Как в XIX веке встретили открытие в России самой длинной железной дороги
13 ноября 1851 года была открыта Николаевская железная дорога (Октябрьская — после революции). Средняя скорость движения составляла рекордные для того времени… 29,6 км/ч.
В 1851 году в России было всего лишь три железные дороги — Варшаво-Венская, Царскосельская и Санкт-Петербург-Московская — общей протяженностью около 1000 верст. Например, в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов составляла свыше 15 тысяч километров. Подобный уровень развития сети железных дорог не давал возможность использовать железные дороги в военных целях. Оборонная мощь страны сильно снижалась. Крымская война 1853–1856 годов это наглядно показала.
Поэтому в то время это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей. Расстояние между Петербургом и Москвой первый поезд преодолел за 21 час 45 минут. А путь верхом или в карете по разбитым трактам занимал тогда от шести до десяти дней! Казалось, стали доступны невероятные скорость и комфорт. Однако не все приняли нововведение. Главный либерал того времени Александр Герцен написал, что железная дорога России не нужна, разве лишь для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены.
Нового способа передвижения опасались. Нередки были катастрофы и пожары на деревянных мостах. Князь Александр Меншиков, говорят, шутил: «Если граф Клейнмихель вызовет меня на дуэль, я не стану драться на пистолетах. Я предложу ему сесть в вагон и прокатиться вместе до Москвы. А там посмотрим, кого убьет!».
По одним сведениям, первыми пассажирами были арестанты — якобы на них испытали безопасность поездки, по другим, первыми тестировали дорогу военные — кавалерийские гвардейские полки и дивизион артиллерии. Вторая версия более правдоподобна, так как дорога имела не только важное торговое и административное, но и военное значение.
Военные и товарные поезда ходили уже с августа, а 13 ноября дорога была открыта официально для всех пассажиров. Проезд любым классом (цена от 7 до 19 рублей) обходился намного дешевле дилижансов (95 рублей за место). Кроме того, людей разрешено было перевозить в товарных вагонах и даже на открытых платформах, такая поездка «с ветерком» обходилась всего в три рубля. Кстати, туалетные комнаты в вагонах появились лишь двенадцать лет спустя. Но только не в императорском салоне. В его уборных сразу были установлены серебряные умывальники, а в перечне предметов для поезда по традиции числились «белые с позолотой ночные фарфоровые сосуды».
В советское время дорога многократно перестраивалась, паровозы сменили тепло- и электровозы, в 1931 году первый «фирменный» поезд «Красная стрела» преодолевал путь меж двух столиц уже за десять часов. В конце минувшего века магистраль Петербург — Москва подверглась коренной реконструкции, фактически была построена новая железная дорога. Теперь здесь успешно эксплуатируются поезда, которые могут развивать скорость до 300 км/ч. Время в пути сократилось до 4–5 часов.
Заметим, в некоторых местах ансамбли станций сохранились не полностью, потому что непременным атрибутом станционного комплекса в ту пору была и церковь. В конце 1970 годов был доломан храм Александра Невского при тверском вокзале. В то же в Любани храм был восстановлен. Сейчас он служит памятником-усыпальницей инженеру Мельникову — одному из создателей Николаевской железной дороги.
Железные дороги России во второй половине XIX века.
К середине XIX века выявилось отставание России от развитых государств мира в железнодорожном строительстве. В начале 1850-х гг. в России насчитывалось немногим более 1000 км. железнодорожных линий, что составляло лишь 1,5% мировой железнодорожной сети.
С конца 1850-х гг. меняется железнодорожная политика государства. При Александре II руководство страны осознает необходимость дальнейшего строительства железных дорог, их важность как в политическом и военно-стратегическом, так и в экономическом отношениях.
В конце 50-х – начале 60-х годов XIX века началось динамическое развитие железнодорожного транспорта в России, создавалась система государственного участия в организации работы железных дорог. В 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. К строительству железных дорог привлекался иностранный и частный капитал, расширение сети производилось в основном на частнопредпринимательской основе (89%). Правительство заключило концессию на сооружение железных дорог протяженностью 4 тыс. км.
Для реализации планов по строительству сети в 1857 г. было создано Главное общество Российских железных дорог с участием русского, французского, английского, немецкого банковского капитала. Возникли и другие отдельные акционерные компании. В 1866-1868 гг. правительство выдало концессии на строительство 26 линий. Для финансирования частного железнодорожного строительства в 1867 г. был создан Железнодорожный фонд, который способствовал развитию железнодорожного предпринимательства.
Данные меры привели к подъему железнодорожного строительства, с 1867 г. страны переживала настоящий железнодорожный бум. В результате в 1868-1872 гг. ежегодный прирост русской железнодорожной сети составлял более 2 тыс. км; было открыто для движения 9,6 тыс. км железнодорожных линий (это в 3 раза больше, чем за предыдущие 30 лет). В стране действовало 53 железнодорожных акционерных общества, капитал которых составлял 65% общего акционерного капитала а России.
Построенные в 60 – 70-е г.г. магистрали связали Центр с Поволжьем, Черноморскими и Балтийскими портами, западной сухопутной границей империи. В 1862 г. была открыта для движения линия Москва – Нижний Новгород. Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал “карманом России”. Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира.
Линия Москва – Рязань – Козлов – Воронеж соединила в 1869 г. Центрально – Чернозёмный район с Москвой, а дорога Москва – Курск – Харьков (с веткой от Курска на Киев) – центр России с Украиной. Стратегический характер имела магистраль на Смоленск и Брест. Одной из самых протяжённых магистралей европейского центра страны стала дорога Рига – Царицын (1871 г.). Были построены линии Москва – Курск (1868 г.), Курск – Киев(1870 г.)), Москва – Брест (1871 г.) и другие.
Массовое строительство, эксплуатация тысяч верст новых железнодорожных линий обусловили необходимость изменений отношений между государством и железнодорожными дорогами. В 1865 также было образовано Министерство путей сообщения (первым министром стал профессор П.П. Мельников). Задачами министерства было осуществление плана строительства сети железных дорог за счет средств государственного казначейства, а также создание отечественного паровозо- и вагоностроения, рельсопрокатного производства. Подъем железнодорожного строительства способствовал развитию русского транспортного машиностроения, несмотря на усиленный ввоз подвижного состава рельсов и другого оборудования из-за границы.
Вопросы регулирования эксплуатации железных дорог были сосредоточены в руках главного инспектора частных железных дорог и инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. В структуре МПС были организованы Управление строительства (1867 г.), Департамент казенных железных дорог (1880 г.).
В 1870-80-х годах строительство новых железнодорожных линий велось преимущественно за счет государства и сместилось из центра европейской России к ее окраинам – в Предуралье, за Урал, в Среднюю Азию. В 1880 г. в сложнейших природных условиях, через песчаную пустыню, началось строительство Закаспийской железной дороги (Красноводск – Ташкент).
На 90-е годы в России приходится промышленный подъем и вместе с тем второй подъем нового железнодорожного строительства. За 1890-1900 годы было построено свыше 21 тысячи верст новых железнодорожных путей. Протяжение железнодорожной сети, составлявшее в 1889 году 29,4 тыс. км, выросло в 1900 году до 50,7 тыс. км, т.е. на 60%. Крупнейшей железнодорожной стройкой была Транссибирская магистраль – величайшая в мире по протяжению железная дорога. Был построен также ряд железных дорог в Поволжье, в черноземных губерниях, на Севере, в Закавказье.
В 90-х годах быстро развивается промышленность, дающая железным дорогам необходимое оборудование. В 1900 году число паровозов увеличилось до 12,6 тыс., товарных вагонов – до 290 тыс. и пассажирских вагонов – до 16,4 тыс.
С 80-х годов XIX века в период правления Александра III усилилась роль государства в развитии железнодорожного транспорта России. Проводилась политика огосударствления железных дорог: во-первых, новые железные дороги строились за счет государства, во-вторых, частные дороги выкупались правительством, с 1881 по 1900 г. было выкуплено 37 частных дорог, в том числе дороги Главного общества Российских железных дорог. К 1912 г. около 70% сети магистральных дорог находилось в руках казны.
Усиливалось централизованное управление железнодорожным транспортом. В 1885 году был утвержден Устав российских железных дорог, который регламентировал деятельность и ответственность железнодорожной администрации. Принципы управления железнодорожным транспортом изменялись в период деятельности С.Ю. Витте. С конца 80-х годов XIX века руководство железнодорожным делом в России осуществлялось тремя ведомствами: Министерством путей сообщения, Министерством финансов и Государственным контролем. В МПС было сосредоточено все административное управление казенными железными дорогами, в его ведении находилось технико-эксплуатационная и хозяйственные стороны железнодорожного дела. В 1892 г. в МПС создали Инженерный совет, занимавшийся вопросами разработки технических условий строительства железных дорог, проектов, смет и др.
Громадный подъём железнодорожного строительства, ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий послужили мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической и машиностроительной промышленности России, экономических и торговых связей с другими странами.
Дата добавления: 2018-05-12 ; просмотров: 2849 ;
История железных дорог 19 век, XIX век
Первые рельсовые дороги
История железных дорог 19 век, XIX век. Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу XVIII века, когда первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-10 годах горным мастером П.К.Фроловым (Змеиногорская дорога). В 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час.
История железных дорог 19 век — первый поезд в России
Царскосельская железная дорога положила начало строительству сети железных дорог России. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут октября 1837 года первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село. Длина дороги составила 25 верст (26,3 км). На Царскосельской железной дороге построили ряд искусственных сооружений. В том числе мостов, среди которых самый большой – через Обводный канал – имел длину 25,6 м. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и различные экипажи для поездов. Закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты («берлины»). В 1838 году в Петербургском технологическом институте для Царскосельской железной дороги был создан паровоз «Проворный». С 1837 по 1841 год было перевезено 2,5 млн пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб.
Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте ее строительства и эксплуатации практически доказали возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.
Магистраль Санкт-Петербург — Москва
В 30-40 годах XIX века потребовал неотложного решения вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России. 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Летом 1843 года начались строительные работы. Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. По настоянию П.П.Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 мм. Она стала стандартной для всех железных дорог России.
Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподошвенный рельс. На линии Петербург – Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира. Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Последние очень скоро перестали использоваться на железных дорогах. Профиль рельса за последние 140 лет изменился мало, зато его масса увеличилась с 20-24 до 75-77 кг/м. Следует отметить, что уже при строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва шпалы пропитывали под давлением. На большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8-12 лет.
История железных дорог 19 век — открытие дорог для общего пользования
Основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах России заложили в 1851 году, то есть с открытием для общего пользования Николаевской (ныне Октябрьская) железной дороги. Дорога от Санкт-Петербурга до Москвы разделили на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка приняли расстояние между «большими локомотивными стоянками», которые впоследствии были переименованы в «главные», или «коренные» депо. К депо для ремонта и обслуживания приписали грузовые и пассажирские паровозы. В промежутках между «большими локомотивными стоянками» располагались «малые стоянки», где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов. Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяженность примерно 80 км, а для пассажирского – 160 км. При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов прошлого столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км.
Официальное открытие движения
1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербург-Московской железной дороге. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы — 650 километров — скорый поезд преодолевал за 12 часов. В 1850-54 гг. на Александровском заводе в Петербурге были построены первые отечественные пассажирские вагоны. Первые серийные грузовые вагоны в России начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако из-за того, что рама и кузов первых вагонов были деревянными, их грузоподъемность была невелика. Только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.
К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяженность около 1590 км. После земельной реформы 1861 года и отмены крепостного права произошли изменения в экономике страны. Которое способствовало разработке системы финансовых и административных мер. Которые, в свою очередь, заложили основу новой железнодорожной политики. В частности, учредили формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства. Периоды подъема строительства пришлись на конец 60-х – начало 70-х годов 19 века (в среднем в год сдавалось свыше 1,5 тыс. км) и на 90-е годы (свыше 2,5 тыс. км в год). К 1875 году проложили свыше 20 тыс. км железных дорог, а к концу 19 века длина сети железных дорог России составила 53,2 тыс. км. В начале 1900-х годов построили еще 22,6 тыс. км.