Западно-Сибирская магистраль
После объявления о начале войны на всех крупных станциях дороги прошли митинги. Так, 23 июня 1941 года на митинге в паровозном депо «Инская» 300 человек подали заявления о приеме их добровольцами в Красную Армию.
Многие депо отказались от централизованного снабжения деталями и дефицитными материалами. В депо строились чугунолитейные и меднолитейные цехи, небольшие прокатные установки. Только на Омской дороге в 1941-1942 годах внедрено в производство более 400 рационализаторских предложений с экономическим эффектом свыше 1,5 млн рублей.
В связи с оккупацией Донбасса увеличилась потребность в кузбасском угле. Организовывались кольцевые маршруты по перевозке угля и кокса, на станциях создавались добровольные дружины по отгрузке угля, очистке вагонов. Поскольку большая часть грузчиков не имела брони и была мобилизована на фронт, появились бригады «общественных грузчиков». На Томской дороге в апреле 1942 года силами 2 тыс. железнодорожников и членов их семей, объединенных в общественные бригады, было погружено и выгружено более 6 тыс. вагонов, обработано на складах около 22 тыс. тонн грузов.
Высоких результатов добивались рабочие вагонных депо «Новосибирск», «Омск», «Тайга», «Инская». Самоотверженный труд коллективов Томской дороги был высоко оценен: 10 предприятий завоевали в соревновании по сети первые места и были награждены знаменами Государственного Комитета Обороны; 19 предприятий, получивших вторые места, были награждены знаменами НКПС.
Около трети железнодорожников ЗСЖД находились на фронтах, часть работала на прифронтовых дорогах. Так, в 1942 году с Томской дороги в мостовосстановительные поезда и особые паровозные колонны было направлено около 1800 человек. А заменяли их женщины и подростки. Тяжелые составы на мощных паровозах ФД водили женщины-машинисты, пенсионеры.
В 1943 году диспетчер треста «Прокопьевскуголь» И. Лычаков и маневровый диспетчер станции «Прокопьевск» Ф. Шишов впервые применили единую технологию в работе станции и шахт. Они ускорили оборот вагонов вдвое, что позволило дополнительно перевезти сотни тысяч тонн угля. Коллектив станции Прокопьевск в 1943-45 годах трижды награждался переходящим Красным знаменем ГКО. Почин Шишова поддержали сотни работников службы движения Томской магистрали. Диспетчер Инского узла Ф. Кузнецов добился продвижения порожняков в Кузбасс со скоростью 600-700 километров в сутки вместо 500 по норме. В 1944 году передовые бригады Омского и Петропавловского отделений начали водить сдвоенные кольцевые маршруты от Чулымской до Петропавловска со скоростью 925 километров в сутки, что позволило дороге выполнять возросший объем перевозок. На 7% повысился средний вес поезда.
В 1943 году за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства машинисту депо «Новосибирск» Н. А. Лунину, машинисту депо «Омск» Н. Ф. Полякову и мастеру депо «Тайга» И. Г. Сафронову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
За боевые подвиги 20 работников Омской и Томской железных дорог удостоены звания Героя Советского Союза, а четверо стали полными кавалерами ордена Славы. Тысячи воинов и тружеников тыла награждены орденами и медалями.
В разделе использованы материалы из книги «Железные дороги войны», 2005 г., Москва, «Вече».
Инфраструктурные проекты
В 2019 году на полигоне Западно-Сибирской железной дороги реализована инвестиционная программа в объеме свыше 32 млрд. рублей. Стратегическими направлениями капитальных вложений по-прежнему оставались: обеспечение безопасности, снятие инфраструктурных ограничений, повышение транспортной доступности, обновление подвижного состава.
1. Обновление железнодорожного пути.
ОАО «РЖД» на системной основе инвестирует значительные средства в обеспечение содержания железнодорожного пути в исправном состоянии. В 2019 году всеми видами ремонта обновлено почти 700 км железнодорожного пути.
В ближайшие три года запланированный объем инвестиций позволит выполнить ряд мероприятий по повышению установленных скоростей движения поездов и ликвидацию барьерных мест. Это позволит увеличить участковую скорость и пропускную способность перегонов, уменьшить эксплуатационные расходы для предприятий путевого хозяйства.
2. Обновление локомотивов и путевой техники.
На Западно-Сибирской железной дороге продолжается работа по обновлению работающих на магистрали локомотивов и путевой техники. В рамках развития парка подвижного состава и путевой техники в 2019 году на железную дорогу поставлены 20 маневровых тепловозов серий ТЭМ18ДМ, ТЭМ14, а также 14 грузовых электровозов серии 2ЭС6.
3. Переустройство действующей системы электрической централизации и блокировки на микропроцессорную централизацию (МПЦ).
Была продолжена работа по переустройству действующей системы электрической централизации и блокировки на микропроцессорную централизацию (МПЦ). Были продолжены работы на станции Новокузнецк-Пассажирский по переустройству.
Техническое перевооружение с внедрением новых систем на основе микропроцессорной техники позволяет развивать эффективные технологии не только в хозяйстве автоматики и телемеханики, но и в других хозяйствах. Это даст возможность повысить пропускную способность поездов, показатели надежности, информативности, снизить трудозатраты через применение современных систем, позволяющих реализовать технологии управления движением поездов на принципиально новых методах подхода и снизить влияние человеческого фактора на эксплуатацию устройств СЦБ.
4. Обновление оборудования и устройств энергетического комплекса.
Более 3,6 млрд рублей инвестировано в обновление оборудования и йстройств энергетического комплекса. Были проведены работы по техническом пере вооружению и реконструкции устройств контактной сети на станциях и перегонах, построены тяговые подстанции, выполнены технологические присоединения мощностей заявителей.
При технологическом присоединении мощностей заявителей внедрялось современное электротехническое оборудование с повышенной электробезопасностью.
Основными технологическими эффектами проекта «Обновление оборудования и устройств хозяйства электроснабжения» является организация тяжеловесного движения на полигоне дороги, снижение удельной повреждаемости в работе технических устройств электроснабжения, увеличение межремонтных сроков, рост надежности и безопасности функционирования железнодорожного транспорта, обеспечение роста пропускной способности; обеспечение пассажирских перевозок.
5. Новый учебный центр для работников железной дороги в Новосибирске.
В 2020 году запланирован к вводу новый учебный центр для работников железной дороги в городе Новосибирске, который позволит на должном уровне осуществлять управление системой развития профессиональных компетенций, апробировать современные образовательные технологии, создать ресурсный центр внедрения дистанционного обучения.
6. Проведение проектно-изыскательских работ на объектах железнодорожной инфраструктуры.
Реализация данных проектов рассчитана до 2023 года.
Западно-Сибирская железная дорога — история создания
Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о необходимости строительства Транссиба является 6 июня 1887 г. Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока. В 1887 г. были отправлены три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, образовался комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Изыскательской партией на территории от Урала до Байкала руководил инженер путей сообщения Николай Павлович Меженинов. Результатом изысканий стало определение окончательного направления трассы Западно-Сибирской дороги, которая должна была пройти от Челябинска до Оби.
Западно-Сибирская железная дорога проектирование
В сентябре 1892 года было закончено сооружение линии Златоуст-Челябинск. Освободились рабочие руки, и появилась возможность строить дорогу далее на Восток, используя труд опытных специалистов. В 1892 году Пермская губернская и Екатеринбургская городская думы направили министру путей сообщения ходатайство о сооружении Сибирской железной дороги не от Челябинска, как предполагалось по первоначальному проекту, а от Тюмени. Промышленники края боялись, что Уральская горнозаводская дорога потеряет свое значение как транзитная. При выборе же направления от Тюмени и далее на восток через Ишим линия должна была пройти по наиболее развитым промышленным районам.
Новый министр путей сообщения С. Ю. Витте придерживался варианта строительства дороги от Челябинска, а не от Тюмени. По его мнению, трасса через Миасс — Екатеринбург — Каинск (Куйбышев) была на 367 верст длиннее линии Челябинск — Омск — Каинск и проходила через районы менее перспективные в экономическом отношении. После ряда обсуждений Комитет министров принял решение вести трассу южнее Томска, что сокращало магистральную линию на 86 верст. На Томск предполагалось построить специальную ветку. Трасса Западно-Сибирской дороги по утвержденному варианту шла через Челябинск — Курган — Омск — Каинск.
Строительство мостов
Через Обь планировалось построить мост. Магистраль должна была проходить недалеко от богатого купеческого города Колывань. В конце 1891 г. губернатор Томска и общественность Колывани ходатайствовали о сооружении трассы вблизи города и о строительстве моста через Обь в восьми верстах от Колывани. Однако большая ширина русла реки Оби, разливы весной и характер берегов заставили искать другой, более дешевый и удобный вариант. В край была отправлена изыскательская партия под руководством инженера Н.Г. Гарина-Михайловского. Необходимый переход через Обь был найден у села Кривощеково. Здесь река была зажата в скалистых берегах, а дно ее покрыто гранитом. 5 мая 1892 года Комитет Сибирских дорог рассмотрел предложение партии Н. Г. Гарина-Михайловского. На заседании Комитета Сибирской железной дороги 27 февраля 1893 г. Министр путей сообщения С. Ю. Витте представил аргументированные доказательства того, что сооружение паромных переправ через реки Иртыш и Обь приведет к ограничению пропускной способности дороги и сделает ее убыточной.
Таким образом, было принято решение о строительстве постоянных мостов через реки Иртыш и Обь. 30 апреля 1893 года с открытием навигации к устью реки Каменки прибыла первая группа строителей железнодорожного моста через Обь. Проект данного моста длиной 1328 саженей разработан проф. Н.А. Белелюбским соавторстве с инженером Н.Б. Богуславским. Это был один из первых в России консольных мостов, пролеты которого были перекрыты металлическими конструкциями консольно-балочного типа. Опоры моста из местного гранита были заложены на скальном основании с помощью больших плотов. Работами по сооружению моста руководил инженер Г. М. Будагов.
Рабочая сила
На строительстве было занято более 300 рабочих: слесарей, каменотесов, каменщиков, плотников. Для облицовки мостовых устоев пригласили итальянских мастеров. Сварочное железо для пролетных строений выплавлялось по специальному заказу на уральском Воткинском металлургическом заводе. Элементы конструкций изготавливались в мастерских на берегу рек Белой и Оби. 28 марта 1897 года комиссия Министерства путей сообщения под председательством профессора Н.А. Белелюбского проводила испытания моста. На него одновременно поместили 4 паровоза, весом 51,5 тонн каждый. 5 апреля 1897 г. железнодорожный мост, построенный в рекордно короткие сроки, был открыт для пропуска поездов.
Начало строительства
В мае 1892 года Комитет министров разрешил приступить к работам на первом участке от Челябинска до Омска. Начальником работ был утвержден инженер К. Я. Михайловский — строитель Самаро-Златоустовской дороги и Александровского моста через Волгу. Дорога пролегала в основном по равнинной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи. Лишь в районе водораздела рек Ишима и Иртыша территория была гористой, богатой озерами, небольшими реками и смешанными лесами. От Челябинска до Омска железная дорога проходила по наиболее населенным черноземным районам с развитым сельским хозяйством. В восточной своей части трасса пересекала малообжитые заболоченные Барабинские степи, которые начали осваиваться только после строительства дороги.
Западно-Сибирская железная дорога строилась по облегченным техническим нормам, которые утвердили еще в 1877 году на заседании Совета министров. В основу их был положен «принцип хорошей и прочной постройки с тем, чтобы ожидаемое в будущем увеличение пропускной способности сибирской дороги было достигнуто достройкой линии, а не коренною ее переделкой». Ширина земляного полотна вместо обычных 2,6 сажени не превышала 2,35 сажени на равнинных и 2,2 сажени в горных условиях. Подъемы и спуски допускались более крутые. Разрешалось устройство мостов в кривых и на уклонах. Толщина балластного слоя уменьшалась до 15 см вместо обычных 25 см. Здания и сооружения строились без фундаментов из облегченных деревянных конструкций.
Длина дороги
Длина дороги по проекту составляла 1322 версты (1410 км) с ответвлением до пристани на реке Иртыш длиной около 2,5 версты. Окончательные изыскания по трассировке линии определили необходимость удлинения ее протяженности на 6,5 версты (около 7 км) из-за изменения места пересечения реки Тобол, строительства обходов болотистых участков и перетрассировки, вызванной смягчением профиля пути. В июне 1893 г. началось сооружение дороги. Материалы и конструкции для строительства готовили Усть-Катавский, Златоустовский, Симский и другие предприятия Южного Урала. Значительно увеличились потребности в топливе, металлах, лесе, что способствовало ускоренному развитию Южно-Уральских металлургических и каменноугольных предприятий, лесозаготовительных пунктов.
Основной рабочей силой стали крестьяне из близлежащих губерний. Они охотно соглашались работать на строительстве, поскольку из-за плохого урожая краю грозил голод. Условия работы были тяжелыми. В газете «Екатеринбургская правда» за август 1891 г. написано, что постройка дороги «приводила к страшному понижению платы за труд и сильному поднятию цен на хлеб». Для подвозки строительных материалов сооружались подъездные гужевые пути, а также дороги к дальним каменным и балластным карьерам. Были построены кирпичные и известковые заводы. При строительстве моста через Иртыш камень доставляли по железной дороге из районов Челябинска. Или на баржах по Иртышу. Песчаный и гравийный балласт также доставлялся из карьеров. Которые располагались от трассы за 50 км и более. Из-за трудностей в доставке материалов металлические мосты с каменными фундаментами строились только через большие реки: Тобол, Иртыш, Ишим и Обь, остальные мосты были деревянными.
Западно-Сибирская железная дорога, трудности в строительстве
Особые трудности возникли с подвозом леса, который доставляли из районов Уфы, Тобольска и Приобья. Из Тарского уезда Тобольской губернии лес везли к лесопильным заводам на берегу Иртыша. Там его обрабатывали, на баржах сплавляли к Омской пристани и на лошадях развозили вдоль трассы. В 1896 году закончено сооружение соединительной линии Челябинск — Екатеринбург. Это облегчило доставку рельсов и креплений с металлургических заводов Северного Урала. Несмотря на большое количество прудов и озер, пришлось сооружать на многих станциях артезианские колодцы. Так как вода была соленой и непригодной для бытовых и технических нужд. Железная дорога пересекала реки Ишим, Тобол, Иртыш и Обь, поэтому необходимы были водоотводные сооружения. По проекту инженера А.В. Ливеровского, воду отводили в специальные котлованы, которые представляли собой искусственные пруды и озера.
Земляное полотно на всем протяжении дороги состояло из невысоких насыпей почти без выемок. Благодаря равнинной местности руководящий подъем трассы был небольшим, а линия по большей части была горизонтальной. Работами на западном участке — от Челябинска до Омска руководил инженер К. Я. Михайловский. Строительство продвигалось быстро. Этому способствовал равнинный рельеф Ишимской и Барабинской степей и удобные подъезды для доставки материалов и рабочей силы. Прокладку земляного полотна удалось механизировать, что тоже значительно ускорило строительство. 30 августа 1894 года открылось рабочее движение на отрезке от Челябинска до Омска. На участке от Омска до Оби работы завершились 19 августа 1895 года. 15 октября 1895 года Западно-Сибирская железная дорога была открыта для пропуска поездов. Поскольку Омский мост через Иртыш был сдан только 17 марта 1896 года, в течение нескольких месяцев использовалась паромная переправа.
Западно-Сибирская железная дорога, пропускная способность
В 1899 г. последовало Высочайшее соизволение об объединении Средне-Сибирской и Западно-Сибирской дорог в единую Сибирскую железную дорогу. Управление Сибирской железной дороги находилось в городе Томске. Первоначально пропускная способность Сибирской трассы составляла 3,5 пары поездов в сутки, скорость товарного поезда 12-14 вёрст в час, пассажирского — 20 вёрст в час. В 1904-1908 гг. проложили второй путь. Одновременно 18-фунтовые рельсы заменили на 20-фунтовые, а деревянные мосты — на каменные. К 1 января 1915 года пропускная способность дороги увеличилась до 20 пар поездов в сутки. В 1915 г. Сибирская железная дорога разделялась на Омскую и Томскую.
В первой четверти XX в. заработали следующие линии: Исилькуль-Омск, Называевская-Омск, Новосибирск-Алтайская-Бийск и Алтайская-Локоть. 1917 году — построили участок Татарская-Славгород. В 30-е годы проложены ветки в район Оби. А в начале 60-хх годов закончено строительство основного звена магистрали: Барнаул-Карасук-Омск. В 1961 году из Омской и Томской железных дорог организована Западно-Сибирская железная дорога с управлением в Новосибирске.