Железная дорога через Восточный Саян. Самый сложный участок «Трассы Мужества».
Эта дорога хороша, с какой стороны на неё не заезжай: пассажиры, почти сразу, погружаются в гущу железнодорожных и природных событий.
Осенью 1942ого для разведки новой железной дороги в районе Восточного Саяна было сформировано несколько партий. Изыскатели недоедали, не имели должной подготовки и рисковали не меньше, чем те, кто воевал на фронтах Великой Отечественной.
Плот одной из групп разбился о пороги реки Казыр, и никто не смог дойти до людей. Руководитель экспедиции, Александр Кошурников, до последней минуты вел дневник. Он поражает отчаянной самоотверженностью и полным пониманием целей и рисков.
Здесь, на перегоне Щетинкино-Джебь, расположен один из самых сложных и захватывающих участков российских железных дорог. В былые времена, люди специально просили проводника поезда Абакан-Красноярск, проходившего тут ранним утром, разбудить их, чтобы только полюбоваться этой чередой железнодорожных чудес. Забираясь высоко в горы, дорога начинает причудливо вилять, дважды делая повороты на 180 градусов.
На этом небольшом отрезке расположены три, из девяти тоннелей «Трассы Мужества». А между вторым и третьим Джебскими тоннелями, поезд выскакивает на знаменитый Козинский виадук, один из самых высоких на наших железных дорогах.
Всего же дорога минует четыре крупных хребта, поднимается по двум серпантинам, проходит через 258 мостов, более пяти сотен искусственных сооружений и три крупных виадука над речными каньонами.
Строили всё это комсомольские добровольцы, особого призыва 12 съезда ВЛКСМ, где стройку объявили всесоюзной и ударной, и весны 1959 года, с дополнительным набором добровольцев. Всего более 35 тысяч человек. Немалый вклад внесли и военные железнодорожники, о которых на нашем канале начат целый цикл материалов. Дорогу называли бамовской предтечей, и здесь, действительно, были сделаны многие наработки, которые пригодились десятилетием позже. Впервые в послевоенные годы на стройке почти не использовался подневольный труд. Подавляющее большинство строителей были молодыми людьми, романтиками и энтузиастами. О сложности объекта говорят цифры. Чтобы запустить здесь движение, пришлось вынуть 37миллионов кубометров земли и 11 миллионов кубометров скальных пород.
Зимой 1965 года здесь прошел первый поезд и с тех пор движение по дороге больше никогда не прекращалось. Две крупнейшие части Сибири, Южная и Восточная, обмениваются по ней сырьем, механизмами, различными материалами и продуктами. Развито здесь и пассажирское движение и людям, едущим на скором №124Ы из Красноярска в Абакан, или обратно, можно только позавидовать.
От Тайшета к Абакану
Не кончаются туманы,
По туманам до Тайшета
Тянем мы дорогу эту
Ставьте палец вверх, или подписывайтесь, если материал вам понравился. Спасибо.
Строительство железной дороги в абакане
На узком месте южного хода Красноярской дороги введён в эксплуатацию новый двухпутный участок.
На линии Абакан (Хакасия) – Тайшет в конце прошлой недели завершилось строительство вторых путей на участке Красный Кордон – Блокпост 526-й км длиной 3,45 км. Участок расположен на лимитирующем перегоне трассы Абакан – Тайшет, определяющем максимальную пропускную способность всей трассы.
С вводом в эксплуатацию нового участка протяжённость непрерывного двухпутного отрезка на трассе Абакан – Тайшет увеличилась до 120 км. На данный момент это крупнейший двухпутный отрезок этой трассы, длина которой составляет 647 км, сообщает gudok.ru.
Участок Красный Кордон – Блокпост 526-й км располагается на перегоне Красный Кордон – Кизир длиной 14 км. Это один из самых сложных в трассологическом плане участков Красноярской магистрали. При сравнительно небольшой длине перегон включает в себя два тоннеля, а также значительная часть перегона проходит по узкому ложу между склонами Саянских гор и берегом крупной реки Кизир.
Обустройство двухпутного движения на всём протяжении перегона запланировано к концу 2020 года. По итогам реализации этого проекта пропускная способность на участке Абакан ‒ Саянская в чётном направлении вырастет с 30 пар грузовых поездов в сутки до 37. Провозная способность возрастёт до 57,5 млн тонн в год при движении поездов весом 6300 тонн.
Работы на перегоне велись с конца 2019 года, строительством занимались специалисты путевой машинной станции № 257 станции Саянская.
– Мы уложили 3,45 км рельсошпальной решётки и рельсовых плетей, а также два стрелочных перевода, – сообщил начальник ПМС-257 Алексей Ильинов. – Также на участке было обновлено и расширено дорожное полотно, обустроены полосы отвода.
Была проведена и реконструкция энергетической инфраструктуры на перегоне. Здесь установлены 73 новые опоры контактной сети, а ещё 74 старые железобетонные опоры заменены на новые металлические. Срок службы новых опор, созданных из горячекатаного швеллера, составляет 60 лет, в то время как у их железобетонных аналогов он не превышал 40 лет.
– В ходе строительства был смонтирован пост энергетической централизации на Блокпосте 526-й км, – сообщил руководитель района контактной сети Красноярской дирекции по энергообеспечению Виктор Воеводенко. – Он обеспечивает питание для входных светофоров и стрелочных переводов, подогрев стрелок в холодное время года.
Ранее, в 2019 году, на этом участке южного хода магистрали было завершено строительство второго пути на перегоне Ирба – Красный Кордон и проведена реконструкция самой станции Красный Кордон. В рамках этой реконструкции число стрелочных переводов выросло с 5 до 12. Также были обустроены пассажирские перроны в обоих направлениях. На данный момент на участке Красный Кордон – Кизир ведётся строительство блокпоста на 531-м км, которое планируется завершить до конца года.
Строительство на участке ведётся в рамках проекта «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет». Только в первом полугодии 2020 года Красноярская магистраль направила на работы по программе 4 млрд руб. Помимо перегона Красный Кордон – Кизир, на южном ходу в течение 2020 года запланирован ввод в постоянную эксплуатацию вторых путей на перегонах Сисим – Щетинкино, Сисим – Джетка, Лукашевич – Кравченко, Мана – Хабайдак. В целом же за период 2020–2024 годов ОАО «РЖД» планирует вложить в обновление линии 110 млрд руб.
Справка
Линия Междуреченск – Абакан – Тайшет является одним из крупных элементов Южно-Сибирского транспортного коридора. Линия отличается крайней сложностью трассы, проходя по горным участкам Западных и Восточных Саян. По ней идёт перевозка угля из Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края к портам Дальнего Востока. В свою очередь в обратном направлении линия наряду с Транссибом обеспечивает поток грузов из восточных регионов страны в регионы Центральной и Западной России. Холдинг «РЖД» занимается её модернизацией с 2013 года. К настоящему моменту выполнено около 70% запланированных по программе работ.
Как строилась железная дорога «Абакан-Тайшет»
Как появилась в Красноярском крае железнодорожная ветка Абакан – Тайшет
Козинский виадук. Автор фото Алексей Литвинов
«Абсурд, такая дорога невозможна в инженерном отношении, русские её не построят», – именно так в начале прошлого века писали в зарубежных газетах о грандиозных планах Российского правительства соединить Южную Сибирь с Транссибом железнодорожной веткой. Но не прошло и полувека, и вот 9 декабря 1965 года железная дорога Абакан – Тайшет была принята Государственной комиссией в постоянную эксплуатацию. Сегодня мы расскажем о трагической гибели изыскателей трассы мужества и героической стройке, которая продолжается до сих пор.
Трасса мужества – это:
– однопутная с двухпутными вставками железная дорога Абакан – Тайшет (647 км), построенная в 1959-1965 гг. на территории Красноярского края, частично республики Хакасия и Иркутской области. Она, вместе с веткой Новокузнецк – Абакан, построенной в 1949-1950 гг., составляет ЮжСиб;
– 725 искусственных сооружений (мостов, виадуков, тоннелей и проч.);
– 258 мостов и мостиков через саянские реки, в том числе Абакан, Енисей, Тубу, Каспу, Джебь, Сисим, Крол, Ману, Кан, Агул и Бирюсу;
– 37 миллионов кубометров земельных и 11 миллионов кубометров скальных работ, выполненных строителями;
– первая дорога в СССР, электрифицированная и оборудованная всеми новейшими средствами автоматизации управления движением сразу, во время строительства.
Пропавшая экспедиция
Трасса мужества и река Казыр, по берегу которой должна была пройти железнодорожная ветка Абакан – Нижнеудинск (а не Тайшет), так и не увидели друг друга. А ведь всё могло сложиться иначе: именно нижнеудинское направление главный инженер проекта Александр Кошурников считал наиболее перспективным. Возглавляемая им изыскательская партия, в которую вошли инженер Алексей Журавлёв и техник Константин Стофато, вышла с задержкой почти на месяц из тофаларского посёлка Верх-Гутара 5 октября 1942 года, в разгар битвы за Сталинград.
Экспедиция была плохо укомплектована, а зима в Саянах началась в тот год очень рано. Изыскатели с трудом продвигались по буреломной тайге и на плотах по замерзающему Казыру. Всё это время Кошурников вёл дневник, в котором отмечал удобство трассировки линии вдоль реки. Уже проводник с оленями повернул назад, уже закончились продукты, уже от одежды и обуви остались лохмотья, отсырели спички…
Последняя запись в дневнике датирована 3 ноября:
«Пишу, вероятно, в последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа: погибли Костя и Алёша. Плот задернуло под лёд, и Костя сразу ушёл вместе с плотом. Алёша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу пробиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, скоро замёрзну».
До ближайшего поселения – погранзаставы Нижняя Тридцатка – оставалось около 40 км.
Никто не забыт, ничто не забыто
Экспедицию искали, даже ходили слухи, мол, Кошурников увёл группу в Туву: по хребту Эргак-Таргак-Тайга тогда проходила её граница с СССР. И только через год рыбаки обнаружили за Базыбайским порогом тело Кошурникова и страницы его дневника, плавающие в воде. Несмотря на содержащиеся в нём положительные отзывы о нижнеудинском направлении, строители всё-таки выбрали тайшетское. Изыскания продолжил ученик Кошурникова Евгений Алексеев.
В 1948-1949 гг. произвели аэрофотосъёмку горной части местности, где должна была пройти магистраль, от района будущего Кордонского до района будущего Манского тоннеля. В 1953-1955 гг. была завершена съёмка всей трассы и проведены наземные привязочные работы на площади свыше 15 тыс. кв. км.
В глухой саянской тайге одновременно передвигалось порядка 20 экспедиций и партий, оснащённых в разы лучше, чем группа Кошурникова. Но им всё равно было нелегко. Оборудование, снаряжение, одежда, продовольствие – всё это доставлялось на оленях, лошадях, реже по воздуху, но чаще всего на спинах рабочих.
На самом трудном участке трассы изыскатели исходили 350 км пешком в поисках наилучших проходов в горах, перевалов, удобных подходов к ним. Прежде чем выбрать окончательный вариант дороги, понадобилось обследовать по картам и планам 8,5 тыс. км возможных её путей.
И вот, наконец, в 1959 году проект был утверждён. Строительство дороги Абакан – Тайшет было объявлено комсомольской ударной стройкой, и в Саяны по комсомольским путёвкам отправились 35 тысяч молодых людей со всего СССР. Помогали им военные строители, часть работ выполняли заключённые.
Уже в процессе строительства дороги, в 1962 году, экспедиция Кошурникова, Стофато и Журавлёва была символично завершена четырьмя сотрудниками института «Сибгипротранс». Фамилиями изыскателей названы станции – Кошурниково и Журавлёво и разъезд Стофато. В Кошурниково с 1964 года работает музей трассы Абакан – Тайшет, а в 1996 году недалеко от него был открыт памятник Кошурникову. На берегу реки Казыр, там, где погибла экспедиция, установлен обелиск с портретами изыскателей.
От Тайшета к Абакану
29 апреля 1958 года первые 14 человек прибыли на место нынешнего посёлка Кошурниково, где на берегу реки Джебь и был забит первый колышек. В это же время начались подготовительные работы под Абаканом и в Тайшете.
Строители жили в палатках круглый год, рабочий день был ненормированным, погода – непредсказуемой, добавим к этому сложнейший рельеф – межгорные впадины и мощные хребты, петляющие бурные реки и черневую тайгу с болотами и буреломом, подвижки грунта.
Трассу прокладывали по большей части по долинам рек, поднималась она серпантинами в перевалы и серебрилась по 258 мостам и трём виадукам через пропасти. Пересекала белогорья Восточного Саяна – Манское, Кутурчинское, Идарское и Канское, покрытые вечными снегами.
Снег, ливни, град, изнуряющая жара и лютый холод, комары и слепни, оползни и половодья… Трудились, несмотря на капризы природы, с азартом, каждый год сдавая по 100 км пути – неслыханные темпы.
Молодёжь успевала не только работать, но и отдыхать. Участники тех событий вспоминают, как ходили в походы, ездили на попутках на танцы в близлежащие деревни, как в рабочие посёлки приезжала кинопередвижка, как играли свадьбы. Платили хорошо, снабжение в магазинах было лучше, чем в Красноярске, а всем, кто захотел связать свою жизнь с железной дорогой, выделяли жильё в строившихся вдоль трассы посёлках.
Разъезд имени Лукашевича
Под и над землёй
От станции Кравченко, названной в честь героя гражданской войны Александра Кравченко, начинается центральный участок трассы мужества, проходящий через Восточный Саян. Наивысшая (800 м) точка пути и Красноярской железной дороги – станция Щетинкино.
Пётр Щетинкин – соратник Кравченко, был начштаба партизанской армии, совершившей летом-осенью 1919 года легендарный переход через Саянские хребты. Путь армии Щетинкина – Кравченко до Минусинска повторяет сегодня трасса мужества.
Самое красивое место на этом участке расположено на перегоне Джебь – Щетинкино. Здесь дорога поднимается в горы, дважды поворачивая на 180 градусов, проходит через три тоннеля (2-й Джебский, 3-й Джебский и Козинский) и по Козинскому виадуку высотой 65 метров, находящемуся между 2-м и 3-м Джебским тоннелями. На этом участке используются электровозы-толкачи, базирующиеся на станции Кошурниково.
Всего на трассе метростроевцами было пробито девять тоннелей: Козинский, Каспинский, Кордонский, Кизирский, три Джебских, Крольский и Манский. Общая их длина – более 10 км, самый крупный – Манский (2487 м), самый короткий – Кизирский (89 метров).
Дорога строится
Сегодня параллельно старым тоннелям строят новые. В 2006 году были сданы в эксплуатацию вторая нитка 2-го Джебского и Крольского тоннелей, в 2014-м – Манского. Старые нитки предполагается реконструировать, а пока пассажиры поездов могут увидеть только порталы тоннелей, с таким трудом проложенных полвека назад в нестабильных зачастую грунтах.
Строительство трассы мужества было закончено 24 января 1965 года, а уже 29 января из Абакана в Тайшет отправился первый пробный поезд. Почти через год, 4 декабря, из Тайшета и Абакана одновременно вышли поезда «Ангара» и «Енисей». Они встретились на станции Саянская, где в последний рельс был забит символический серебряный костыль.
Ордена и медали получили свыше 700 строителей, уголь с Кузбасса «пошёл» на Транссиб, а дорога стала своеобразным полигоном Министерства путей сообщения: здесь проходили испытания электровозы ВЛ85, здесь начали водить состыкованные поезда в 140-150 вагонов и внедряли систему диспетчерской централизации. А туристам Южной Сибири трасса мужества открыла потрясающий по красоте мир Восточного Саяна.
Станция – туристам:
Им. Лукашевича, Кой – сплав по Мане, выход на Койское белогорье;
Мана – сплав по Мане, выход на Кутурчинское белогорье, Манские пороги, Юльевский прииск, заброска в пещеры «Баджейская» и «Большая Орешная», фестиваль «Высоцкий и Сибирь», лыжные походы;
Жайма – выход к горе Аргыджек (фрирайд, лыжные походы);
Сисим – сплав по Сисиму;
Щетинкино – выход на Манское белогорье;
Кошурниково – горнолыжный курорт «Белая корона», заброска к пещерам «Джебская» и «Лысанская», музей трассы мужества в школе № 22, выход на Шиндинский хребет (гольцы Москва, Чебулак, Чинжебский водопад), сплав по Шинде;
Каспа, Журавлёво – сплав по Кизиру, выход на хребет Крыжина (пики Грандиозный, Эдельштейна, Фигуристые гольцы, голец Козя, Кинзелюкский водопад, ледник Стальнова);
Курагино – сплав по Казыру, община Виссариона, выход на хребет Крыжина (см. выше), озёра Тагасук, Тиберкуль, Можарские, Шалоболинская писаница, гора Тепсей, Кызыкульские озёра;
Минусинск – музей Мартьянова, Потрошиловский бор, гора Суханиха, горнолыжный курорт «Хутор-Экстрим», озеро Тагарское.
Повсеместно – веломаршруты 1-3-й категории сложности.