Не нужен им берег иранский… РЖД начинают секвестр зарубежных проектов?
В первых числах апреля РЖД в своём лаконичном пресс-релиз уведомили, что «ООО «РЖД Интернешнл» прекращена работа по проекту «Гармсар — Инче Бурун», реализуются мероприятия по закрытию филиала общества в Тегеране». Иранская сторона оповещена, отмечается в сообщении. Таким образом, ж/д монополия завершила трёхлетнее сотрудничество по электрификации железнодорожной линии в Иране стоимостью 1,2 млрд евро.
Напомним, что старт проекта был дан в начале 2017 года подписанием между РЖД и Иранскими железными дорогами меморандума о стратегическом сотрудничестве. Пилотный проект модернизации железной дороги Гармсар — Инче Бурун протяжённостью 495 км, включая 203 км в горной местности, предполагал электрификацию 32 станций и 95 тоннелей, строительство семи тяговых подстанций и 11 постов секционирования, 6 дежурных пунктов контактной сети и зданий дистанции электроснабжения. Кроме того, соглашением предусматривалась поставка 40 локомотивов, рельсов и стрелочных переводов, а также обеспечение технической поддержки в течение первого года эксплуатации.
Иранский проект всегда был «ахиллесовой пятой» в международной деятельности РЖД, так как напрямую зависел от политических раскладов в Вашингтоне.
Во время подписания документа тогдашний глава РЖДИ Сергей Павлов (сейчас — первый заместитель генерального директора РЖД) заявлял, что работы по проекту продлятся 50 месяцев. Финансироваться стройка должна была за счёт средств экспортного пятилетнего кредита правительства РФ правительству Ирана со ставкой 2,77% годовых.
В тексте официального сообщения РЖД нет ни слова о причинах прекращения работ. Впрочем, иранский проект всегда был «ахиллесовой пятой» в международной деятельности госмонополии, так как напрямую зависел от политических раскладов в Вашингтоне. Железнодорожный меморандум был подписан на волне оттепели после заключения т.н. иранской ядерной сделки, которая предусматривала ослабление режима санкций в обмен на международный контроль действий Тегерана в атомной сфере. Однако приход к власти администрации Трампа, с недоверием относящейся к аятоллам и вернувшей санкции, в корне изменил ситуацию. В ноябре 2018 года vgudok.com в своем Telegram-канале отмечал, что «вряд ли российские предприятия дадут 100% гарантию, что не сдрейфят перед наездом Трампа на персов. Вот, например, «Сухой» приостановил сотрудничество с Исламской республикой из-за наличия в SSJ100 деталей американского производства. А те же китайские банки, как жалуется ЦБ РФ, тоже дискриминируют своих коллег из России из-за американских рестрикций. Так что мысленно, как писал в телеграмме Корейко Бендер, мы, конечно, вместе, но возможны варианты».
Решение РЖД ставит аналогичный вопрос и перед отечественными компаниями, имеющими интерес в Исламской республике.
Наш прогноз оказался верен, и РЖД решили не испытывать судьбу, свернув работы в Иране. И это можно считать разумным шагом, учитывая имеющийся у госкомпании негативный опыт недооценки геополитических рисков. Как известно, РЖД при Владимире Якунине потеряли в охваченной гражданской войной и попавшей под западные санкции Ливии более 15 млрд рублей в ценах 2011 года.
Решение ж/д монополии ставит аналогичный вопрос и перед отечественными компаниями ж/д отрасли, имеющими интерес в Исламской республике. В 2018 году министр транспорта и городского развития Ирана Мохаммад Эслами заявлял, что в марте 2017 года Иран и «Объединённая вагонная компания» договорились о совместной сборке 4,9 тыс. вагонов для Иранских железных дорог (RAI), а также о поставке 1,1 тыс. произведённых ОВК вагонов. А в декабре 2017 года ОВК и RAI расширили контракт на совместную сборку и договорились на 20 тыс. грузовых и 1 тыс. пассажирских вагонов.
«Уралвагонзавод» также поставляет вагоны в Иран: в 2016 году компания отгрузила RAI 600 вагонов, в 2017 — 1 тыс. Всего УВЗ должен поставить в Исламскую республику 5 тыс. вагонов, ВЭБ выделил на проект 11,2 млрд рублей.
Железнодорожный демарш может негативно повлиять на весь комплекс экономического сотрудничества между Россией и Ираном.
«Горькую пилюлю» сворачивания проекта «Гармсар — Инче Бурун» РЖД пытались подсластить уверениями в продолжении партнёрских отношений с Ираном «в сфере международной логистической деятельности, в том числе в рамках развития международного транспортного коридора «Север – Юг». В госмонополии не зря сделали акцент именно на этом проекте, так как расчёты аналитиков и прогнозы экспертов говорят о перспективности именно таких трансконтинентальных маршрутов, особенно для контейнерного грузопотока. Китай активно ищет сухопутную альтернативу перегруженному Транссибу, в том числе путём строительства железной дороги по маршруту КНР — Киргизия — Таджикистан — Афганистан — Иран. И хотя пока высокая себестоимость проекта и политическая нестабильность в Афганистане ограничивают привлекательность проекта для китайских инвесторов, но ведь ситуация постоянно меняется. А персы, как утверждают иранисты, чрезвычайно щепетильно относятся к порядочности контрагентов и не забывают обид в бизнесе. Поэтому железнодорожный демарш может негативно повлиять и на весь комплекс экономического сотрудничества между Россией и Ираном.
Впрочем, несмотря на имиджевые и геополитические потери, этот своеобразный разрыв железнодорожных отношений между Россией и Ираном имеет и другой немаловажный аспект. В условиях падения погрузки, пересмотра ДПР, негативного влияния «чёрного лебедя» коронавируса на финансовую стабильность РЖД имеет смысл провести ревизию всех своих зарубежных проектов на предмет их перспективности. Во времена, когда куратором международной сферы был первый заместитель генерального директора Александр Мишарин, РЖД были заключены многочисленные меморандумы о сотрудничестве и твёрдые контракты практически на всех континентах Земли — в Бразилии, Аргентине, Индии, Сербии и др., компания заявляла о своем интересе в строительстве железных дорог в Гане и Никарагуа. Очевидно, что в актуальных условиях не имеет смысла активизировать сотрудничество с той же Кубой, которую администрация Трампа прессует не меньше, чем Иран, а сконцентрироваться на самых эффективных и наименее рискованных проектах, имеющих реальный геополитический «выхлоп», как, например, модернизация железных дорог Индии.
Что мешает построить железную дорогу из России в Иран
«Великий железный путь» / Иран
Что мешает построить железную дорогу из России в Иран / Проект «Рубежи «Русской Планеты»» / апрель, 2016
Несмотря на то что в поздний советский период отношения между СССР и Ираном нельзя было назвать доверительными, после распада СССР между нашими странами началась новая эпоха. Ширилось коммерческое и военное сотрудничество, Иран и Россию сближали общие геополитические интересы в регионе: совместное противостояние Турции и США на Ближнем Востоке. Когда на Россию были наложены санкции, по иронии судьбы с Ирана санкции были сняты. Сегодня есть шанс, что Россия и Иран будут не только вместе противостоять общим врагам, но и найдут новые позитивные точки для сотрудничества. © Ещё об Иране и ещё в «Рубежах»
Министр иностранных дел Ирана Мохаммад Джавад Зариф, министр иностранных дел Азербайджана Эльмар Мамедьяров и министр иностранных дел РФ Сергей Лавров (слева направо) во время встречи / Фото: Александр Щербак
7 апреля [2016 года] главы МИД России, Азербайджана и Ирана провели встречу в Баку. Главным предметом обсуждения, помимо Карабаха, стал проект транспортного железнодорожного коридора между Россией и Ираном. Однако по чьей территории пойдет дорога — армянской или азербайджанской – еще предстоит решить.
По завершении трехсторонней встречи стороны обсудили ситуацию вокруг Нагорного Карабаха. Сергей Лавров призвал стороны к политическому урегулированию конфликта. Министры обсудили совместную борьбу с организованной преступностью и наркотрафиком, а также проблему Каспия.
Одной из основных тем переговоров стал проект транспортного коридора «Север-Юг». По итогам бакинской встречи Сергей Лавров сообщил, что Россия рассматривает возможность инвестиции в строительство ж/д Казвин-Решт-Астара в Иране. В свою очередь Баку выразил готовность инвестировать в строительство дороги. Главы МИД договорились дать распоряжение соответствующим ведомствам заняться вопросом.
Проект транспортного коридора «Казвин-Решт-Астара» был подписан в 2000 году между Индией, Ираном и Россией. Цель коридора — соединить Юго-Западную Азию с Северо-Восточной Европой. Однако проект по сей день так и не реализован. Причина тому – Карабах.
За роль страны-транзитера в южно-кавказском регионе на протяжении нескольких лет борются Армения и Азербайджан, которые конфликтуют из-за непризнанной Нагорно-Карабахской Республики. Учитывая тот факт, что Азербайджан уже имеет железнодорожное сообщение с Россией, которая в свою очередь связана с Прибалтикой железными путями, а также находится в более благоприятных географических условиях, республика имеет куда большие шансы стать транзитным государством коридора «Север-Юг».
Политические разногласия или высокая стоимость?
Одной из причин задержки реализации проекта являлись экономические санкции по отношению к Ирану, введенные ЕС и США (часть санкций была отменена лишь в январе 2016 года). Другая проблема состоит в том, что между Ираном и Азербайджаном существует ряд принципиальных разногласий по политическим вопросам, таким, как нерешенный правовой статус Каспийского моря, территориальные претензии Азербайджана к северо-западным иранским провинциям Восточный и Западный Азербайджан, религиозный вопрос (Тегеран неоднократно обвинял Баку в поддержке экстремизма). Между тем с Арменией у Ирана противоречий нет. Между Тегераном и Ереваном установлены крепкие, братские отношения. Не случайно бывший посол ИРИ в Армении Фархад Колейни заявлял: «Армяне и иранцы один народ в двух государствах».
Исламская Республика всячески пытается договориться о строительстве коридора именно по территории Армении. Как сообщил в начале 2016 года действующий посол Ирана в Ереване Казем Саджади, в республику прибудут иранские специалисты для изучения и оценки данного вопроса. Однако ИРИ имеет возможность оплатить лишь отрезок пути, проходящий по своей территории до границы с армянской республикой.
Таким образом, на первый план выходит финансовый вопрос. Строительство железной дороги Иран-Армения оценивается в 3,2 млрд долларов, в то время как Иран-Азербайджан – 400 млн долларов. Причиной тому является сложный рельеф Армянского нагорья. Бывший глава ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин заявлял, что товарооборот, осуществляемый по железной дороге Иран-Армения, не сможет покрыть расходы на ее строительство.
Отрезок транспортного коридора Иран-Азербайджан должен проходить через Астара (Иран)-Астара (Азербайджан). На территории Ирана потребуется строительство путей Казвин-Решт- Астара (Иран). Еще во время визита президента Азербайджана Ильхама Алиева в Тегеран 23-24 февраля текущего года президенты двух стран заявили о том, что до конца 2016 года «все станут свидетелями прорыва» в вопросе реализации проекта транспортного коридора.
Реализация проекта в равной степени необходима, как Ирану с Азербайджаном, так и России. Увеличение товарооборота принесет прибыль не только экспортерам, но и стране-транзитеру. Тем не менее окончательного решения пока не последовало. Конечно, железнодорожное сообщение Иран-Армения- более предпочтительно для РФ, так как Армения — член ЕАЭС. Кроме того, именно Армения имплементировала соглашение с Ираном о сотрудничестве с Евразийским экономическим союзом. Однако в связи с конфликтом между Грузией и Абхазией армянская железная дорога на сегодняшний день отрезана от российской. И если даже Армения и Иран согласятся использовать имеющуюся ж/д Иран-Нахиджеван-Армения, как советуют армянские эксперты, соединиться с инфраструктурой РФ не никак не получится.
Строительство железной дороги в иране ржд
В марте заработает коридор «Север – Юг»
В марте этого года произойдет соединение железных дорог Ирана, Азербайджана и России. Это станет возможным после ввода в эксплуатацию железнодорожной линии Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), которая является одним из звеньев транспортного проекта «Север – Юг».
Информация эта официально была озвучена в ходе визита в Баку делегации Исламской Республики Иран во главе с заместителем министра дорог и градостроительства ИРИ, президентом Иранских железных дорог Саидом Магомедзаде.
Делегация провела ряд встреч в Баку, а также переговоры с руководством Азербайджанских железных дорог (АЖД). Именно в ходе переговоров с председателем правления ЗАОАЖЗ Джавидом Гурбановым его иранский коллега заявил, что в марте состоится ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Астара (Иран) – Астара (Азербайджан). При этом он добавил, что в иранской Астаре ведутся последние приготовления к этому событию.
В свою очередь Джавид Гурбанов сообщил, что Азербайджан завершил строительство на своей территории однолинейной железной дороги от станции Астара до государственной границы, протяженностью 8,3 км, железнодорожный мост, соединяющий две страны и протестировал этот участок. Между тем, как сообщили «НГ» в АЖД, на встрече обсуждались также вопросы расширения грузового терминала в иранской Астаре, где будет производиться погрузка и разгрузка промышленных товаров и металлов, а также зерновых культур на территории в 10 гектаров.
Особое внимание сторон к этому вопросу не случайно. Дело в том, что Азербайджан выразил готовность инвестировать в строительство терминала. По некоторым данным, объемы этих средств составят почти 500 млн. долларов.
Кстати, финансовую помощь Тегерану обещает и Москва. И это свидетельствует о том, что как Россия, так и Азербайджан очень заинтересованы в ускорении процесса реализации железнодорожного проекта «Север – Юг».
Следует заметить, что ввода в эксплуатацию нового транспортного маршрута ждут многие страны Европы и Азии. Данный проект обеспечит бесперебойность перевалки миллионов тонн грузов, идущих из Индии, Пакистана и Ирана через территорию Азербайджана в Россию, Северную Европу и обратно.
Напомним, что 12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге Россия, Иран и Индия заключили соглашение о международном транспортном коридоре «Север – Юг». Оно вступило в силу 21 мая 2002 года. Азербайджан присоединился к соглашению в сентябре 2005 года.
Как уже писала «НГ», реализация проекта строительства железнодорожной лини в рамках проекта «Север – Юг» сулит большую экономическую выгоду в сравнении с другими альтернативными международными транспортными маршрутами. В отличие от существующего ныне морского пути через Суэцкий канал, коридор «Север – Юг» вдвое короче – грузы будут находиться в пути не 1, 5 месяца, а около двух недель.
По предварительным оценкам, пропускная способность железной дороги на первом этапе составит 1,4 миллиона пассажиров и от пяти до семи миллионов тонн грузов в год, а в дальнейшем – 15-20 миллионов тонн.
Следует также отметить, что Иран, Азербайджан и Россия еще до завершения объединения ирано-азербайджанских железных дорог апробировали этот маршрут. Как уже писала «НГ», прошлым летом из индийского города Мумбаи поезд паромом был отправлен в иранский Бендер-Аббас, оттуда по железной дороге он доехал до иранского города Решт. Из-за отсутствия участка железной дороги до северной границы Ирана груз автотранспортом был доставлен в азербайджанский приграничный город Астару, где его вновь по железной дороге отправили в Москву. Таким образом, впервые был опробован маршрут, фактически составляющий основу проекта «Север – Юг».