Цинхай-Тибетская железная дорога-самая высокогорная в мире
Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога.
Стоимость постройки этой магистрали длинной 1150 км обошлась Китаю в 3,5 млрд долларов. Стойка длилась 5 лет, на ней применялись самые передовые технологии ж/д строительства.Проект магистрали был ещё сделан в 1920-х годах, утверждён к 1960 году, но из-за «большого скачка», который гибельно отразился на экономике Китая проект был заморожен. В 1974 годы началось строительство отрезка дороги от города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье. Около 800 километров железной дороги построили за пять лет силами армии и заключенных. Хотя ж/д построили в 1979 году, пассажирское сообщение открылось лишь в 1984 году.
Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности. Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку. Общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала.
Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра). 960 километров железной дороги проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров.
Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.
В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань.
В большинстве случаев на станциях даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью. Большинство станций пустынны, так как являются по сути это всего лишь разъезды на однопутной магистрали, а поблизости нет населённых пунктов.
Для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч. Вес тепловозов-138 тонн.
Дорога на крышу мира. Как китайцы построили самую сложную горную железную дорогу в мире
Китай с далекой древности славится своими удивительными достижениями. Самое длинное архитектурное сооружение построено было именно здесь – это Великая китайская стена. Поразительной красоты храмы и дворцы видел каждый, кто посетил Поднебесную.
Новые времена – новые задачи. Повсеместно построены небоскребы, глобальные инфраструктурные проекты реализуются по всей стране. Один из них открыл путь к закрытой даже в наши дни области Китая – Тибету. Путь туда непрост, высокогорье – место опасное. Но теперь туда ведет современная железная дорога.
Как же удалось китайцам сделать реальностью невозможное?
Все началось еще в 1920 годах. Тогда революционный лидер страны – Сунь Ятсен предложил план реконструкции страны, согласно которому надо было соединить рельсами всю страну.
Сунь Ятсен о Ленине: «За многие века мировой истории появились тысячи вождей и учёных с красивыми словами на устах, которые никогда не проводились в жизнь. Ты, Ленин, исключенье. Ты не только говорил и учил, но претворил свои слова в действительность. Ты создал новую страну. Ты указал нам путь. «
Но идею реализовывать начали спустя много лет, когда в Китае правил Великий кормчий. И вновь остановка – слишком много проблем стояло перед страной, слишком мало было денег, а ведь прокладка дороги в Тибет требовала огромных инвестиций.
И лишь в 1974 году на Тибетском нагорье военные и заключенные проложили участок в 814 км, соединивший центр провинции Цинхай с Голмудом. Но это был только первый участок.
Дальше было сложнее. Вечная мерзлота, сложный рельеф, разреженный воздух – препятствия серьезные. Также требовалось максимально бережно отнестись к тибетской экосистеме, уникальному природному заповеднику, аналога которому в мире нет. Технологически реализовать столь сложную задачу в те годы было невозможно. Но прошло еще полтора десятилетия – и Китай в 2001 году приступил к строительству в труднопроходимых районах.
Возникает вопрос: а зачем вообще вести туда железную дорогу? Дело в том, что это входило в программу развития западного Китая. Тибет – один из самых бедных регионов, и требовалось снизить его отставание в развитии. Также нужно было укрепить связь между высокогорной областью и остальным Китаем, так как правительство КНР слишком слабо контролировало Тибет. Поэтому споров о необходимости железнодорожного сообщения даже не велось.
Согласно плану, на втором участке собирались проложить 1142 км полотна, соединявшего 45 станций, большинство из которых обслуживались удаленно в автоматическом режиме.
Дорога на участке должна была подниматься с 2800 м над уровнем моря до высоты более чем в 5 км на перевале Танг-Ла, а затем в районе Лхасы вновь спускалась до 3 км. Преобладающая же часть участка проходила на высоте выше 4 км, и примерно половина его должна была проходить по зоне вечной мерзлоты.
Эту проблему следовало решить. Таяние верхнего слоя почвы летом могло привести к ее подвижкам, что создавало риск для железнодорожного полотна. Инженерное решение выглядело следующим образом. На нижний слой булыжника насыпался песок, а вентиляция обеспечивалась при помощи труб.
На склонах укреплялись светоотражающие металлические листы, препятствующие нагреванию и таянию почвы. Дополнительно были предусмотрены замораживающие почву скважины, заполненные жидким азотом.
Проблему с существенным перепадом высот решили путем прокладки полотна по эстакадам. На протяжении участка было возведено 675 мостов на сваях, забитых в вечную мерзлоту. Таким образом, прочность конструкции не страдает при сезонном таянии и не спровоцирует дополнительное нагревание почвы. Под железным полотном, располагающимся на значительном возвышении, свободно могут мигрировать представители местной фауны. Вся насыпь огорожена, а внутри нее для прохода животных оборудованы дополнительные переходы.
Подвижной состав, используемый на этой высокогорной дороге, был разработан по американскому проекту. Локомотивы мощностью 5100 л.с. толкают до пятнадцати вагонов. А вот сами вагоны построены в Китае. Модификаций несколько – сидячие, плацкартные и купейные, плюс в составе поезда есть вагон-ресторан. В них поддерживается обычное давление воздуха, дополнительно имеются кислородные трубки. Окна имеют покрытие, препятствующее воздействию губительной радиации солнца. Ходят по дороге и грузовые составы.
Дорога функционирует уже более десяти лет, и можно подвести некоторые итоги. Ее годовой пассажирооборот растет ежегодно, и в 2012 году превысил 11 млн. человек. Развитие экономики прежде удаленного от цивилизации Тибета, а заодно и соседней с ним провинции Цинхай, через которую пролегает дорога, получило мощный импульс. Снизилась стоимость доставки грузов. И, конечно, рады жители Тибета, получившие, наконец, возможность, без проблем добраться до любого района страны.
Что касается туризма, то по-прежнему въезд в Лхасу сопряжен с определенными препятствиями. Требуется специальное разрешение, иначе на поезд не посадят. Поэтому скептически настроенные критики утверждают: сложное инфраструктурное сооружение стало в первую очередь эффективным средством контроля над непокорной провинцией.
Свое слово уже сказали и геологи. Оказывается, в Тибете имеются богатые залежи ценнейших полезных ископаемых. Экологи против. Они считают, что хрупкая экосистема будет нарушена. Но эта проблема – пока дело отдаленного будущего.
Ставьте лайк и подписывайтесь на канал! Вас ждет еще много интересного и познавательного!
Самая высокогорная железная дорога в мире.
Цинхай-Тибетская железная дорога является самой высокогорной и длинной на нагорье железной дорогой в мире. Её торжественное открытие состоялось 1 июля 2006 года. Общая её длина составляет 1956 километров, средняя высота свыше 4000 метров над уровнем моря.
Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны.
Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).
Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.
Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.
Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.
Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.
Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума. Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.
Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.
Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.
Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.
За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.