О дороге
Горьковская магистраль обслуживает Среднее Поволжье и Предуралье. Связывает центральные и северо-западные районы России с Уралом, открывая выход в Сибирь и на Дальний Восток. В основном обслуживается Приволжский федеральный округ, но несколько сотен километров ее линий проходят по соседним Центральному и Уральскому округу, одна станция есть в Северо-Западном.
Всего в зону обслуживания Горьковской железной дороги попадает 15 регионов России, среди которых 6 республик:
И 8 областей:
В Нижнем Новгороде находится самый крупный на Горьковской железной дороге железнодорожный вокзал.
Рядом с центром региона находится лидер дороги по погрузке (станция Зелецино).
В настоящее время в состав магистрали входит 5 региональных центров:
Главные пути дороги оснащены в основном рельсами тяжелого типа Р-65.
По ГЖД проходит нейтральный участок Транссибирской магистрали, отсюда ее большое транзитное значение. Тем не менее, зона ответственности ГЖД также является территорией значительного исходного отправления грузов, среди которых – нефть и продукты ее переработки, продукции химических предприятий и предприятии, производящих сельхозудобрения, предприятий металлургического комплекса и машиностроения, предприятий по заготовке и переработке лесной продукции, строительные грузы.
Услугами дороги пользуются 205 административно-территориальных районов, где проживает более 14 миллионов человек. Проходя по территориям, где сосредоточено наибольшее количество российских городов-миллионников, ГЖД является одной из дорог с наибольшим пассажиропотоком.
ГЖД – одна из самых технически оснащенных дорог Российской Федерации. Удельный вес электротяги в перевозках составляет около 90 процентов.
| Эксплуатационная длина дороги | 5 331,4 км |
| Общая развернутая длина путей | 11 873,2 км |
| Развернутая длина подъездных путей | 677,84 км |
| Развернутая длина станционных путей | 3 129,98 км |
| Общая длина электрифицированных путей | 7 318,1 км |
74 города стоят на линиях ГЖД, в непосредственной близости с ними или на подъездных путях, ведущих к ее станциям.
28 апреля 2013 года на Горьковской магистрали запущен скоростной электропоезд «Ласточка», преодолевающий расстояние от Москвы до Нижнего Новгорода за 4 часа.
1 июня 2015 года на Курском вокзале Москвы состоялось торжественное мероприятие, посвященное отправлению в первый рейс с пассажирами нового скоростного электропоезда Talgo 250 под брендовым названием «Стриж» по маршруту Москва – Нижний Новгород. Поезд «Стриж» Москва – Нижний Новгород способен перевозить за рейс свыше 400 пассажиров. В состав поезда включены вагоны с местами для сидения 1-го и 2-го классов, вагоны СВ (VIP), вагон-буфет и вагон-ресторан. Все вагоны оснащены системами кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами. Время в пути составляет 3 часа 35 минут.
Горьковская дорога граничит с железными дорогами:
Арзамас — грязь, оборонка и музейные автобусы
Арзамас — третий по величине город Нижегородской области, центр военной промышленности и паломнического туризма. В Арзамасе проживает чуть больше 100 тысяч человек, но при этом, из-за частного сектора город имеет внушительную площадь. За день я прошел и проехал по Арзамасу около 60 км.
У многих Арзамас ассоциируется с атомной промышленностью, но атомная промышленность сосредоточена в закрытом городе Саров, что в 75 км от Арзамаса. Путаница возникает из-за его «секретных» названий Арзамас-16 и Арзамас-75. Саров до сих порт закрытый город, а поезда Москва — Саров называются Москва — Берещино и Москва — Первомайск. В Арзамасе же находятся два крупных предприятия оборонной промышленности: Арзамасский машиностроительный завод и Арзамасский приборостроительный завод.
Еще одно известное предприятие Арзамаса — завод коммунального машиностроения «Коммаш». Его основная продукция — уборочная техника. Если вы встретили на улице оранжевую машину-пылесос, то скорее всего она из Арзамаса.
В экономике города доминирует промышленный сектор, который составляет 73%. На услуги предприятий торговли и общественного питания приходится только 7.1%.
Благодаря заводам, город с большим историческим и культурным значением, получил вторую жизнь. Тем не менее, расположение города на Сарово-Дивеевском и Болдинском направлениях, делает его привлекательным для паломнического туризма. Это сразу бросается в глаза на Соборной площади, вокруг которой расположено большее количество киосков и магазинов рассчитанных на паломников — православная книга, православная еда и т. п.
Достопримечательности
Воскресенский собор построен в честь победы русского народа в Отечественной войне 1812 года по проекту местного уроженца Михаила Коринфского. Мастер классицизма, ученик известного в России архитектора Воронихина. С Кафедральным собором в Хельсинки их роднит только эпоха.
Как видите, достопримечательности в Арзамасе на любителя. По этому перейдем к самому интересному — реальной жизни.
Транспорт
Арзамас примечателен тем, что это единственной город в России, в котором до сих пор массово эксплуатируются автобусы ЛиАЗ-677М «Скотовозка».
По ощущениям около 30% автобусов Арзамаса это старые ЛиАЗ-677М, 50% более современные, но далеко не новые автобусы ЛиАЗ-5256 и оставшиеся 20% это автобусы ПАЗ. По факту, из 122 работающих в Арзамасе автобусов 47 — ЛиАЗ-5256, 35 — ПАЗ и 21 — ЛиАЗ-677М.
Значительная доля автобусов ПАЗ работает на пригородных маршрутах. Относительно новые автобусы ЛиАЗ-5256 обслуживают самые загруженные маршруты соединяющие крупные промышленные зоны со спальными районами. Остальные маршруты обслуживают автобусы ПАЗ и те самые «Скотовозки» ЛиАЗ-677М. Так например, маршрут №1, соединяющий центр города с вокзалами, обслуживают как раз «Скотовозки».
Автобус ЛиАЗ-677М стал первым в СССР массовым автобусом городской компоновки. Именно за наличие накопительных площадок и увеличенное количество мест для стояния автобус получил своё неприятное прозвище. Интересно, что более современные ЛиАЗ-5256 концептуально ничем не отличаются от своих предшественников. Больше того, старый ЛиАЗ-677М имеет более низкий уровень пола на задней накопительной площадке.
На сегодняшний день проезд в городском транспорте Арзамаса стоит 16 рублей. С апреля ожидается подорожание до 20 рублей (на 25%). Само собой, жители Арзамаса негодуют и не хотят платить 20 рублей за ЛиАЗ сорокалетней давности. Проездной стоит 850 рублей, с апреля 950 рублей. Школьный 400 рублей, с апреля 500. Социальные проездной с 1 апреля не подорожает и по прежнему будет стоить 500 рублей.
17bis. Три небольших видеофрагмента.
Помимо традиционных социальных проездных, в Арзамасе есть социальные билеты с ограничением по количеству поездок — стоит 400 рублей. В таком случае проездной билет это 39 специальных талончиков с номером месяца, которые у кондуктора обменивают на специальные билеты.
Важно отметить, что Арзамас смог сохранить нормальную систему общественного транспорта, основной которой являются автобусы большой вместимости. Многие небольшие города давно такой системы лишились. Там сплошные бесконтрольные маршрутки без льгот и работающие только по прибыльным маршрутам.
После поездки на Сен-Готардскую горную железную дорогу в Швейцарии у меня несколько изменилось отношение к такому пожилому подвижному составу. В Швейцарии, одной из самых благополучных стран мира, на ряду с самыми современными поездами до сих пор эксплуатируются электровозы построенные более сорока лет назад. Это не только результат экономии, но и результат профессиональной работы людей отвечающих за их обслуживание.
Конечно, в Азамасе экономия вынужденная, но всё же стоит отметить работу тех специалистов, благодаря которым, автобусы всё еще на ходу, пусть и в таком плачевном состоянии.
Сеть общественного транспорта Арзамаса насчитывает 14 городских маршрутов. Но у Арзамаса большое количество ближних пригородов, которые обслуживают уже пригородные маршруты. Стоимость проезда зависит от маршрута и начинается от 20 рублей. На пригородных маршрутах в основном работают автобусы ПАЗ, но ощутимую долю составляют всё те же ЛиАЗ-677М.
В автобусах Арзамаса действует система остановки по требованию. Если в салоне никто не нажал кнопку и на остановке никого нет, то автобус может проехать мимо. Также водитель может открыть только ту дверь, у которой была нажата кнопка. Это экономит время и тепло в салоне. В относительно новых ЛиАЗах почему-то кнопки на поручнях демонтированы и вынесены на место над дверью, как в Икарусах.
Железная дорога
Арзамас — железнодорожный узел находящийся на пересечении железных дорог Москва — Казань и Нижний Новгород — Пенза. На широтной железной дороге Москва — Казань находится станция Арзамас-2. На ней останавливаются поезда следующие в Москву, Санкт-Петербург, Минск, Казань, Новокузнецк, Чебоксары, Нерюнгри, Улан-Удэ, Красноярск и другие.
Из-за запуска скоростного пассажирского движения между Москвой и Нижним Новгородом параллельный ход Москва — Казань принял на себя большую часть грузового движения Транссибирской магистрали. Через станцию Арзамас-2 грузовые поезда идут с интервалами близкими к метрополитену. Также здесь можно встретить поезда состоящие только из вагонов «Почты России».
Ежедневно с вокзала отправляется около 20 пригородных поездов до Нижнего Новгорода, Мурома и Сергача. Время в пути до Нижнего Новгорода — 2 часа 40 минут. На маршрутах эксплуатируются современные электропоезда ЭД9М и ЭД9Э.
Станция Арзамас-1 находится на железной дороге Нижний Новгород — Пенза. Здесь останавливается всего три поезда: Санкт-Петербург — Уфа, Санкт-Петербург — Самара и Воркута — Адлер.
В 1988 году при подходе к станции взорвались вагоны грузового поезда, в которых перевозили гексоген, тротиловые шашки, аммонит и оксоген. Взрывом был уничтожен 151 дом, 823 семьи остались без крова. По официальным данным погиб 91 человек, пострадали 1500 человек. Помимо железнодорожных объектов пострадали 2 больницы, 49 детских садов, 14 школ, 69 магазинов. В пораженной зоне оказалось 160 промышленно-хозяйственных объектов.
Горьковская железная дорога — история создания
Горьковская железная дорога — история создания. Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал «карманом России». Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира. А. С. Пушкин в 1836 г. писал: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург — и мое мнение было бы: с нее и начинать». Эту идею в 1836 г. поддержал М. С. Волков — один из прогрессивных деятелей того времени — в своей статье о пользе железных дорог в России. 10 мая 1847 г. императорским указом было одобрено строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Но прошло более 10 лет, прежде чем началось строительство. В первой половине мая 1858 г. были организованы работы на участке Москва — Владимир. На участке Владимир — Нижний Новгород строительство развернулось только с весны 1859 г.
Горьковская железная дорога — первые проекты и начало строительства
Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Однако только 10 мая 1847 г. императорским указом было одобрено строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Прошло еще более 10 лет, прежде чем началось сооружение магистрали.
В первой половине мая 1858 г. были организованы работы на участке Москва — Владимир. На участке Владимир — Нижний Новгород строительство развернулось только с весны 1859 г. 1 августа 1862 г. было открыто движение на всем протяжении Московско-Нижегородской железной дороги. Но этот торжественный день был омрачен несчастьем: под Ковровом поезд потерпел крушение. А в 1867 г. фундаменты моста, построенного через р. Клязьму, не выдержали напора воды при паводке. Основной причиной произошедшего было то, что при строительстве искусственных сооружений и проектировании земляного полотна иностранные инженеры не учли климатических особенностей России. Рельсы и металлические части мостов, а также весь подвижной состав для Московско-Нижегородской железной дороги заказали за границей.
Переход на отечественных производителей
Только в 1877 г. по инициативе управляющего дороги И.Ф. Рерберга близ Нижнего Новгорода был открыт первый в России завод по пропитке шпал. Через несколько лет Центральные механические мастерские в Коврове начали выпускать собственные вагоны; там же были организованы и ремонтные мастерские. В 1856 г. было образовано общество Московско-Саратовской железной дороги. Вскоре оно, пользуясь поддержкой Александра II, получило концессию на 80 лет. В 1863 г. общество изменило обязательства и стало называться обществом Московско-Рязанской железной дороги. Подряд на прокладку полотна дороги и искусственных сооружений получил Карл Федорович Фон Мекк. Проработав долгое время инженером путей сообщения, К. Ф. Фон Мекк неожиданно уходит с государственной службы и всецело посвящает себя предпринимательской деятельности. Начало новой карьеры Фон Мекка связано со строительством линии Москва — Коломна. Здесь проявились его организаторский талант, знания и энергия.
Запуск движения поездов
Строительство линии протяженностью 117 верст началось 11 июня 1860 г. и шло ускоренными темпами. Рельсы и крепления к ним доставлялись морем в Кронштадт, а оттуда на обозах подвозились строителям. Около 4 тысяч наемных рабочих работали над сооружением трассы. 20 июля 1862 г. все работы закончили и дорога официально открыта для постоянного движения двух пассажирско-товарных поездов. Весной 1863 г. началось строительство участка от Коломны до Рязани, протяженностью в 80 верст. Концессию получило общество Московско-Рязанской железной дороги, во главе которого был П.Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог. Подрядчиком общества стал К.Ф. фон Мекк.
Мост через реку Оку
Особые трудности были связаны с мостом через р. Оку. К лету 1864 г. подходы к нему были закончены. Сначала соорудили временный мост, и с 27 августа 1864 г. началось движение поездов от Коломны до Рязани. 20 февраля 1865 г. капитальный мост был построили. Он стал первым в России совмещенным мостом для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством руководил военный инженер А. Е. Струве. Для изготовления конструкций пролетных строений Струве создал мастерские, которые в 1872 г. были преобразованы в машиностроительный завод.
Поскольку объем перевозок с каждым годом увеличивался, в 1870 г. был построен второй путь. В том же году общество построило Егорьевскую и Зарайскую ветки. По всей линии вступали в строй новые станции. К 1898 году уже принимали пассажиров Сортировочная, Перово, Шереметьево (теперь Плющево), Вешняки, Косино, Подосинки (ныне Ухтомская), Люберцы, Томилино, Малаховка, Удельная, Быково, Ильинская, Раменское. В 1890 г. в результате переговоров с правительством общество приняло на себя обязательства по сооружению дороги Москва — Казань, а также ветки от Коломны до Озер по левому берегу Оки.
Теперь оно стало называться обществом Московско-Казанской железной дороги. Уже в сентябре 1893 г. открыто движение по Озерской линии и на участке от Рязани до Сасово, с 15 июня 1894 года — до Казани, а в сентябре того же года — по Симоновской ветке. По окончании строительства встал вопрос о соединении дороги с Сызрано-Вяземской линией, а также о сооружении железной дороги от Пензы до Балашова. Новая дорога дала выход на юг, соединив центральные районы страны с Казанской, Симбирской и Пензенской губерниями, богатыми лесом.
Вклад Николая Карловича фон Мекка
В 1891 г. председателем правления Московско-Казанской железной дороги назначен Николай Карлович фон Мекк, сын К. Ф. Фон Мекка. Он стал подлинным продолжателем дела своего отца. Не имея специального инженерного образования, Н. К. фон Мекк сумел на практике овладеть всеми тонкостями железнодорожного дела. В первое десятилетие его правления протяженность линий Московско-Казанской железной дороги увеличилась в 9 раз. Была создана новая железнодорожная сеть в Поволжье: Рязань — Казань, Рузаевка — Пенза — Сызрань — Батраки, Инза — Симбирск, Тимирязево — Нижний Новгород. Фон Мекк пользовался поддержкой и покровительством Великой княгини Елизаветы Федоровны (сестры императрицы), отзывавшейся о нем как о «честнейшем слуге Царю и Отечеству». В 1897 г., после ввода в эксплуатацию Московско-Казанской дороги, появился проект сооружения линии от Нижнего Новгорода через города Арзамас и Лукоянов до Ромоданово. Линия должна была пролегать по Нижегородскому, Арзамасскому и Лукояновскому уездам. Сооружение линии началось в апреле 1900 г. Руководил работами на участке Арзамас-Ромоданово инженер Г. М. Буганов.
Но строительство шло медленно, сроки сдачи железнодорожного полотна неоднократно срывались. В конце декабря 1901 г. было открыто товарно-пассажирское движение по линии, но скорость движения поездов не превышала 10 верст в час. В 1902 г. общество Московско-Казанской железной дороги представило проект линии от Люберец через Муром, Сергач до Шихранов. Линия предполагала наличие моста через Волгу протяженностью 602 версты. Когда проект дороги обсуждался в правительстве, министр финансов Витте сказал: «Железная дорога, убыточная как отдельное предприятие, является частью весьма выгодною с точки зрения общей экономики государства ввиду того влияния, которое она оказывает на производительные силы страны, а за ними и доходы казны». В 1903 г. проект дороги был окончательно утвержден, но с началом русско-японской войны строительство было законсервировано. Только в апреле 1910 г. началось сооружение первого отрезка дороги — линии Люберцы-Арзамас. Руководил строительством инженер А. А. Фроловский.
Горьковская железная дорога — новые направления
По проекту известного мостостроителя профессора Н. А. Белелюбского около Казани был сооружен мост через р. Волгу. Уже в декабре 1911 г. открылось временное движение на участке Люберцы-Муром, а с 15 октября 1912 г. поезда могли ходить по всей линии: от станции Люберцы до станции Арзамас. В 1907 г. встал вопрос о необходимости соединения Нижнего Новгорода с Северной железной дорогой. В 1911 г. общество Московско-Казанской дороги приступило к строительству линии Нижний Новгород-Котельнич с веткой до города Яранска. Предполагалось строительство мостов через Волгу и Оку. Одновременно общество взяло на себя обязательства по сооружению магистрали Казань-Екатеринбург. Строительство и без того проходящее медленно, было прервано революцией. В 1918 г. вошла в эксплуатацию линия Арзамас — Канаш, обеспечившая кратчайшую связь Москвы с Казанью, и линия Агрыз — Ижевск — Воткинск.
Второй выход из европейской части страны на Урал и далее в районы Сибири дал участок дороги Казань — Агрыз — Свердловск, введённый в строй в 1924 г. В 1927 г. Москва получила ещё один путь в районы Южного Урала и Марий Эл через Нижний Новгород — Киров — Пермь на Йошкар-Олу. 1940 год — закончили прокладку линии Яр — Фосфоритная и линии к столице Чувашии Чебоксары. В 1945 году введён в эксплуатацию участок, связавший Ижевск со станцией Игра. А в 1947 г. — отрезок от Пибаньшура до Игры, в результате чего были соединены линии: Казань — Свердловск и Киров — Пермь — Свердловск.
В 1936 г. в соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения из состава Московско-Курской железной дороги была выделена Горьковская железная дорога, а из состава Московско-Казанской — Казанская железная дорога. В 1961 г. в результате слияния Горьковской и Казанской магистралей возникла Горьковская железная дорога.