Строительство железнодорожных путей необщего пользовнаия
Железнодорожные пути необщего пользования – что это и какими особенностями обладают?
В рассматриваемую категорию входят жд подъездные пути, примыкающие прямо либо через прочие подъездные пути к жд уже имеющимся и работающим путям общего использования. Предназначаются они для обслуживания конкретных субъектов различными услугами жд транспорта согласно условиям и положениям договоров либо производства работ для удовлетворения собственных нужд. К подобным жд веткам следует отнести: жд пути к различным складским базам, площадкам, складам ГСМ, заводам, производственным и прочим подобным объектам.
Важно подчеркнуть, что жд пути рассматриваемого типа, а также находящиеся на них конструкции, сооружения и технологические устройства обязательно должны соответствовать целому ряду важных критериев:
Плюс ко всему жд пути необщего пользования должны соответствовать существующей проектной и техдокументации, а также действующим в нашей стране строительным нормативам и требованиям.
С чего начинается строительство?
Возведение жд путей необщего пользования, а также устройств, которые предназначены и непосредственно используются для погрузки либо же выгрузки товаров и грузов, очистки и (либо) промывки вагонов, контейнеров, установление мест примыкания возводимых жд путей необщего использования к жд путям общего использования производится в специальном порядке. Он строго закрепляется федеральными государственными органами власти в сфере жд транспорта. Кроме этого обязательным требованием выступает наличие документированного согласования с собственником инфраструктуры, к которой примыкают возводимые жд пути, а также государственными органами, осуществляющими контроль в транспортной сфере.
Чтобы установить действительно конструктивные, доверительные и максимально плодотворные отношения с подрядчиком, а также обеспечить необходимый уровень результативного взаимодействия в процессе возведения железнодорожного пути, заказчик должен четко понимать виды обязательных при строительстве работ, их порядок, а также ресурсоемкость, ориентировочную длительность и стоимость.
Условно процесс строительства жд путей необщего пользования можно разделить на четыре достаточно больших этапа:
Выполнение подготовительных предпроектных работ перед подготовкой задания на проектирование предоставляет возможность исключить или минимизировать риск появления проблем на этапе проектирования. Более того, отчёт, подготовленный по их результатам, является настолько же важной и полноценной частью набора проектной документации, как и отчёты, сформированные согласно инженерным изысканиям.
Обращаем внимание, что зависимо от сложности, особенностей и масштаба проекта указанный перечень может значительно расширяться за счет целого ряда других строительных работ.
Обращаем внимание, что выше были указаны сроки с расчетом на строительство железнодорожного пути необщего пользования протяженностью около 1 километра.
Если у Вас остались вопросы, нужна консультация, выезд специалиста на объект или расчет стоимости строительства железнодорожного пути необщего пользования, то за квалифицированной помощью Вы всегда можете обратиться к опытным профессионалам компании ЖЕЛДОРСПЕЦПРОЕКТ.
Трасса с правом передачи
Переход на новый уровень
Если говорить о первой тенденции, то ее начало можно датировать 2018 годом. Именно тогда в Министерстве транспорта РФ объявили о планах: до 2031 года свыше 17 тысяч километров региональных дорог должно оказаться в федеральной собственности. Конечно, передать можно не каждую трассу. Важно, чтобы эта дорога или была продолжением федеральной, или соединяла две таковые, или же вела к значимому объекту общероссийского значения. В регионах не скрывают, что такой возможностью не преминут воспользоваться, ведь затраты на содержание транспортной инфраструктуры растут с каждым годом, стандарты становятся жестче. А после передачи бремя ухода за дорогами ляжет на плечи федеральных структур.
В Белгородской области, по словам заместителя губернатора Евгения Глаголева, такие переговоры тоже ведутся.
Оснований для этого достаточно: так, первая трасса связывает не только федеральную М-2 «Крым» и М-4 «Дон», но проходит рядом с музеем-заповедником «Прохоровское поле», вторая доходит до той же М-4, позволяя выезжать на нее из Белгорода через райцентры Короча, Новый Оскол, Алексеевка и воронежские Россошь и Павловск.
Цели и средства
В Курской области акцент делают не только на региональных, но и на межмуниципальных, а также сельских трассах.
Глава региона напомнил, что в дорожный фонд тем временем поступает пока лишь пятая часть этой суммы. Поэтому приходится расставлять приоритеты как в строительстве, так и в реконструкции, и ремонте трасс. Сначала приводят в порядок те дороги, которыми пользуется наибольшее число курян.
Умнее будут
Сегодня важно не только построить или реконструировать дорогу, но и сохранить ее нормативное состояние как можно дольше. Поэтому в обоих регионах внедряют IT-решения: весовые платформы, камеры, фиксирующие нарушения скорости «умные» светофоры и многое другое
В Белгородской области весь массив данных интеллектуальных транспортных систем намерены передавать в специальный центр организации дорожного движения. Руководитель регионального департамента цифрового развития Евгений Мирошников отмечает, что на его создание рассчитывают получить поддержку от федерального центра, и до конца года это учреждение должно заработать.
Пока же в регионе получили средства на внедрение умных систем. Евгений Глаголев отмечает, что на эти деньги более 140 перекрестков в Белгородской агломерации оборудуют детекторами и контроллерами. Они позволят выстроить адаптивное управление светофорами: камеры будут видеть длину выстроившегося «хвоста» из машин в каждом направлении и уже с ее учетом обозначать время для проезда авто на перекрестках.
Строительство железной дороги в белгородской области
Во времена СССР эта магистраль традиционно имела негласный статус «курортной», потому как именно по ней шли абсолютно все поезда из Москвы и Питера в солнечный Крым, а также большинство поездов на Кавказ, которые после развала СССР были переведены на Воронежский магистральный ход. В лучшие времена через Белгород и Харьков следовало несколько десятков пассажирских поездов в крымском и кавказском направлениях. На сегодняшний день остались только крымские и пару поездов на Кавказ, следующих транзитом через территорию Украины.
Километраж на станции Белгород исчисляется от станции Москва-Курская (транзитный Курский вокзал). Мало того, километраж от Москвы исчисляется и на кавказском ответвлении от этой магистрали, которое начинается от станции Лозовая (Харьковская обл.) и проходит на Ростов через украинский Донбасс и Таганрог.
Теперь все участки этой магистрали южнее Белгорода, оказались в отделившейся Украине, а сам Белгород превратился в приграничную станцию, что конечно же сказалось на интенсивности движения. Российская Федерация по мере возможности отказалась от транзита на Кавказ, через территорию Украину.
Так случилось, что именно в этой части бывшего СССР, на примере железных дорог, очень хорошо видна пагубность расчленения единой несколько столетий страны. Чрезмерно развитая жд сеть востока Украины, оставшаяся от единой страны, стоит не полностью загруженная, имея основные магистральные выходы на соседнюю Россию. В то же самое время, Россия оказалась на своей территории с одним единственным, сильно перегруженным магистральным ходом, через Воронеж, связывающим центр страны с нижним Доном и Кавказом.
Грузовая жд станция Белгород-Сумской, находящаяся на этой линии. По станции постоянно маневрировало несколько тепловозов ЧМЭ3 с вагонами и без. Предполагаю, что Белгород-Сумской является основной грузовой станцией города.
Очень красивое дореволюционное здание станции Белгород-Сумской.
Еще немного Белгорода-Сумского. Слева видна подходящая со стороны Харькова основная магистральная линия.
Остановочный пункт «Салют» на основной линии. Правее видна станция Белгород-Сумской.
Теперь собственно станция Белгород. Около нее есть автомобильный путепровод, с которого можно видеть вот такие интересные останки какой-то постройки, еще дореволюционного происхождения.
Грузовой парк станции Белгород. Виден также пешеходный мостик, с которого также очень удобно фотографировать.
А это вид в обратную сторону, как раз с этого пешеходного мостика. Видна южная горловина станции Белгород.
В сторону Харькова готовится к отправлению грузовой состав под украинским ВЛ11.8.-660 (депо Лозовая, Южная дорога). Во времена СССР Белгород тоже входил в зону Южной дороги, после развала Союза все участки Южной дороги, оказавшиеся на территории бывшей РСФСР, были переданы в состав Юго-Восточной дороги, а плечи обслуживания локомотивов России и Украины были разделены по станции Белгород. До Белгорода тягу осуществляют локомотивы РЖД, за Белгородом только локомотивы УЗ.
Грузовой парк с других ракурсов.
Левее жд вокзала видна интересная постройка, по всей видимости пережившая войну и старая водонапорная башня.
Украинский ЧС7-132 (депо Харьков-Пасс «Октябрь») отстаивающийся в тупике, в ожидании своего поезда, который приведет такой же ЧС7, только уже российский из депо Москва-Курская ТЧ-1.
Плечо работы машин из депо Харьков-Пасс «Октябрь» тянется от российского Белгорода до Севастополя, Евпатории, Иловайска, Мариуполя, Днепропетровска.
Во времена Союза локомотивы из депо Москва-Курская (ТЧ-1) заходили на территорию УССР, иногда до самого Крыма, но в 1993-94 годах, после участившихся случаев разворовывания локомотивов на территории Украины, было установлено разграничение плеч обслуживания по станции Белгород. Информация взята отсюда:http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%B4%D0%B5%D0%BF%D0%BE_%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0-%D0%9A%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F
Недалеко от Привокзальной площади Белгорода есть такой памятник.
Теперь давайте пройдемся через станцию Белгород к местному депо и ПТОЛу. По пути можно увидеть ремонтно-восстановительный поезд.
Чмуху из Воронежа с секцией магистрального тепловоза.
Памятник паровозу серии Э.
Два ТЭП70 из депо Елец-Северный, в котором я был зимой этого года.
Машины достаточно новые. Одна построена в 1987, другая в 1992 году.
Веерное депо станции Белгород-Курский. В настоящее время к депо Белгород приписано:
| ЧМЭ3 | 35 |
| 2ТЭ116 | 9 |
| ТГК2, ТГК2-1 | 1 |
| Всего | 45 |
Раритетный грузовой вагон, место которому в жд музее.
Тепловоз 2ТЭ116-306 из депо Старый Оскол.
Вагонное депо Белгород. Там еще есть депо электропоездов, но я туда не дошел.
Неэлектрифицированная линия на Волчанск и Купянск (Украина), которая сразу за станцией по мосту пересекает реку Северский Донец. Справа немного видна Белгородская ТЭЦ.
Мимо прошелестел пассажирский со стороны Москвы, ведомый ЧС7.
Наконец добрался до местного ПТОЛа, где рассмотрел несколько грузовых ВЛ11, выпуска Тбилисского электровозостроительного завода, который при Союзе специализировался на выпуске грузовых электровозов постоянного тока. Эти машины оказались не такими уж и старыми, все выпуска середины 80-х годов.
Электровоз постоянного тока ВЛ11, в отличие от ВЛ80, вой которого слышно за километры, подкрадывается тихо.
Сравните с переменником ВЛ80
Новые пассажирские вагоны, на фоне километрового столба, указывающего расстояние от Москвы.
«Чехи» из депо Москва-Курская. Только два из них были не в характерном зеленом окрасе конкретного депо, а в стандартном РЖДном.
А вот и ЧС2К, российская модернизация всем хорошо известного «чебурашки» ЧС2. Такие электровозы делали на Ярославском ремонтном заводе из ЧС2, с заменой кузова.
Посередине, между «чехами», еще один ЧС2К-503 (депо Орел).
А вот как эта же машина выглядела в 90-е годы.
А это украинский вариант модернизации ЧС2, реализуемый на ремонтном заводе в Запорожье. Как вы думаете, какой из них, российский или украинский более красивый?
Как по мне, то оба неахти.
Подрастает еще один любитель железной дороги. Вспомнил себя 40-летней давности.