Восточно-Сибирская железная дорога — история создания
Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края и граничит с Красноярской и Забайкальской железными дорогами.
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги.
Одной из предпосылок принятия этого решения также было завершение строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени в 1884 году. Тогда возникла необходимость соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти не изученной Сибирью.
В 1887 г. было отправлено три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, появился комитет по сооружению Сибирской железной дороги.
Восточно-Сибирская железная дорога — начало строительства
Строительство началось в 1891 году и велось одновременно от Владивостока и Челябинска. Через три года комитет вынес решение о приостановке строительства между Иркутском и Забайкальем, а путь Иркутск — Красноярск начал строиться ускоренными темпами. Перед строителями стояла трудная задача — проложить путь в короткий срок, поэтому работы шли в атмосфере ответственности и риска. На реке Иркут возвели деревянный мост. Строительством руководил инженер В. Попов. В 1898 году через мост пустили пробный локомотив. По рассказам очевидцев, В. Попов сел в локомотив с револьвером в руке. Когда инженера спросили, зачем он брал револьвер, Попов сказал: «Если бы мост не выдержал, я бы застрелился». Деревянный мост выдержал испытание и простоял еще 10 лет.
Уже в 1897 году сибирский железнодорожный путь пришел в Иркутск: в городе и губернии строились станции, депо, вокзалы. 16 (28) августа 1898 года для Иркутска стало настоящим праздником: жители города встречали первый поезд. Паровоз украсили цветами и флагами, а на вокзале присутствовал сам губернатор.
Задание иркутского вокзала
Здание иркутского вокзала, возведенное на левом берегу Ангары в 1896 году, в связи с ростом перевозок реконструировали в 1907 году. Товарная станция, депо и малый вокзал построили в 1896 году близ скита Вознесенского монастыря. В конце века там возникла станция Иннокентьевская, а позднее выросли два поселка — Иннокентьевский и Ново-Иннокентьевский. Тем временем строилась дорога на участке от Иркутска до Байкала. И хотя путь был готов уже в 1898 году, еще два года ушло на его освоение. У истока Ангары возникла станция Байкал, а на южном берегу озера — станция Мысовая, завершающая линию Мысовая — Сретенск.
Для соединения этих разрозненных пока веток заказали в Англии два мощных ледокола-парома, которые курсировали от порта Байкал до станции Мысовая. Первый ледокол «Байкал» по частям доставили в село Лиственничное на Байкале, где к тому времени построили мастерские и обширный док. Там под руководством инженера В. А. Ваблоцкого ледокол собрали и поставили на воду. Но паромная переправа зимой оказалась невозможной, поэтому железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров.
Когда строительство подошло к Байкалу, перед проектировщиками дороги возник вопрос о преодолении скалистого побережья озера. После проведенных изысканий было решено «идти» по южному берегу, более сложному для строителей, но без крутых подъемов и спусков. Так началась история Кругобайкальской железной дороги, которая стала поистине памятником русским строителям и ученым.
Восточно-Сибирская железная дорога — «Кругобайкалка»
Над строительством дороги работали известные геологи и инженеры: И. В. Мушкетов, Б. У. Савримович, Л. Б. Красин, А.В. Ливеровский и др. Во время русско-японской войны работы шли порой круглые сутки, поскольку дорога была необходима для перевозки войск и снаряжения. В 1905 году начался пропуск воинских эшелонов.
Первоначально вся магистраль была одноколейной и рассчитанной на три пары поездов в сутки. Но уже во время русско-японской войны значительно вырос пропуск составов. В 1907 г. приступили к строительству второго пути, которое закончилось в 1916 г.
Новая эпоха в жизни сибяриков
Так было положено начало новой эпохи в жизни сибиряков: суровый край начал постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально и стратегически важную часть России. В 20-30-е годы появилась необходимость в постройке новых линий. Продолжались геологические разработки, промышленность развивалась быстрыми темпами, а значит — росли города, строились заводы. Прокладывались линии к крупным месторождениям, лесным массивам, а также берегам сибирских рек. Со всех концов Союза съезжалась молодежь — геологи, строители, инженеры. К восточносибирскому пути были пристроены линии, соединяющие разные части страны с Сибирью. Новые железнодорожные ветки обеспечивали связь и с другими государствами, например, линия Улан-Удэ — Наушки, соединившая СССР и Монголию.
В 1934 году Восточно-Сибирская железная дорога стала самостоятельной административно-хозяйственной единицей со своими границами (ст. Мариинск — ст. Мысовая). Через два года из ее состава была выделена Красноярская железная дорога.
Восточно-Сибирская железная дорога в годы Великой Отечественной войны
В годы Великой Отечественной войны Восточно-Сибирская железная дорога превратилась в стратегически важный путь: здесь готовился подвижной состав, производился ремонт военной техники. Формировались добровольческие отряды — двадцать железнодорожников были удостоены звания героев Советского союза. После войны довольно быстро был восстановлен довоенный уровень перевозок. Проводились геологические разработки в Сибири, а значит — дорога продолжала расти. В 1956 году при строительстве Иркутской ГЭС на реке Ангара был затоплен котлован. В результате этого скрылась под водой Иркутск-Байкальская железнодорожная ветка — часть знаменитой «Кругобайкалки». Ей взамен по горам от Иркутстка до Слюдянки была построена новая электрифицированная дорога. После этого жизнь Кругобайкальской трассы фактически закончилась, она стала тупиковой. Люди уезжали, и дорога постепенно приходила в негодность.
Восточно-Сибирская железная дорога — усовершенствование
Усовершенствование Восточно-Сибирской железной дороги производилось с учетом последних научно-технических достижений, так, линия Абакан — Тайшет, введенная в строй в 1965 году, стала примером магистрали высшего класса (дистанционное диспетчерское управление, электрическая централизация стрелок, совершенная связь). С ее сооружением появился выход из Сибири в Казахстан и Среднюю Азию. В 1958 году построили линию Тайшет — Лена, связавшая Сибирь и Якутию.
19 июля 1974 г. приняли постановление правительства «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали«. Она должна была пройти от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал. Также планировалось построить линии Тайшет — Лена и Бам — Тында — Беркакит. Байкало-Амурская магистраль прокладывалась в сложных инженерно-геологических условиях. Осыпи, камнепады, снежные лавины, солевые потоки и другие неблагоприятные природные явления мешали строителям.
Новые линии железной дороги
Сооружение дороги началось в 1974 году. Многие строительные предприятия были передислоцированы из других регионов.1977 г. сдали в эксплуатацию линия Бамовская — Тында. В 1978 г. на участке Лена — Тында было открыто рабочее движение от станции Лена до Нижнеангарска и от Тынды до станции Эльгакан. В 1979 году завершили строительство отрезка от Ургала до Комсомольска-на-Амуре. 1981 году организована Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде.
В 1984 году уложили «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. Постоянное движение на БАМе началось в 1988 году. Но еще продолжалось строительство нескольких тоннелей, движение вокруг которых осуществлялось по временным переходам. И только в 1990 году основные строительные работы закончили, и объем перевозок значительно увеличился. В 1997 году дорога была реорганизована, а ее часть, пролегающая по территории Иркутской, Читинской областей, а также Бурятии и Якутии, вошла в состав Восточно-Сибирской железной дороги.
При эксплуатации Восточно-Сибирской железной дороги всегда использовались новейшие достижения науки и техники. В послевоенные годы трасса стала опытным полигоном МПС, где испытывались электровозы на переменном токе, элементы контактной связи, сигнализации, централизации и блокировки и др. Результатом этих испытаний было совершенствование железнодорожной сети МПС.
Восточно-Сибирская железная дорога сегодня
Сегодня Восточно-Сибирская дорога осуществляет более 20 инвестиционных программ, в том числе направленных на повышение безопасности движения, ресурсосбережение, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, информатизацию и совершенствование сервисной службы. Эксплуатационная длина дороги — около четырех тысяч километров, из них более трех тысяч километров электрифицированы.
Заброшенная когда-то «Кругобайкалка» сейчас переживает второе рождение. Знаменитая дорога привлекла туристов, теперь здесь строятся турбазы, восстанавливаются пути.
Управление Восточно-Сибирской железной дороги находится в Иркутске. Централизация управления движением поездов позволила значительно улучшить качество эксплуатационной работы. Трасса поддерживается на современном уровне — практически все участки снабжались автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Все стрелочные переводы оборудованы электрической централизацией. Заканчивается прокладка современной волоконно-оптической линии связи (ВОЛС).
Впервые идея связать железнодорожным сообщением Санкт-Петербург с Дальним Востоком через Урал и всю Сибирь возникла почти сразу же после пуска первого в России паровоза, в далеком 1837 году. Существовавший Сибирский тракт был сложен, опасен, путь из столицы до самой восточной окраины страны занимал порой пару лет. Это значительно затрудняло экономическое развитие богатейшего региона России.
Первый проект магистрали из европейского центра через Урал до бурятской Кяхты предложил инженер Н.И. Богданов. Однако Николай I не благоволил железным дорогам, и план остался без внимания.
Восточно-Сибирская железная дорога (историческое фото)
Как все начиналось
Генерал-губернатору Восточной Сибири графу Н.Н. Муравьеву-Амурскому, тогда еще просто дворянину Муравьеву, повезло больше. Его ходатайство было услышано Александром II и принято к сведению. Идея Транссибирской магистрали захватила его воображение, но между идеей и первыми шагами по ее реализации прошло целых 30 лет — у императора было достаточно других забот как внутри страны, так и в европейской политике.
Лишь в 1887 при Александре III сразу три экспедиции начинают проводить изыскания по маршрутам будущего пути. Предполагалось, что новая железная дорога станет частью Транссибирской магистрали и свяжет Обь с Дальним Востоком. Прокладывать дорогу планировали сразу с двух сторон: из Миасса и из Владивостока.
Восточно-Сибирская железная дорога (историческое фото)
Строить быстро и дешево
Начальный этап строительства от Челябинска до станции Обь был закончен в середине 1993 года. А уже в 1895 году первый поезд из Ново-Николаевского поселка (ныне Новосибирск) прибыл в Красноярск, проделав путь в 762 км. Еще 850 км до Иркутска были проложены к началу 1899 года, к июлю того же года строители добрались до Байкала.
Строительство велось в тяжелейших условиях непроходимой тайги, полноводных рек, болот, гористых участков, вечной мерзлоты. Не хватало людей, хотя и в европейской части страны, и в самой Сибири велась активная вербовка населения. Но добровольцев было недостаточно, поэтому значительную часть работающих составляли ссыльные и солдаты. В разные годы на строительстве работало от 5 до 90 тыс. человек.
Чтобы ускорить строительство, инженеры упрощали регламент, уменьшали ширину земляной насыпи и количество шпал на один км пути, использовали облегченные рельсы.
Магистраль вокруг Байкала (так называемая Кругобайкальская дорога длиной 207 км), самый сложный этап пути, строили еще 5 с небольшим лет и открыли в 1905 году.
Забайкальский участок до станции Сретенская был закончен значительно раньше и введен в эксплуатацию в 1900.
Путь навстречу
Строительство встречной дороги из Владивостока началось фактически сразу после Высочайшего указа о строительстве. 31 мая 1891 года наследник престола Николай Александрович высыпал первую тачку земли в Куперовой Пади под Владивостоком, именно там началось полотно. Оно должно было идти до Хабаровска через станцию Графская, это 769 км, и закончилось через 8 лет.
День рождения Восточно-Сибирской железной дороги
18 октября 1916 году был сдан последний объект — мост через реку Амур длиной 2,3 км. Рабочие с западного и восточного направлений встретились и установили на месте встречи золотой стык. Строительство было официально завершено.
Восточно-Сибирская железная дорога (историческое фото)
Интересные факты:
Александр III запретил использовать иностранные инвестиции, и дорога строилась только на российские деньги. Первоначальная стоимость проекта 350 млн рублей золотом.
Железнодорожный мост через Енисей и Эйфелева башня — единственные инженерные проекты, получившие на Парижской выставке Гран-При и Большую Золотую медаль.
На этой магистрали стоит единственный в мире вокзал, полностью сделанный из мрамора. Он находится на станции Слюдянка-1 неподалеку от озера Байкал.
Общая длина путей 3876 км
Регулярное железнодорожное сообщение между европейской и дальневосточной частями России дало мощный толчок экономическому развитию Сибири, строились новые города и заводы, разрабатывались месторождения полезных ископаемых, золота, алмазов. Столыпинские реформы привели к тому, что за Урал ежегодно переселялось полмиллиона человек. А потом вмешался мятежный 1917.
Восточно-Сибирская железная дорога (историческое фото)
Транссиб при советской власти
Во время революции и сразу после нее большевикам было не до железных дорог, однако они активно пользовались царским наследием в боях с армиями Антанты и белым движением. Военные действия нанесли значительный урон Великому Сибирскому пути, железнодорожное полотно и многие мосты были частично и полностью разрушены.
Восточно-Сибирская железная дорога (историческое фото)
БАМ — подальше от Китая
Еще в середине 20-х годов родилась мысль, что восточная часть магистрали проходит слишком близко к границе, и ее необходимо отодвинуть севернее. Проект начали разрабатывать в 1930, именно тогда появилось название Байкало-Амурская магистраль. В 1933 была заложена станция БАМ, а в 1937 году началась укладка путей от Тайшета к Советской Гавани. Однако в 1941 году уложенное полотно разобрали и перебросили на строительство дороги вдоль Волги.
БАМ
После войны к проекту возвращались только локально, связывая Комсомольск-на-Амуре с Советской Гаванью, Тайшет с Усть-Кутом. Глобальное строительство началось лишь в 1974 и заняло 14 лет. Регулярное движение по БАМу стартовало в 1988 году. Помимо решения оборонных задач, магистраль позволила сократить примерно на 1700 км доставку грузов до Магадана, Чукотки и Камчатки (суммарно по суше и по воде).
Интересные факты о БАМе
проходит через 11 крупных рек и 7 горных массивов;
построено 8 тоннелей;
возведено 142 моста (длина каждого более 100 м);
по маршруту 200 железнодорожных станций, 64 города и поселка;
общая длина — 4300 км.