» Афганистан в ожидании строительства новой железной дороги
Опубликовано: 25.01.2016 22:49 Печать
Об авторе: Фахим Сабир, афганский журналист (Кабул). — специально для «Афганистан.Ру»
В настоящее время одной из главных задач, стоящих перед афганскими властями, является стабилизация ситуации в стране. Очевидно, что эта задача требует не только силовых методов, но и долговременных экономических и социальных проектов, охватывающих как внутреннее развитие, так и региональную интеграцию страны. Укреплению связей со странами-соседями должно поспособствовать в том числе транспортное взаимодействие, шаги по расширению которого уже предпринимаются Кабулом.
На недавно состоявшихся в Тегеране переговорах между официальными лицами Афганистана и Ирана был рассмотрен вопрос строительства транснациональной железной дороги Иран – Афганистан – Таджикистан – Киргизия – Китай, была отмечена значимость практической реализации этого проекта. Как сообщалось в афганских газетах, соглашение о проведении работ по оценке целесообразности проекта было подписано сторонами еще в октябре 2010 года.
Пятисторонняя договоренность предусматривает строительство транзитной железнодорожной ветки из Китая в Иран общей протяженностью 2100 км, значительная часть которой, а именно участок длиной 1148 км, должен пройти по территории Афганистана. В соответствии с этим соглашением, каждая из стран-участниц обязалась ко второй половине 2016 года завершить рассмотрение технико-экономического обоснования данного проекта с тем, чтобы в дальнейшем можно было приступить к его непосредственному выполнению.
Действительно, введение в строй транснациональной железной дороги должно стать значимым достижением для всех участников проекта, как в национальном, так и в региональном аспекте. По мнению эксперта по региональным вопросам Фарзада Рамазани, данный железнодорожный проект, наряду с расширением транспортных возможностей, ведет к развитию торговых связей и туризма и, в конечном итоге, подъему национальных экономик стран-участниц. Наряду с этим облегчится транспортировка и транзит грузов по странам региона, а укорочение маршрута сократит время перевозки и транспортные расходы, повысив транзитную роль стран-участниц. С другой стороны, эта железная дорога окажет содействие развитию двухсторонних и многосторонних политических связей между участниками проекта и одновременно с этим придаст большую динамику экономическим отношениям между 14 странами-членами коридора Север-Юг.
Ранее строительство железнодорожных веток Теджен – Серахс – Мешхед, а также Бафк – Мешхед уже сократило расходы среднеазиатских стран по получению доступа к Персидскому заливу, Индии и другим регионам. Появление нового железнодорожного коридора, который протянется от Ирана до Кашгара и соединит Китай с Ираном через Афганистан, Таджикистан и Киргизию, сделает более коротким железнодорожный маршрут, связывающий территорию стран-участниц проекта с Европой и Персидским заливом. Восполнение недостающего звена в стандартной сети международного железнодорожного сообщения станет существенным вкладом в процесс региональной интеграции. Развитие сотрудничества между странами региона будет содействовать появлению у них совместных интересов и естественным образом снижать степень недоверия, которое они ощущают в отношении друг друга, что, в свою очередь, будет способствовать развитию стабильности и улучшению ситуации с безопасностью.
В прошедшие годы китайские власти обещали вложить 40 миллиардов долларов в осуществление проекта возрождения наземного и водного Шелкового пути. В 2015 году Китай ввел в строй 9000 км новых железных дорог. По мнению Фарзада Рамазани, ключевой интерес для КНР представляет другой железнодорожный путь в Европу – через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан и Грузию, но ветка, ведущая в Иран и проходящая в том числе через афганскую территорию, также находится в сфере национальных интересов Пекина. Вследствие большого объема экономических отношений Китай испытывает потребность в разнообразных путях доступа к рынкам товаров и энергоресурсов, и для этой страны также важно наличие железнодорожного и шоссейного сообщения, которое связывало бы ее западные регионы с государствами Западной Азии, Персидского залива и Европы. В этом плане проект нового железнодорожного коридора сокращает маршрут экспорта и импорта товаров, а также нефтепродуктов Персидского залива из Китая в страны Западной Азии и Ближнего Востока.
Несмотря на то, что на сегодняшний день Иран поддерживает железнодорожное сообщение с Китаем через территорию Казахстана, Узбекистана и Туркменистана, новый коридор может оказать значительное влияние на объем торговли иранской стороны с соседями по региону и повысить значимость Ирана и Афганистана в качестве государств-транзитеров. Это поспособствует расширению двусторонних экономических обменов страны, в первую очередь с участниками проекта, а в региональном смысле, с учетом правительственных программ по развитию региона Мекран и порта Чабахар, предоставит Ирану больше возможностей для превращения в региональный транспортный узел. Кроме того, с точки зрения геополитики этот проект, обладающий всеми преимуществами в плане транзитной безопасности и широких возможностей для грузоперевозок через иранскую территорию, и недавнее снятие с Ирана большей части санкций позволит стране использовать железную дорогу для более активного участия в формировании и осуществлении экономической и геополитической стратегии региона.
Таджикистан в прошлом уже пытался реализовывать проекты по развитию железнодорожного сообщения с Ираном и Туркменистаном через афганскую территорию, и официальный Душанбе неоднократно подчеркивал необходимость решения проблем своей страны в сфере транспортных связей. Происходящий в настоящее время рост давления в данной области со стороны Узбекистана делает эту задачу особо актуальной. Обеспечение прямого сообщения с Афганистаном и опосредованного – с Ираном позволит уменьшить зависимость Таджикистана от Узбекистана.
Киргизия, до недавнего времени во многом являвшаяся закрытой страной, в последние годы начала прилагать усилия для укрепления своей экономической инфраструктуры и строительства большего количества дорог с целью расширения внешних связей. Планами Бишкека предусматривается диверсификация экспортных маршрутов и установление железнодорожного сообщения с Казахстаном и Китаем, а в настоящее время также с Афганистаном и Таджикистаном. Новый железнодорожный коридор, практически отсекая Узбекистан и ослабляя его ключевую роль в давлении на соседей, может уменьшить зависимость Киргизии от узбекских железных дорог. Кроме того, политические и экономические интересы этой страны, связанные со строительством новой железной дороги, совпадают с интересами большинства других государств-участников данного проекта.
Вплоть до 2011 года в Афганистане не было ни одной железнодорожной линии, в то время как республика испытывала сильную потребность в существовании такого вида транспорта. С учётом отсутствия выхода к морям, распространение железнодорожной сети по всей территории ИРА стало бы для страны выходом из тупика, связанного с ограниченностью внешних транспортных связей. Новая железная дорога позволит усилить стратегическое положение Афганистана и, соединив его с соседними странами, прежде всего с Ираном, а затем с Индией, Китаем, Россией, свободными морями и государствами всего мира, станет важной предпосылкой экономического прогресса в стране.
Строительство железнодорожной ветки, часть которой пройдет по территории шести афганских провинций, в частности, Кундуза, Балха, Джаузджана, Фарьяба, Бадгиса и Герата, повысит шансы Афганистана на получение доступа к железнодорожным сетям Средней Азии и Европы. Осуществление проекта должно обеспечить прогресс и развитие центральных и северных провинций страны. Расположение нового железнодорожного коридора в северных провинциях, в относительно меньшей степени подверженных влиянию «Талибана», уменьшает вероятность угроз в сфере безопасности, которым может подвергаться железная дорога в связи с деятельностью данной антиправительственной группировки.
Введение ветки в эксплуатацию также предоставит Афганистану широкие возможности для экспорта природных ископаемых. Помимо этого, с учетом значительного объема транспортных запросов государств-участников проекта, государственная казна сможет ежегодно получать доход в размере от 200 до 300 миллионов долларов в качестве платы за услуги транзита.
Примечательно, что 2 из 5 стран, задействованных в проекте, а именно Таджикистан и Кыргызстан, обладают членством в Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, а Иран – статусом наблюдателя в той же организации. Таким образом, привлечение к проекту Совета и отдельных стран-членов, заинтересованных в расширении транспортных и торгово-экономических связей на более широком региональном уровне, может послужить существенным продвижением на пути его претворения в жизнь.
Проект создания транснациональной железной дороги получил полную поддержку со стороны афганского руководства, понимающего все преимущества, которые может дать стране использование маршрута. Заинтересованность каждой из стран-участниц в проекте, равно как и возможность получения дополнительной сторонней поддержки, дают надежду на то, что в ближайшие годы его осуществление сможет поспособствовать оживлению экономики и благополучию жизни в Афганистане.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
Быстрая доставка материалов в Telegram Подписаться
Паровоз под откос: почему в Афганистане до сих пор нет железных дорог
Железная дорога десятилетиями была для Афганистана и символом прогресса, и олицетворением дурного влияния Запада, а сейчас стала надеждой на объединение и благополучие страны. Но этому мешают война и постоянная нехватка денег
ДУШАНБЕ, 14 янв — Sputnik, Андрей Злыденный. Вопрос строительства железных дорог через Афганистан не теряет своей актуальности со второй половины XIX века. За это время выдвигалось множество идей, как именно развивать железнодорожные линии в стране, но ни одна из них, за исключением некоторых советских линий малой протяженности, не увенчалась успехом.
При этом все региональные игроки понимают, что если железная дорога свяжет Афганистан, страны Ближнего Востока, Центральной и Южной Азии, то это позволит сформировать новый торгово-финансовый коридор, гигантский логистический маршрут длиной от Каспия до Индийского океана.
Здесь путь закрыт
Впервые идея проложить железную дорогу в Афганистане возникла у властей Британской Индии в 1870-е годы, когда англичане готовились к войне с неуступчивым афганским эмиром.
Согласно планам британской администрации, линия, получившая название Кандагарская государственная железная дорога, должна была идти от города Кветта до афганского Кандагара и далее до Герата.
Но дорогостоящая затея оказалась не востребована. Война с эмиром закончилась раньше, чем строительство этой ветки, и британцы приостановили работы, так и не дотянув рельсы до афганских границ.
Консервация длилась недолго. На фоне стремительного продвижения Российской империи в Туркестане, англичане снова взялись за дело, стремясь обеспечить быстрый путь в регион. Но тут вмешался афганский эмир Абдуррахман, один из наиболее талантливых, энергичных и дальновидных правителей Афганистана, и, что еще хуже для Лондона – предельно не доверяющий Британии, но зато симпатизирующий русским.
Опасаясь роста влияния англичан на внутренние дела страны, эмир выступил против планов английской администрации. В письме британскому премьер-министру лорду Солсбери, Абдуррахман выразил протест против сооружения железных дорог не только в Афганистане, но и на пограничных территориях Индии.
Не помогла даже неуемная энергия Фердинанда де Лессепса, автора проекта ветки от Ташкента через Афганистан в Дели, который до этого успешно осуществил сооружение Суэцкого канала. Правда, Россия не сильно-то и настаивала, так как конфликтовать с Британией по этому вопросу не хотела. А потому ответ эмира приняли дипломатично и вежливо.
Остановка Кабул-конечная
Лишь в 1923-м в Афганистане наконец появилась жалкое подобие современной «железки», которое уместнее назвать действующим макетом в натуральную величину: это была короткая узкоколейка, проходящая от центра Кабула ко дворцу эмира и короля Аманулла-хана.
Ее построили специалисты из Германии, там же были закуплены локомотивы, вагоны и оборудование для эксплуатации этой короткой линии.
История функционирования построенной мини-ветки, однако, была недолгой – в 1929 году во время народного восстания против Амануллы узкоколейка была разобрана как один из символов насаждаемых Западом перемен. Вагоны и локомотив поезда же долгое время ржавели в сарае неподалеку от Кабульского музея.
Тем не менее при Аманулле и его преемниках прорабатывались различные варианты строительства железных дорог, которые позволили бы связать основные города и экономические центры Афганистана (Кабул, Джелалабад, Кандагар, Герат, Мазари-Шариф), а также открыли бы прямое сообщение со странами-соседями – Пакистаном, Ираном и СССР.
Собственно, как и в Советском Союзе, в Афганистане времен Амануллы, который был горячим сторонником технического прогресса, железная дорога стала настоящим символом развития и вестернизации страны и часто изображалась на официальных плакатах и портретах самого монарха.
Так, в 1932-м обсуждались проекты по сооружению железной дороги из Индии в Кабул, а в 1970-м году ООН представила идею строительства линии из иранского Мешхеда на Герат и Кандагар и далее в Пакистан, однако этот план был заморожен по причине нехватки денег и напряженных отношений Исламабада и Кабула вследствие неразрешенного пограничного конфликта.
Афганские рельсы по советским образцам
В отличие от южного соседа Иран и СССР были более стабильными и предсказуемыми партнерами и не стали бы перекрывать границы для афганских товаров, что неоднократно делал Пакистан.
Шах Ирана Реза Пехлеви был готов предоставить необходимые средства для строительства ветки, однако этому помешали и Исламская революция, положившая конец монархии в Иране, и начало афганского кризиса.
В 1982 году, уже в разгар войны в Афганистане, была проложена еще одна линия от узбекского города Термеза до афганского Хайратона, которая позволила бесперебойно перевозить через пограничную реку Амударью военные и другие грузы.
И на сегодняшний день этот участок остается наиболее востребованным и экономически важным железнодорожным маршрутом, обеспечивающим торговлю Афганистана с Центральной Азией.
Железные дороги Афганистана: настоящее и будущее
После вторжения США в Афганистан в конце 2001 года и установления в Кабуле прозападного правительства идеи по строительству железных дорог в Афганистане наконец-то прошли путь от проектов до реализации.
Во многом это связано с тем, что устойчивая логистика, а значит, и торговля, считается одним из действенных способов стабилизации страны. Железная дорога позволит вовлечь Афганистан в общерегиональную экономическую кооперацию, которая должна привести к росту благосостояния простых афганцев.
В то же время страны Центральной Азии, Пакистан, Иран, Китай тоже получат выгоды от диверсификации транзита своих товаров через Афганистан – они открывают и новые рынки сбыта, и более удобный с точки зрения логистики путь.
Разумеется, препятствием к реализации этого замечательного и перспективного плана ставшая традиционным занятие Афганистана – война: на этот раз конфликт длинной почти 20 лет между Кабулом при поддержке западной коалиции и «Талибаном» в компании других экстремистских группировок.
И, разумеется, инвесторы не спешат вкладывать деньги в реализацию проектов в таких небезопасных условиях – еще не известно, смогут ли они хоть когда-то принести прибыль.
Другой проблемой являются непростые природные условия: примерно 80% территорий государства занимает горная местность, схожие условия в Таджикистане и Кыргызстане. Необходимость строительства тоннелей и мостов требует огромных технических и финансовых затрат.
Нехватку денег у стран региона также называют одной из причин, почему проекты железных дорог здесь труднореализуемы. Тем не менее ее успешно решают при помощи средств международных финансовых организаций (Азиатского банка развития, Исламского банка развития, ЕБРР) и зарубежных кредитов.
Есть еще один важный технический нюанс. Перед Афганистаном не только стоит вопрос, где строить, а какую именно колею использовать. Ведь Афганистан граничит с государствами, использующими разную ширину колеи: в Иране и Китае это «европейская» 1435 миллиметров, в странах Центральной Азии – «российская» 1520 миллиметров, а в Индии и Пакистане – 1676 миллиметров.
Но в этой проблеме, по мнению ряда экспертов, есть свой коммерческий потенциал, ведь организация системы транспортировки грузов с использованием различных типов путей обеспечит Афганистану стабильный транзитный товаропоток.
Наиболее приемлемым вариантом в этом случае является использование железных дорог с колеей стран-соседей и строительство крупного транспортного узла в Герате, где будут сходиться «железки» разной ширины и осуществляться перевод поездов с одной колеи на другую. Первые шаги в этом направлении уже сделаны.
С 2008 года при помощи Ирана ведется строительство 225-километрового участка железной дороги, связывающей Герат с иранским приграничным городом Хаф. Несмотря на возникшие в ходе работ трудности, в ближайшее время она должна быть завершена.
Решаем вопрос по-соседски
Проблема в том, что Кабулу и Душанбе постоянно нахватает денег для работ на своей территории, и потому обе страны рассчитывают на предоставление кредитов АБР и Китая.
Более того, из-за проблем с рельсами, на Таджикистан уже успели обидеться в Ашхабаде. В феврале 2019-го Туркменистан без объяснений закрыл границу для транзита таджикских грузов. Среди возможных и наиболее вероятных причин – приостановка строительства железной дороги, чего с нетерпением ждет туркменская сторона.
Но подписание в декабре двустороннего афгано-таджикского соглашения дает надежду, что стороны готовы довести этот проект до конца.
Имеются свои планы у Пакистана и Китая. Последний рассчитывает использовать территорию Афганистана в рамках инициативы Экономического пояса Шелкового пути посредством соединения страны с железнодорожными линиями КНР через Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан.
Учитывая достаточно большие финансовые возможности Китая, можно предполагать, что проекты, в которых заинтересованы китайские власти, могут быть построены в относительно короткие сроки.
Строительство железных дорог через Афганистан без сомнения станет одним из главных инфраструктурных проектов общерегионального масштаба наряду с трубопроводом ТАПИ и электроэнергетическим комплексом CASA-1000.
Однако для его претворения в жизнь в первую очередь требуется завершить многолетний внутренний конфликт в Афганистане. Без этого железнодорожное сообщение в стране всегда будет зоной риска как для инвесторов и строителей, так и для грузоперевозчиков.