Железные дороги Индии. Гигантская во всех смыслах, экзотическая и удивительная железнодорожная сеть!
Индийская сеть «более ширококолейная», чем российская, китайская и американская. Ширина колеи в Китае и США (как и в большинстве стран мира) — 1435 мм, в России — 1520 мм. В Индии колея 1435 мм присутствует только в виде изолированных систем метрополитена в некоторых городах и трамвая в Калькутте.
В Индии колея 1676 мм. Смотрится «циклопически». Более широкой колеи на действующих линиях в мире нет.
Железная дорога Индии по протяжённости (не менее 65 000 км) является четвёртой в мире после США (около 210 000 км), Китая (около 120 000 км), России (85 000 км). Есть вероятность, что она станет третьей в мире, опередив Россию. В Индии каждый год появляются железнодорожные линии в таких местах, какими у нас были бы линии Васильевский Мох — Сонково или Углич — Рыбинск, а то и вовсе Шаховская — Тверь.
Гигантская колея, фантастические масштабы индийских вокзалов и поездов впечатляют настолько, что порой кажется: у нас — какая-то узкоколейная железная дорога. Широкая колея очень бросается в глаза, к ней трудно привыкнуть. При виде этого вспоминались разрабатывавшиеся гитлеровской Германией планы железной дороги с колеёй 3 метра.
Но у нас на железной дороге порядок и дисциплина, отличное состояние вагонов, нет мусора и грязи на путях.
Железнодорожная сеть очень специфическая, ни на что другое не похожая. (Железные дороги Бангладеш и Пакистана могут быть похожи, но это исконные части Индии).
Первая короткая железнодорожная линия в Индии была открыта в 1837 году. Первая магистральная железнодорожная линия открыта в 1853 году вблизи Бомбея.
До 1948 года Индия была колонией Великобритании. Железные дороги строились англичанами по британским стандартам. Но колея выбрана не британская, 1435 мм, а значительно более широкая — 5 футов и 6 дюймов (1676 мм). Целесообразность этого вызывает споры. «Сверхширокая» колея — это неоправданно высокие затраты на верхнее строение пути.
Впрочем, на момент начала железнодорожного строительства в Индии чёткого стандарта железнодорожной колеи не было и в Великобритании. Разные компании строили свои линии по разным стандартам. В то время существовало мнение, что «сверхширокая» колея более безопасна. Первая российская железная дорога — Царскосельская, открытая в 1837 году на участке Санкт-Петербург — Павловск, вплоть до 1902 года имела сверхширокую колею 1829 мм (шесть футов).
Уже к концу XIX века железнодорожная сеть была развитой и соединяла почти все главные города Британской Индии — за исключением Бирмы, которая в том время тоже относилась к ней. В крупных городах строились монументальные огромные вокзалы, не уступавшие по архитектуре и удобству лучшим вокзалам Европы. Железнодорожный персонал первоначально состоял из британцев, но по мере роста железных дорог происходило замещение индийцами.
В ХIX веке были специализированные вагоны для перевозки слонов, которые тогда имели «народнохозяйственное» значение. Теоретически и этим, среди прочего, можно объяснить выбор максимально широкой колеи.
В 1922 году железная дорога пересекла границу и пришла в соседний с Британской Индией иранский город Захедан. В Восточной Персии (Иране) в то время размещались британские войска. Вскоре они были выведены, после этого железная дорога на Захедан многие годы не действовала и, возможно, была разобрана. Повторное открытие состоялось в 1940 году.
На протяжении всего ХХ века в восточном Иране был небольшой тупиковый внешний «ввод» железной дороги. Железная дорога из центрального Ирана в Захедан, колеи 1435 мм, была построена лишь в 2008 году.
Идея строительства железной дороги из России в Британскую Индию по кратчайшему пути высказывалась ещё XIX веке. Не осуществилась отчасти из-за недружественных российско-британских отношений.
В 1920-е годы была предпринята попытка построить железную дорогу от Пешавара (в нынешнем Пакистане) до Кабула, столицы Афганистана, который сохранял независимость и оставался «буфером» между российскими, а позднее советскими, и британскими территориями. Строительство прервалось на стадии частичной реализации, когда были построены первые 58 километров от Пешавара. На этом участке было 34 тоннеля и 92 моста.
В независимом Пакистане железная дорога севернее Пешавара была закрыта, затем разобрана. Лишь на первых семи километрах от Пешавара вплоть до 2007 года осуществлялось движение туристического поезда под названием Khyber train safari.
Железнодорожная сеть Индии управляется государственной компанией «Indian Railways», в транскрипции с хинди «Бхаратия рэль». Управление компании находится в Дели.
По состоянию на 1990 год, протяжённость государственных железных дорог Индии, согласно «Энциклопедии «Железные дороги мира» (М., 1994) — 62 211 км, что составляло 99 процентов от протяжённости всех железнодорожных линий.
Основная ширина колеи в Индии, равно как в Пакистане и Бангладеш (исконные части Индии, отделившиеся от неё) — 1676 мм. По состоянию на 1990 год, линии с шириной колеи 1676 мм составляли 55 процентов протяжённости сети, при этом на них выполнялось 94,5 процента перевозок.
Узкоколейные линии — в основном колеи 1000 мм, также 762 мм и 610 мм.
Объём пассажирских перевозок в 1990 году составил 3 650 млн. человек, при населении 833 млн. человек.
В 2013 году — объём пассажирских перевозок 8 900 млн. человек, при населении 1 221 млн. человек. Существенная часть — это перевозки в ближнем пригороде крупнейших городов. Но по этому показателю Индия не на первом месте в мире, а по дальним пассажирским перевозкам — несомненно на первом месте.
На Российских железных дорогах — всего лишь около 110 млн. пассажиров дальнего следования в год.
Железнодорожная сеть Индии имеет немало общего с российской железнодорожной сетью. Как и в России, магистральные линии между главными городами являются двухпутными электрифицированными, а остальные линии — однопутные неэлектрифицированные.
Как и в России, существуют управления отдельных железных дорог, являющихся филиалами «Indian Railways». Это Северная железная дорога (Northern railway), Восточнобережная железная дорога (East Coast railway), Конканская железная дорога (Konkan railway) и многие другие.
Рабочие языки железной дороги — английский и хинди. Все технические надписи на грузовых и пассажирских вагонах выполнены на этих языках. В хиндиязычных регионах на железной дороге преобладает хинди.
Двухпутными электрифицированными являются 42 процента линий широкой колеи (в России — 52 процента). В последние годы этот процент возрос.
До недавнего времени железные дороги Индии были электрифицированы постоянным и переменным током. Имелись станции стыкования, как и у нас. После 2000 года было принято решение унифицировать сеть — перевести все линии на переменный ток, и это уже осуществилось.
Почти весь подвижной состав — собственного производства. В Индии существует развитая вагоностроительная и локомотивостроительная промышленность. Редким исключением могут быть путевые машины европейского производства.
Статистика по подвижному составу на 2013 год (возможно, только по широкой колее): 245 267 грузовых вагонов (в России — 1 232 тысячи, здесь у нас явное преимущество), 66 392 пассажирских вагона (в России — приблизительно 25 тысяч), 10 499 локомотивов, в том числе 5 633 тепловоза, 4 823 электровоза и 43 паровоза. Значительное количество моторвагонного подвижного состава (электропоездов) в крупнейших городах.
Паровозы используются только для вождения «ностальгических» ретро-поездов. Место, где сохранилось наибольшее число паровозов — депо Rewari в восьмидесяти километрах от Дели. Между тем, в 1950 году на железных дорогах Индии было 8 400 паровозов.
По локомотивам Россия пока ещё опережает: у компании «Российские железные дороги» и её дочерних обществ около 20 тысяч локомотивов, плюс промышленные локомотивы.
Узкоколейных железных дорог становится всё меньше и меньше. Их перестраивают на широкую колею. Полная ликвидация узкоколейных железных дорог без замены широкой колеёй когда-то имела место, но в последние годы такого нет. Существует программа «Unigauge», в рамках которой ведётся реконструкция железных дорог. «Узкоколейная Индия» на глазах исчезает!
В 1990 году узкоколейные железные дороги составляли 45 процентов протяжённости всех железных дорог Индии. А в 2016 году — от 5 до 7 процентов!
Не исключено, что на всю огромную Индию в близком будущем останутся лишь четыре небольшие узкоколейные железные дороги. Они имеют статус объектов культурного наследия и в программу «Unigauge» не входят. Это Nilgiri Mountain railway в штате Тамилнад (1000 мм, 46 км), Kalka–Shimla railway в штате Хиначал Прадеш (762 мм, 94 км), Darjeeling Himalayan railway в штате Западная Бенгалия (610 мм, 79 км), Matheran Hill railway в штате Махараштра (610 мм, 20 км).
Основные грузы: уголь, руда, зерно, нефть, цемент, глинозём. Распространены контейнерные перевозки.
В 1990 году около 20 миллионов тонн груза ежегодно перегружалось между вагонами железных дорог разной ширины колеи. Этот показатель, возможно, снизился до нуля. На оставшихся узкоколейных железных дорогах грузового движения не существует или почти не существует.
Количество работников железной дороги: 1 334 тысячи человек. В российской компании «РЖД» — 835 тысяч работников на 2014 год. К ним следует прибавить работников промышленного железнодорожного транспорта, но Индия и в этом случае опережает.
Китай в связи с очень быстрым увеличением железнодорожной сети, возможно, уже превзошёл Индию по количеству занятых на железной дороге. В США характерная особенность железных дорог — минимальное использование труда человека, тотальная автоматизация. Работников железной дороги там меньше трёхсот тысяч.
Основной способ сцепления вагонов на железных дорогах Индии: автосцепка Джаннея. Такой же способ сцепления вагонов принят на железных дорогах Китая и США. Не полностью исчез устаревший способ сцепления — винтовая стяжка. Пассажирские вагоны преимущественно на винтовой стяжке. У локомотивов — сцепные приборы в виде автосцепки Джаннея и винтовой стяжки одновременно.
Шпалы почти повсеместно железобетонные, в том числе и на малодеятельных участках. Стальные шпалы столетней давности можно найти на узкоколейных линиях, но и на них они — скорее исключение.
Как и в России — высокие посадочные платформы на крупных станциях и в пригородной зоне крупнейших городов, низкие посадочные платформы в остальных местах. Скорость движения поездов в целом сравнима с нашей. «Престижные» скорые поезда движутся значительно быстрее остальных.
В плане безопасности движения железные дороги — не на лучшем уровне. Часто, по сравнению с развитыми странами, происходят крушения и катастрофы с большим числом жертв. Сообщения об очередной железнодорожной катастрофе в Индии, с десятками погибших — привычное дело. Тем не менее, железная дорога намного безопаснее автомобильного транспорта.
Отношения между «центральной» Индией и её бывшими регионами, а ныне государствами Пакистан и Бангладеш являются недружественными. Большинство железнодорожных линий через «межиндийские» границы — разобрано. Границы опутаны колючей проволокой и заминированы. Но минимальное пассажирское движение из Индии в Пакистан и Бангладеш существует.
Четвёртая страна после соседних Бангладеш и Пакистана с кусочком Ирана, в которую заходит индийская железнодорожная сеть — это Непал. До 2017 года были две короткие линии в Непал, узкоколейная и ширококолейная. Непал — это преимущественно горная страна, почти полностью лишённая железнодорожного сообщения. В 2020 году после нескольких лет работ узкоколейный ввод в Непал заменён «гигантскоколейным».
Проводников в «народных» поездах нет — причём не только в самых дешёвых вагонах General Class, но и в некоторых более высоких категориях. Поддержание чистоты и порядка в вагоне, закрытие дверей, если станет холодно — задача самих пассажиров.
«Народные» поезда и вагоны приблизительно в половине случае переполнены так, что в них можно часами быть в стоячем положении. «Населённость» поездов непредсказуема. Если стало невмоготу ехать много часов в «бочке с селёдкой» — можно выйти, сесть в следующий поезд, и там, на удивление, «общие» вагоны будут почти пустыми.
Высокоскоростных магистралей, параллельных обычным линиям, как в Китае и в Западной Европе — этого в Индии не существует. На мой взгляд — очень хорошо, что их нет! Не люблю такое, считаю нецелесообразным и резко негативно отношусь к планам строительства подобных линий в России.
Стоимость проезда в вагонах самого низкого класса: к примеру, 22 рупии за 100 километров, если это медленный поезд категории «Ordinary» и если длина поездки — 200 километров. В поезде категории «Mail/Express» 30-35 рупий на 100 километров, в поезде категории «Superfast» 40-50. Зависит от расстояния поездки — чем дальше, тем меньше покилометровый тариф. Рупия стоит приблизительно как российский рубль. За 1 доллар США можно проехать 250-300 километров.
Турникетов нигде нет на «обычной» железной дороге — есть только в метро. Ручного перронного контроля на вокзалах почти не бывает. Проверка билетов внутри вагонов, по крайней мере, низкого класса — очень редкое явление. Вероятно, можно ездить годами, но контролёров не встретить. Но безбилетников мало — индийцам не позволяет обманывать их менталитет, их мировосприятие.
Не буду утверждать, что билеты покупают все. Конечно, это не так. Но процент безбилетников не настолько высокий, как логично было бы вначале предположить, видя отсутствие контроля и хаотичную обстановку. Даже те, кто едет на крышах — часто с билетами!
На крышах ездят только по узкой колее в редких глухопровинциальных местах. Скоро в Индии не будет ни узкой колеи, кроме единичных «аттракционных» линий, ни ездоков на крышах.
griphon
griphon Журнал Георгия Красникова
Прибавьте ко всему этому потрясающие горные виды и аутентичные непальские деревеньки. Вам мало? Тогда, поехали!
От крупного города Силигури до затерянного в горах Дарджилинга всего 79 км. На джипе это расстояние можно проехать за пару часов. Но поезд едет целый день.
Большая часть пути идёт вдоль автомобильной трассы.
Поезд постоянно её туда-сюда пересекает неистово гудя (переездов же нет).
Очень забавно это выглядит, едешь по дороге прямо на поезде 
А в городах и посёлках линия проходит прямо по жилой застройке.
Прямо как трамвай. Гудит, все от него разбегаются.
Но самое прекрасное, конечно, горы.
Они тут пока невысокие, но все радуют и всячески будоражат сознание.
Весь маршрут проходит только один поезд в день. Три раза в неделю ещё пускают дополнительный поезд на пол-пути до Курсеонга (и от Курсеонга до Дарджилинга). Эти поезда на обычной дизельной тяге. А вот на последнем участке от Гума до Дарджилинга весь день туда-сюда ходит поезд с паровозом.
Можно уехать в любые крупные города: Дели, Калькутту, Мумбаи, Варанаси, Амритсар и другие.
У узкоколейного поезда отдельная платформа сбоку.
Вокзал Джалпайгури-Новый уже достоин внимания своими мозаиками.
Купив билет, вы приходите к поезду, и садитесь в такой маленький вагончик.
Ощущение, что это что-то игрушечное.
Сперва поезд идёт по территории города Силигури. Параллельно до станции Siliguri Junction идёт ширококолейная тупиковая линия.
Первые километры едем по джунглям.
Первая станция Ронтонг.
Но мы потихоньку выезжаем с равнины, и поезд карабкается вверх.
На станции Тиндхария скрещение со встречным поездом и мини-магазинчик, где можно купить перекусить.
Голодные пассажиры сразу бегут туда и создают очередь.
Виды вокруг потрясающие!
Где-то вдали долина, по ней проходит граница с Бангадешем. Территория которого видна из поезда.
Как я говорил, перепад высот тут 2000 м. Зубчатого рельса, как на узкоколейке Нилгири, тут нет. Зато тут применяется другая технология: зигзаги!
Чтобы резко забраться в гору, в маршрут вставляется небольшой участок, по которому поезд поднимается задом.
Затем уже на высоте поезд опять меняет направление и движется дальше.
На каждом зигзаге с задней площадки свешивается помощник, следящий за порядком.
Всего на всём маршруте 6 таких зигзагов! Перед каждым выбегает помощник машиниста и переводит стрелку.
Тут уже высота 1100 м, и непальское население.
Железная дорога проходит насквозь посёлков, поезд идёт прямо вплотную к домам. Невероятное ощущение!
С конечной станции Дарджилинг открывается роскошный вид на Гималаи.
В солнечную ясную погоду если нет дымки, можно увидеть даже Эверест! Но мне не очень повезло.
Есть и мини-депо музей паровозов.
Здесь же стоит VIP-вагон «Гималайская принцесса», предназначенный для высокопоставленных гостей.
Полноценный бесплатный музей линии можно посетить на станции Гум, как раз той, что в 7 км не доезжая Дарджилинга.
Если вы поедете на паровозе, то в программе как раз будет время на его посещение.
Вот такая узкоколейка. Надеюсь, вам понравилось. Всё, это была последняя из индийских на этот раз, теперь только про Шри-Ланку будет.