Строительство железной дороги в ливии
ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), прервавшее строительство линии Сирт – Бенгази в Ливии, пытается доказать, что произошедшие там беспорядки являлись мародерскими налетами, а не военными действиями: страховка проекта покрывает убытки перевозчика лишь в мирное время.
«Мы создали первый в Африке рельсо-сварочный завод, наделали шпальные решетки, чтобы приступить к укладке. Есть опасение, что это может быть разграблено, разбомблено. Страховка покрывает наши возможные потери, включая беспорядки, но нет ни одной страховки, которая бы покрывала убытки от возникновения боевых действий. Мы фиксировали, когда можно было, налеты мародеров, чтобы доказать, что это не военные действия», – заявил президент РЖД Владимир Якунин в интервью «Российской газете», которое будет опубликовано в четверг.
При этом топ-менеджер отметил, что сейчас у компании есть непокрытые расходы по ливийскому контракту, и российский перевозчик уже «вступил в переговоры со страховыми компаниями».
В. Якунин отметил, что с началом беспорядков РЖД попытались спасти основные дорогие строительные и грузовые машины, привезли их в порт Рас-Лануф и отдали под охрану, сняв с них блоки управления и сделав нетранспортабельными.
Отвечая на вопрос о возможном возобновлении проекта, В. Якунин назвал его «сложным». «Неизвестно, когда ситуация в Ливии нормализуется. Более того, мы не можем даже проконтролировать, что там происходит. «…» Но, тем не менее, заморозив стройку, мы рассчитываем, что рано или поздно обстановка стабилизируется, железную дорогу все равно строить надо – и мы вернемся в Ливию», – сказал он.
Как сообщалось ранее, на строительстве линии Сирт – Бенгази работали специалисты РЖД и их «дочки» – ОАО «Зарубежстройтехнология» (ЗСТ). Магистраль протяженностью более 550 км должна была пройти вдоль побережья Средиземного моря и соединить крупные города Ливии, а в будущем – стать частью международного транспортного коридора на севере Африки. Контракт стоимостью 2,2 млрд евро РЖД заключили с Ливией в 2008 г. Он полностью оплачивался ливийской стороной, заявлял В. Якунин. При этом министр финансов Алексей Кудрин говорил, что РФ спишет долг Ливии в обмен на контракты для российских компаний (в том числе – по железнодорожному проекту).
Однако из-за беспорядков, которые в феврале вспыхнули в Ливии после подобных мероприятий в Тунисе и Египте, РЖД были вынуждены приостановить свою деятельность в этой стране и эвакуировать свой персонал обратно в РФ.
Согласно отчетности РЖД, в 2010 г. компания получила почти 13,6 млрд руб. аванса по проекту, при этом в качестве предоплаты по работам компания выдала более 15,9 млрд руб. В отчете за 2010 г. эта сумма отражена в составе краткосрочной дебиторской задолженности. Общая сумма предоплаты к концу года достигла 21,072 млрд руб.
Сумма обязательств ЗТС в рамках проекта по строительству линии в Ливии по состоянию на 30 июня 2010 г. составляла 14 млрд рублей (до этого РЖД подписали ряд долгосрочных контрактов в рамках реализации проекта на 20 млрд рублей). В то же время, согласно отчету, в августе 2010 г. ЗТС заключила еще несколько контрактов на 420 млн евро (16 млрд рублей по курсу на 30 июля 2010 г.).
Содержание
История
Первые железнодорожные линии были построены в основном для военных нужд из-за отсутствия эффективных средств сообщения на оккупированных территориях после завоеваний Эритреи и Ливии. Однако были довольно ограничены в первые десятилетия оккупации.
Железные дороги были построены Италией с самого начала с небольшим потенциалом, потому что построены с узкоколейными рельсами и из легких металлов, и никогда не имели большого экономического значения, поскольку были изолированы от линий соседних государств. Действительно, этому эффекту способствовал выбор калибра 950 мм, отличного от типоразмера метра, обычно используемого в Африке.
Сегодня большая часть этих итальянских колониальных железных дорог исчезла: в Сомали после британской оккупации в 1941-1945 годах. Ливийские железные дороги были запрещены в 1960-х годах, но в то же самое десятилетие эритрейская железная дорога между Асмэрой и Массауой была возобновлена после долгого игнорирования торговли людьми.
История железных дорог Италии в Ливии
С мая 1913 года итальянская компания Ferrovie dello Stato начала управлять железными дорогами с «Королевским законом № 314». В 1915 году железные дороги в Ливии имели протяженность 180 км, доходя из Триполи до городов Занзур / Сорман и Бивио Геран / Хенширелабиад. После Первой мировой войны были завершены все работы (с железнодорожными станциями) на 118 км трассы Триполи-Суара.
В 1940 году было начато исследование соединения Триполи-Суара с границей Туниса: летом 1941 года были почти готовы все 60 км этой железнодорожной линии, которые не были задействованы, потому что им был отдан приоритет новой линии из Триполи в Египет (потому что о необходимости войны против Британской империи ).
До 1950-х годов железные дороги оставались активными. Но к 1960-м годам в Ливии было всего две небольшие железные дороги, отходящие от Бенгази и использующие классический литторин: Бенгази-Барсе и Бенгази-Солуч. В 1965 году были закрыты последние оставшиеся станции в Бенгази и Солухе. Сегодня в Ливии нет действующей железной дороги.
РЖД могут возобновить строительство ж/д в Ливии
— Вы говорили, что РЖД планируют начать строительство первого участка высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань в первом полугодии 2018 года. В каком месяце планируется начать строительство ВСМ? Какие еще процедуры необходимо завершить или какие документы утвердить или подписать, чтобы начать его?
— Долгосрочной программой развития до 2025 года предусмотрено развитие высокоскоростных магистралей, в том числе реализация ВСМ Москва — Казань. Проектирование заканчивается. Получено положительное заключение технологической службы аудита. Идет поэтапная выдача экспертизы. Сейчас мы рассматриваем первые два пилотных участка, по которым нам поручено подготовить документы для принятия решения. Первый пилот — это Москва — Владимир с выходом на действующую инфраструктуру до Нижнего Новгорода. Его старт позволит нам отработать технологию и запустить проект, начать выкуп земли и строительство.
На состоявшемся совещании у заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича нам поручено проработать вариант строительства сразу до Нижнего Новгорода, рассчитать его стоимость. На этой неделе состоялось совещание в министерстве транспорта и до 26 февраля мы должны представить предложение. После этого будет решено, какой из участков будет первым: из Москвы до Владимира или до Нижнего Новгорода. Но еще раз хочу подчеркнуть, что оба эти проекта — это пилотные участки Москва — Казань; а в целом Москва — Казань мы рассматриваем как часть большого проекта «Евразия».
Поэтому, отвечая на вопрос, когда начнется строительство, я говорю: в первом полугодии. А в каком месяце? Нам поручено до 26 февраля представить все в правительство для того, чтобы правительство определилось с пилотным проектом и со сроками внесения частно-концессионной инициативы. Надеюсь, что это все завершится в марте-апреле.
— То есть получается, что строительство уже в мае можете начать?
— Мы рассчитываем, что приступим к изъятию земли и подготовке территории к строительству в первом полугодии.
— А когда сами строительные работы можете начать?
— Подготовка территории строительства, то есть вынос коммуникаций и другие работы — это и есть стройка, старт проекта. Этому этапу посвящена первая глава строительной документации, это уже реальное строительство.
— Когда РЖД планируют начать в Иране работы по электрификации железнодорожной линии Гармсар-Инче Бурун?
— В планах со второго полугодия этого года. Мы подписали контракт, отдали документы федеральным органам исполнительной власти — Минфину, Минэку и Минтрансу. Получили рекомендации. Заканчиваем их согласование с иранской стороной. Надеюсь, что в апреле отдадим в Минфин.
Но мы не ждем. Сегодня вместе с проектными организациями идет обследование трассы, выбор площадок для разворота баз, строительства. Такая подготовительная работа уже началась.
— Россию посещал аргентинский президент Маурисио Макри. Сообщалось, что РЖД могут поучаствовать в строительстве железнодорожной ветки до месторождения сланцевого газа Вака-Муэрта и поставкам подвижного состава. Во сколько оценивается реализация проекта? О каком именно подвижном составе идет речь? Предлагает ли Аргентина и другие проекты в своей стране для участия РЖД?
— В Аргентине предположительно может быть несколько проектов. Во время приезда президента Аргентины был деловой завтрак, в котором принимал участие генеральный директор — председатель правления РЖД Олег Белозеров. Была сделана краткая презентация возможностей «Российских железных дорог», а уже на прошлой неделе в развитие этой встречи мы подписали меморандум с аргентинскими железными дорогами о развитии сотрудничества, который включает в себя несколько разделов: модернизацию инфраструктуры, строительство новых линий, обучение и подготовку персонала, предусмотрена также совместная работа в области подвижного состава.
Одним из этих проектов как раз является строительстве железнодорожной ветки до месторождения сланцевого газа Вака-Муэрта, но он один из нескольких. Мы договорились подписать дорожную карту, в которой все возможные проекты будут обозначены. Что касается Вака-Муэрта, нам должны представить всю исходную информацию, обоснование инвестиций. По предварительным расчетам, проект интересный. Это линия к новым месторождениям сланцевого газа и нефти, и мы должны посчитать экономику. То же самое, как мы делаем на Кубе.
В Аргентину поедет делегация «РЖД» для изучения и развития обозначенных тем. Кроме этого, есть работа наших коллег, «Трансмашхолдинга» и «Синары», которые планируют поставку подвижного состава для метро, пассажирских вагонов и локомотивов. Рассчитываем, что это станет комплексным проектом участия российских компаний вместе с «Российскими железными дорогами» в модернизации железных дорог в Аргентине.
— Оценивали на какую сумму все эти проекты могут быть реализованы РЖД и партнерами?
— Объем программы около 15 миллиардов долларов. Мы пока не будем называть долю, какую бы хотели занять. Знаете, подождем, немножко поработаем, потом скажем.
— Глава российской контактной группы по внутриливийскому урегулированию Лев Деньгов сообщал в интервью РИА Новости в декабре, что в бизнес-миссию РФ, которая отправится в Ливию в 2018 году, войдут представители РЖД. Когда представители РЖД планируют визит в Ливию? РЖД будут обсуждать, а, может быть, уже обсуждают с ливийской стороной возобновление строительства скоростной железной дороги Сирт-Бенгази или еще и другие проекты?
— Мы не прекращали никаких переговоров и занимаемся урегулированием вопросов, которые возникли не по нашей вине.
— Вы имеете в виду финансовые?
— Не только финансовые, но и технологические. То есть те, которые возникли в результате всех произошедших там событий — чрезвычайные и форс-мажорные обстоятельства. Что касается будущего проекта, мы подтверждаем, что рассматриваем возможность его возобновления, но при условии компенсации тех расходов, которые мы понесли. Это потребует доподписания, корректировки контракта и на взаимовыгодных условиях возможность его продолжения. Пока мы ждем предложения от ливийской стороны.
— Они обещали какие-нибудь сроки предоставить?
— Возможно, во время следующего визита. Повторюсь, мы готовы вернуться к рассмотрению. Для нас проект не закрыт.
— Закупки подвижного состава нужны ливийской стороне?
— Это комплексный проект: железная дорога и закупка путевых машин, локомотивов.
— В конце 2017 года вы говорили, что РЖД разработали стратегию развития зарубежного бизнеса. Какие новые зарубежные рынки для участия в реализации проектов видит компания в рамках этой стратегии?
— Была принята стратегия развития зарубежного бизнеса, которая предусматривает выход на внешние рынки и превращение РЖД в глобального игрока, что, кстати, сегодня уже по факту происходит. Бренд РЖД все более и более узнаваем в мире, и очень важно сохранить его позитивное восприятие как эффективной компании, оказывающей комплексные услуги по перевозке с низкой себестоимостью и высоким качеством для грузоотправителей и пассажиров.
У нас есть те рынки, на которые мы уже вышли. Это европейские рынки, включая Сербию, Грецию и другие. Это наши «классические» рынки — Монголия, Армения и другие. Иран — это значительное увеличение транзитных перевозок, а значит, часть той работы, которую мы ведем сейчас и в Китае, и в Центральной Азии, и в Европе. Есть рынок Африки. Мы планируем поездку ЮАР, так как подписали «дорожную карту» по формированию проекта. Они касаются области автоматики, систем управления и совместных разработок в области НИОКР. Надеюсь, что выйдем и дальше.
— Президент ЮАР Джейкоб Зума покинул свой пост. Скажется ли как-то на планах РЖД по участию в проектах в этой стране?
— Я думаю, что не скажется. Подобные перемены происходят повсеместно. Приоритетными для нас все равно являются вопросы совместной эффективности.
Еще один пример — Египет. Вместе с поставкой пассажирского подвижного состава, то, что делает «Трансмашхолдинг», возник вопрос необходимости модернизации инфраструктуры. Мы опять выходим на комплексный проект.
— Большие в Египте объемы?
— Это чуть больше миллиарда долларов. Ведутся переговоры на уровне министерства транспорта.
Конечно, мы рассматриваем и новые рынки, крайне перспективные. Например, индийский, сложный, где мы сейчас занимаемся разработкой обоснования инвестиций на модернизацию железнодорожной линии на скорость до 200-х километров в час. Это один из напряженных участков для грузового и пассажирского движения в центре Индии.
Видим для себя как новый рынок Вьетнам. Возможно и участие в других проектах в качестве инжиниринговой компании, что мы делаем через «РЖД-Интернешнл». Это развитие коридоров «Север — Юг», в том числе выход и на операторский рынок в Иране.
— Будете создавать железнодорожного оператора в Иране?
— Да, вместе с иранскими компаниями планируем создавать оператора с полувагонами и, возможно, потом с локомотивами.
— Какие-то еще направления?
— Мы сформировали проект стоимостью 1,9 миллиарда евро на Кубе. У нас планы в феврале-марте закончить все техническое оформление и подписания контрактов. У нас есть один вопрос, связанный с досогласованием схемы финансирования. Надеюсь, что он будет в марте закрыт, и мы сможем выйти на подписание в первом полугодии.
Нам интересно, конечно, развитие транзитных перевозок и участие в европейских проектах. Подписана «дорожная карта» с французскими железными дорогами, итальянскими железными дорогами. У нас совместные проекты по участию в третьих странах. Например, совместно с Италией, это может быть Иран. У них подписан меморандум о строительстве высокоскоростной железной дороги, и мы можем с ними поучаствовать. Так же в Индии. Там большой офис у французских железных дорог. Мы заинтересованы в сотрудничестве, подписали документы для совместной работы на индийском рынке.
Это еще одно важное направление, когда мы объединяемся с крупными компаниями, потому где-то мы конкуренты, а где-то мы как раз должны быть партнерами.