Долгий путь Амурской железной дороги
Амурская железная дорога – последнее звено Транссибирской магистрали. Будучи в изначальных планах строительства Транссиба, её возведение, тем не менее, было отложено на неопределённый срок и даже могло не состояться. Но заинтересованность главного реформатора того времени, а также твёрдая позиция дальневосточников в этом вопросе привели к тому, что к 1916 году Великий Сибирский путь превратился в единую железную дорогу, связывающий центр страны с её восточной окраиной.
Строительство амурской железной дороги: планы и корректировки
Предложения строительства рельсового пути на восток России поступали со времён постройки первой российской железной дороги. Однако, лишь в 1887 году на заседаниях Русского Технического общества начали обсуждать проблемы строительства Сибирского пути, а в 1890 году было принято окончательное решение о маршруте. Магистраль, начинавшаяся в Челябинске, а заканчивавшаяся во Владивостоке, должна была строиться поэтапно. На первом этапе возводились Западно-Сибирская (Челябинск – Обь), Средне-Сибирская (Обь – Иркутск) и Южно-Уссурийская (Владивосток – Графская) железные дороги, причём, строительство начинали одновременно с двух сторон – запада и востока.
На втором этапе сооружались Северо-Уссурийская (Графская – Хабаровск) и Забайкальская (Мысовая – Сретенск) железные дороги. А на третий этап оставались самые сложные участки: Кругобайкальская (Иркутск – Мысовая) и Амурская (Сретенск – Хабаровск) железные дороги. Первая была сложной из-за самой трассы, которая пролегала через скалы, что требовало огромного количества взрывных работ. Для второй главной проблемой был Амур с его сильным течением, на котором нужно было возводить железнодорожный мост.
Железную дорогу от Сретенска до Хабаровска планировали строить параллельно Амуру, поэтому она и была названа Амурской. Однако уже по мере завершения строительства Уссурийской железной дороги, как стали называть всю трассу Владивосток – Хабаровск, в правительственных кругах возникла новая идея. Было решено «выпрямить» Транссиб за счёт строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Она должна была соединить напрямую Читу с Владивостоком через территорию Маньчжурии. Автором идеи был Сергей Юльевич Витте, занимавший тогда пост министра финансов.
Идея Витте сразу же встретила протест нескольких видных современников – против неё возражали начальник строительства Уссурийской железной дороги Орест Полиенович Вяземский и начальник технического отдела Управления по сооружению Сибирской железной дороги Болеслав Устинович Савримович. Но главным противником был Приамурский генерал-губернатор Сергей Михайлович Духовской. Он писал Николаю II о необходимости строительства железных дорог на территории российского Дальнего Востока (в том числе, Амурской железной дороги) и предупреждал, что «авантюра Витте» может привести к поражению России в будущей русско-японской войне. Однако, предупреждениям Духовского не вняли. Слишком большие выгоды сулил китайский проект.
Строительство КВЖД завершилось в 1903 году. А на следующий год началась русско-японская война, закончившаяся поражением России, как и предупреждал Приамурский генерал-губернатор.
Битва за Амурский путь
С того самого момента, когда было принято окончательное решение о строительстве КВЖД (1896 год), вопрос об Амурской железной дороги был отложен на неопределённый срок. В 1905 году было завершено строительство Кругобайкальской железной дороги, и, таким образом, оставался лишь один незавершённый участок Транссиба, мешавший превратиться трассе в единое целое. Пользуясь тем, что русско-японская война уже завершилась, руководство Приамурского края усилило ходатайство о возобновлении строительства Амурской железной дороги. Среди причин необходимости этой стройки назывался и отток русских капиталов на КВЖД, в связи с чем снижались темпы роста торговли и промышленности Приамурья и Амурской области.
В мае 1907 года вопрос о строительстве Амурской железной дороги выносился на обсуждения Государственной думы. Инициатором выступило Министерство путей сообщения. Но даже при таком покровительстве эта попытка закончилась провалом. Большинство депутатов считало эту стройку бессмысленной тратой средств на далёкий край, в то время, как их можно было использовать на развитие центральных губерний.
К счастью, у «Амурского проекта» нашёлся достаточно сильный защитник. Это был Пётр Аркадьевич Столыпин, в то время занимавший пост премьер-министра. Он считал, что эта стройка будет способствовать его аграрной реформе, принятой указом 1906 года. Напомним, что столыпинская реформа разрешала крестьянам свободный выход из общины с предоставлением в собственность причитающегося им надела общинной земли. Однако размеры наделов, определённые ещё крестьянской реформой 1861 года были ничтожными. Понимая, что в центральных российских губерниях положение изменить невозможно, Столыпин считал необходимым способствовать переселению крестьян на Дальний Восток, где они могли бы получить большие участки за счёт незанятых земель.
Переселенческая политика занимала важное место во взглядах Петра Аркадьевича. Она могла способствовать и снижению напряжённости в центре страны, и заселению отдалённой окраины, и подъёму местной экономики. Поэтому Столыпин, после провала обсуждения строительства Амурской железной дороги в Думе, вынес вопрос на заседание Совета Министров. И правительство приняло решение о начале строительства Амурского пути, после чего вновь начались думские дебаты.
Конечно, далеко не все народные избранники мыслили нуждами исключительно центральных губерний. Были в Государственной думе и депутаты от Дальнего Востока – Н. Чиликин и А.И. Шило. Защищая интересы крестьян, они сблизились с представителями партии социалистов-революционеров. Последние ненавидели Столыпина за разрушение общины и голосовали против его проектов. Однако, дальневосточные депутаты, нарушив партийную дисциплину, проголосовали за строительство Амурской железной дороги, за что после были исключены из эсеровской фракции.
Самая русская, самая передовая!
Итак, после жарких дебатов в Думе, 3 апреля 1908 года был принят закон о строительстве Амурской железной дороги за счёт казны. Дорогу от Хабаровска до Сретенска решили строить с ветвями к Нерчинску, Рейново и Благовещенску. 27 апреля 1908 года строительство последнего звена Транссиба началось.
Хабаровск относился к восточному участку Амурской дороги, который возводили в последнюю очередь, после того, как были начаты работы на головном участке (в 1908 году), западном (в 1909 году) и среднем с ветвью к Благовещенску (в 1911 году). Лишь в феврале 1912 года началось строительство участка от Малиновки на реке Бурее до Хабаровска, протяжённостью 497 километров. Возглавил его инженер М.С. Навроцкий, которого затем сменил Д.П. Бирсонов, а после – Александр Васильевич Ливеровский, руководивший этой стройкой четыре года вплоть до её завершения. Кстати, именно он возглавлял начало строительство Транссибирской магистрали в Челябинске. Он же и завершил постройку трассы на её последнем участке.
Строительство требовало привлечения огромного количества рабочих рук. В 1913 году на дороге работало 54 тысячи человек. И именно кадры составили главную головную боль руководства стройки – их катастрофически не хватало! Ливеровский возлагал надежды на местное население, но привлечь казаков и старообрядцев, проживавших на этой территории, не удалось. Некоторое время использовалась дешёвая китайская рабочая сила, но в июне 1910 года был принят закон, запрещавший нанимать китайцев для работ, производимых за счёт казны на восточной окраине.
В итоге, в строительстве Амурской железной дороги участвовали только русские рабочие, что стало её главной особенностью. При строительстве других российских железных дорог в то время по-прежнему в значительном объёме использовались иностранцы. А Амурскую дорогу строили исключительно русские рабочие, привезённые в основном из Европейской России и Западной Сибири. Их везли по уже построенной части Транссиба и КВЖД во Владивосток, а затем – в Хабаровск. Уже на месте после осмотра отбирали физически крепких и здоровых, а слабых использовали на лёгком труде. Непригодных отправляли назад за счёт казны.
Кроме того, что Амурская железная дорога была самой русской, она ещё стала самой передовой! По инициативе Ливеровского, бывшего сторонником механизации работ, для стройки были заказаны в Санкт-Петербурге экскаваторы, впервые в практике железнодорожного строительства широко применялись бетоно- и растворомешалки, камнедробилки. А ещё были построены механические мастерские для ремонта техники и лесопильные мастерские, обеспечивавшие стройку необходимыми материалами.
17 февраля 1914 года на станции Облучье произошла стыковка западного и восточного направлений, и строительство Амурской железной дороги, стоившей казне 264 миллиона рублей, завершилось. Это строительство имело массу положительных последствий. Кроме того, что возведение дороги завершилось раньше срока и десятки миллионов рублей заработной платы остались в России, этот проект активно способствовал заселению региона. Многие рабочие, привезённые из Европейской России, осели в Приамурье. В районе строительства оказалась масса земель, пригодных для сельского хозяйства, что вместе с государственными ссудами переселенцам (до 400 рублей на хозяйство) способствовало быстрому заселению региона.
Оставалось лишь замкнуть Транссиб, построив мост через Амур в районе Хабаровска, что и было сделано в 1913 – 1916 годах. Сдачей в эксплуатацию Амурского моста и завершилось строительство Транссибирской магистрали, ставшей уже неразрывным рельсовым путём от Челябинска до Владивостока.
Профессиональный историк. Разбирается не только в истории, но и в кинематографе. Оценить его работу вы можете на страницах нашего сайта.
Амуро-Якутская железная дорога. Стройка, которая велась сорок лет и доведена до условного завершения лишь недавно.
Амуро-Якутская железная дорога. Название условное, на официальном уровне, по состоянию на 2019 год, не применяется.
Здесь под Амуро-Якутской железной дорогой понимается железнодорожная линия от станции Бамовская на магистральном двухпутном электрифицированном участке Транссибирской магистрали до тупиковой станции Нижний Бестях, которая, по-нормальному, должна была бы называться Якутск-Правобережный.
Принадлежность линии: от станции Бамовская до станции Нерюнгри — части сети общего пользования ОАО «РЖД», севернее станции Нерюнгри — линия, эксплуатируемая компанией «Железные дороги Якутии». При этом ведомственной линией в классическом виде, наподобие Монзенской железной дороги, она не является. Высокая степень интеграции с железнодорожной сетью общего пользования. Можно сравнить с Крымской железной дорогой.
Железная дорога на всём протяжении однопутная, неэлектрифицированная. Протяжённость от станции Бамовская до станции Нижний Бестях составляет 1239 километров. По состоянию на 2019 год, ввиду маразма какого-то из железнодорожных чиновников путь в сторону Тынды оставлен лишь со станции Горелый (с востока), а основной путь в сторону Тынды со станции Бамовская разобран.
Железная дорога находится в двух регионах Российской Федерации — Амурской области и республике Саха (Якутия). Протяжённость в республике Саха (Якутия) значительно превышает протяжённость в Амурской области. Управление «Железных дорог Якутии» находится в якутском городе Алдан. Железная дорога приписана к республике Саха (Якутия).
Станции Тында, Шахтаум и Бестужево — общие для Байкало-Амурской и Амуро-Якутской железных дорог. На этих станциях разделить две железные дороги, по большей части, невозможно. Фотографии станций Тында, Шахтаум и Бестужево здесь находятся только на странице «Байкало-Амурская железная дорога», несмотря на то, что изначально все эти станции появились на Амуро-Якутской железной дороге.
Теоретически, к Амуро-Якутской железной дороге можно «притянуть» железнодорожную линию Сковородино — Рейново. Станция Рейново находится в селе Джалинда, на берегу реки Амур. При включении этой линии возникает сквозной ход от Амура до Якутска, и название железной дороги становится в полной мере корректным.
Но железнодорожная линия Сковородино — Рейново строилась не как часть Амуро-Якутской железной дороги, а как технологический путь для строительства Амурской железной дороги (Куэнга — Хабаровск, часть Транссибирской магистрали). Посредством линии Сковородино — Рейново в 1910-е годы подвозились грузы для строительства Амурской железной дороги. Кроме того, линия Сковородино — Рейново пространственно отделена от линии Бамовская — Нижний Бестях — хотя расстояние от Бамовской до Сковородино сравнительно небольшое.
Строительство железной дороги по направлению река Амур — Якутск обсуждалось ещё до 1917 года. В 1920-е годы был проложен грунтовый автомобильно-гужевой тракт от Амура до берега реки Лены напротив Якутска. Именно тогда появилась аббревиатура «АЯМ» (Амуро-Якутская магистраль).
Вслед за грунтовым трактом планировалось построить железную дорогу. В 1941 году был открыт её головной участок, от станции Бамовская (БАМ) до станции Тында. Этот участок был нужен прежде всего как подход к широтной Байкало-Амурской магистрали, которая начинала строиться в те же годы. Посёлок Тындинский (ныне город Тында) уже тогда был запланирован под размещение крупной узловой станции.
В 1942 году линию Бамовская — Тында разобрали для нужд фронта. Рельсы были отправлены на строительство Волжской Рокадной железной дороги (Свияжск — Иловля).
В течение тридцати лет на этом участке была пустая насыпь. О строительстве Байкало-Амурской магистрали тоже не вспоминали до 1974 года.
В 1974 году возобновилось активное строительство широтной Байкало-Амурской железной дороги. Причём в отличие от 1930-х годов, когда строительство велось заключёнными и было «тихим», в 1974 году стартовала грандиозная стройка, о которой узнала вся страна и половина мира.
Линия Бамовская — Тында, как и в 1930-е годы, становилась в первую очередь подходом к стройплощадке более крупной широтной железной дороги. Участок Бамовская — Тында был принят в постоянную эксплуатацию в 1977 году. Строительство в северном направлении продолжилось в первую очередь для освоения крупного месторождения угля в Южной Якутии.
В 1979 году был открыт участок Тында — Беркакит. Станция Беркакит некоторое время позиционировалась как конечная, хотя едва ли была ей в реальности.
В 1984 году был официально открыт небольшой участок Беркакит — Нерюнгри. На месте, где были ненаселённые сопки, покрытые лесом, возник большой город.
После Нерюнгри строительство продолжилось. В 1995 году первый поезд должен был прийти в Якутск. В итоге он туда пришёл (если считать станцию Нижний Бестях Якутском) с опозданием на шестнадцать лет.
В 1992 году первый поезд торжественно встретили в городе Алдане. От Нерюнгри было преодолено почти 300 километров. Причём это очень непростой участок по рельефу, участок Алдан — Якутск несколько проще.
Публикация из газеты «Правда», 1992 год. Из-за этой публикации Амуро-Якутская железная дорога с 1993 года не давала мне покоя. Я бросал силы на добычу других публикаций. Результат: МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ
Однако строительство после 1992 года почти остановилось. Настали другие времена, вместо социализма — капитализм. Центральная власть в Москве почти отказалась от развития дальних регионов страны. Железнодорожное строительство как таковое оказалось под большим вопросом.
К чести для руководства республики Саха (Якутия), строительство решили продолжать любой ценой. В Якутии нашлось немало достойных людей, которые поставили перед собой главную цель жизни: довести рельсы до Якутска. Делать это в трудные 1990-е годы было проблематично.
Железную дорогу дальше Нерюнгри пришлось перевести в республиканское подчинение. И республика Саха (Якутия) до 2014 года была единственным регионом России, где есть собственная, региональная железная дорога. С 2014 года своя железная дорога есть и у Крыма.
В сентябре 1994 года первый поезд прибыл на станцию Куранах. В 1997 году первый поезд прибыл в Томмот, к берегу большой реки Алдан. Железнодорожный мост через реку Алдан на тот момент уже был, его успели построить несколькими годами раньше.
С 1997 по 2002 год стройка почти остановилась. После смены власти в республике, когда её руководителем стал Вячеслав Штыров (2002-2010), работы активизировались. Для Штырова было делом чести и делом жизни «вырвать» Якутск из позорного и отвратительного безжелезнодорожья. Именно при нём были проведены основные работы на более чем 400-километровом участке Томмот — Якутск-Правобережный, а также было открыто пассажирское движение до Томмота.
28 августа 2004 года, после приведения участка Нерюнгри — Томмот к необходимым техническим нормам и решения огромного массива бюрократических проблем, было открыто пассажирское движение на маршруте Нерюнгри — Томмот. Это сильно облегчило жизнь в городах Алдан и Томмот. Поезда несравнимо более комфортны и надёжны, чем автомобильный транспорт.
Управление компании «Железные дороги Якутии» по инициативе Штырова было переведено из Якутска в Алдан, «поближе к рельсам». Именно в Алдане, согласно проекту времён СССР, размещалось локомотивное депо. До сих пор вся 800-километровая линия Нерюнгри — Нижний Бестях обслуживается тепловозами депо Алдан.
25 сентября 2010 года состоялась торжественная церемония укладки «золотого звена» и встречи первого поезда на станции Кёрдём. Эта станция находится недалеко от реки Лены, и на тот момент казалась «рубежной точкой». За станцией Кёрдём собирались строить мост через реку Лену.
Затем строительство моста было отложено на неопределённый срок из-за слишком высокой стоимости. Конечную станцию было решено разместить в окрестностях села Павловск, в 18 километрах от посёлка Нижний Бестях и правого берега Лены, почти в 30 километрах от центра Якутска.
Решение спорное. Жителей города Якутска, несомненно, оно огорчало. Город и железная дорога остаются разделены большой рекой и лесами. В то же время, такое решение облегчит более важную для России задачу — скорейшее продление железной дороги дальше на восток, в сторону Магадана и Камчатки. От Нижнего Бестяха можно продолжать дальнейшее строительство, не отвлекая огромные средства на мост.
Но по-нормальному, железнодорожный мост у Якутска необходим в любом случае. Амуро-Якутская железная дорога не должна становиться частью транзитного хода с запада России на северо-восток. Она должна быть линией, ориентированной лишь на сообщение между центральной Якутией и Амурской областью (вместе с прочим юго-востоком страны), и на местные перевозки. По одной простой причине: расстояние от Москвы до Якутска через Тынду составляет 8300 километров, что недопустимо много. Должна быть построена железнодорожная линия до Якутска с западной стороны, расстояние от Москвы до Якутска сократится более чем на треть.
Также Амуро-Якутская железная дорога потенциально может использоваться для грузоперевозок из Якутии (а в будущем и Магаданской области) в Китай. Для этого необходимо построить железнодорожный мост через пограничную реку Амур у станции Рейново.
15 ноября 2011 года прошла церемония укладки «золотого звена» и встречи первого поезда на станции Нижний Бестях, более логичное название для которой — Якутск-Правобережный. Станция находится не в Якутске, но она находится и не в Нижнем Бестяхе!