История дороги
Летопись Западно-Сибирской магистрали неразрывно связана как с историей страны, так и с хроникой освоения природных богатств большого сибирского региона, развития его производительных сил. С середины XIX века Россия вступила на путь индустриального развития, двигателем которого стало в том числе и железнодорожное строительство.
26 января 1857 года был издан указ императора Александра II о создании первой сети железных дорог России. Правительство заключило концессию на сооружение целого ряда железных дорог общей протяженностью около 4000 км, для чего было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского и иностранных банковских капиталов. А через 8 лет было создано Министерство путей сообщения России. К концу 1870-х годов сеть российских железных дорог значительно выдвинулась на восток.
1 июня 1887 года принято решение о строительстве Сибирской железной дороги общей протяженностью около 7,5 тысяч км. Строительство предполагалось начать сразу с двух концов: от Челябинска на восток и от Владивостока на запад. Вся магистраль была разбита на четыре основных участка. Начальником изыскательных экспедиций первой — Западно-Сибирской — дороги был назначен К.Я. Михайловский, он же впоследствии руководил и ее строительством. Изыскания на участке Средне-Сибирской дороги возглавил Н.П. Меженинов.
В 1891 году Пятая Колыванская партия под руководством Н.Г. Гарина-Михайловского, определила место железнодорожного перехода через Обь. Входивший в состав партии изыскательский отряд инженера В.И. Роецкого тщательно обследовал весь участок реки от Колывани до Кривощеково и представил исчерпывающие доводы в пользу перехода у Кривощекова: здесь река имеет наименьшую ширину русла и разлива, протекая в скалистой «трубе», не позволявшей ей отклониться и обеспечивавшей постоянный характер течения. Строительство мостового перехода у Кривощекова позволило значительно сократить длину самого моста, объемы земляных работ, упростить возведение опор на скальном основании.
К концу 1891 года проект Транссибирской магистрали был полностью готов. Изыскатели и проектировщики уступили место строителям.
7 июля 1892 года состоялось торжественное открытие строительства начального звена Транссиба от Челябинска до Омска протяженностью около 800 км. Пройдя за год ровные барабинские степи, преодолев болота, озера и реки, 20 июля 1893 года строители вышли на новый участок — от Омска до Кривощеково протяженностью почти 620 км. Таких темпов прежде не знала мировая практика железнодорожного строительства. Ежегодно на сооружении Западно-Сибирской магистрали трудилось около 22 тысяч человек. Строители испытывали дефицит строительных материалов, сами жили и работали в экстремальных условиях, но за три года вчерне закончили сооружение Западно-Сибирской железной дороги.
В мае 1893 года начались подготовительные работы по строительству моста у села Кривощеково. Проект моста разработал знаменитый русский инженер-мостовик Н.А. Белелюбский, автор всех крупных железнодорожных мостов Западной Сибири в соавторстве с инженером Н.Б. Богуславским. Это был один из первых в России консольных мостов, пролеты которого были перекрыты металлическими конструкциями консольно-балочного типа. Опоры моста из местного гранита были заложены на скальном основании с помощью больших плотов.
В 1893 году образована станция Обь (Новосибирск-Главный). Деревянное здание вокзала было построено по типовому проекту.
20 июня 1894 года в присутствии губернатора, строителей, многочисленной публики состоялась торжественная закладка железнодорожного моста через реку Обь у села Кривощеково. Строительством моста руководил инженер Г.М. Будагов. После его назначения на Средне-Сибирскую дорогу, окончание строительства взял на себя инженер Н.М. Тихомиров. Параллельно с мостом строились примыкающие с востока и запада участки железной дороги, трехкилометровая ветка от пристани к станции Обь, основное депо, ремонтные мастерские, вокзальное здание, водонапорная башня.
5 апреля 1897 года мост через Обь у села Кривощекова был сдан в постоянную эксплуатацию.
В октябре 1894 года открыто временное движение пассажирских и товарных поездов от Челябинска до Омска. А между тем Транссиб, оставив позади еще недостроенный мост, достиг села Болотного, стремительно двинулся на восток к Мариинску — восточной границе современной Западно-Сибирской дороги. От новорожденной станции Обь начиналась вторая очередь Великого Сибирского пути — Средне-Сибирская железная дорога. Начальником ее строительства был назначен инженер путей сообщения Н.П. Меженинов. К Средне-Сибирскому участку относилась и ветка на Томск.
8 сентября 1896 года первым начальником Западно-Сибирской дороги назначен В.М. Павловский. Он проработал в этой должности десять лет (с 1 января 1900 г. по 25 августа 1906 г. — начальником объединенной Сибирской железной дороги).
15 октября 1896 года Западно-Сибирская дорога была сдана в эксплуатацию. Эта дата считается днем рождения магистрали.
На магистрали активно появлялись новые поселки, активно развивались уже существовавшие. В таких населенных пунктах создавались паровозные депо, возникали промышленные предприятия, развивалась торговля, активизировалось освоение прилегающих сельскохозяйственных угодий, разработка природных богатств, что, в свою очередь, определяло направления дальнейшего развития сети дорог.
Западно-Сибирская магистраль
После объявления о начале войны на всех крупных станциях дороги прошли митинги. Так, 23 июня 1941 года на митинге в паровозном депо «Инская» 300 человек подали заявления о приеме их добровольцами в Красную Армию.
Многие депо отказались от централизованного снабжения деталями и дефицитными материалами. В депо строились чугунолитейные и меднолитейные цехи, небольшие прокатные установки. Только на Омской дороге в 1941-1942 годах внедрено в производство более 400 рационализаторских предложений с экономическим эффектом свыше 1,5 млн рублей.
В связи с оккупацией Донбасса увеличилась потребность в кузбасском угле. Организовывались кольцевые маршруты по перевозке угля и кокса, на станциях создавались добровольные дружины по отгрузке угля, очистке вагонов. Поскольку большая часть грузчиков не имела брони и была мобилизована на фронт, появились бригады «общественных грузчиков». На Томской дороге в апреле 1942 года силами 2 тыс. железнодорожников и членов их семей, объединенных в общественные бригады, было погружено и выгружено более 6 тыс. вагонов, обработано на складах около 22 тыс. тонн грузов.
Высоких результатов добивались рабочие вагонных депо «Новосибирск», «Омск», «Тайга», «Инская». Самоотверженный труд коллективов Томской дороги был высоко оценен: 10 предприятий завоевали в соревновании по сети первые места и были награждены знаменами Государственного Комитета Обороны; 19 предприятий, получивших вторые места, были награждены знаменами НКПС.
Около трети железнодорожников ЗСЖД находились на фронтах, часть работала на прифронтовых дорогах. Так, в 1942 году с Томской дороги в мостовосстановительные поезда и особые паровозные колонны было направлено около 1800 человек. А заменяли их женщины и подростки. Тяжелые составы на мощных паровозах ФД водили женщины-машинисты, пенсионеры.
В 1943 году диспетчер треста «Прокопьевскуголь» И. Лычаков и маневровый диспетчер станции «Прокопьевск» Ф. Шишов впервые применили единую технологию в работе станции и шахт. Они ускорили оборот вагонов вдвое, что позволило дополнительно перевезти сотни тысяч тонн угля. Коллектив станции Прокопьевск в 1943-45 годах трижды награждался переходящим Красным знаменем ГКО. Почин Шишова поддержали сотни работников службы движения Томской магистрали. Диспетчер Инского узла Ф. Кузнецов добился продвижения порожняков в Кузбасс со скоростью 600-700 километров в сутки вместо 500 по норме. В 1944 году передовые бригады Омского и Петропавловского отделений начали водить сдвоенные кольцевые маршруты от Чулымской до Петропавловска со скоростью 925 километров в сутки, что позволило дороге выполнять возросший объем перевозок. На 7% повысился средний вес поезда.
В 1943 году за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства машинисту депо «Новосибирск» Н. А. Лунину, машинисту депо «Омск» Н. Ф. Полякову и мастеру депо «Тайга» И. Г. Сафронову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
За боевые подвиги 20 работников Омской и Томской железных дорог удостоены звания Героя Советского Союза, а четверо стали полными кавалерами ордена Славы. Тысячи воинов и тружеников тыла награждены орденами и медалями.
В разделе использованы материалы из книги «Железные дороги войны», 2005 г., Москва, «Вече».
omchanin
Невидимый город
Отличный репортаж об омском отделении ЗСЖД. Из оригинального поста исключен Карасук.
Оригинал взят у 
gelio в Омский регион Западно-Сибирской железной дороги (2012)
К Омскому отделению (региону) Западно-Сибирской железной дороги относится почти 1500 километров дорог, пролегающих по территории Омской, части Новосибирской областей России и Павлодарской области Казахстана. Это важное звено самого грузонапряженного участка Транссибирской магистрали. Общая численность работающих превышает 25 тысяч человек. Отделение обслуживает более 800 грузоотправителей и получателей.
Железнодорожный вокзал в г.Омске. Первое здание вокзала было построено в 1896 году
Вокзал пережил несколько реконструкций и обрел современный облик в 2006 году
Отправление фирменного поезда № 088Н “Иртыш” Омск-Новосибирск
Ежесуточно Омск-Пассажирский принимает и отправляет более 30 пар пассажирских поездов
Пригородный железнодорожный вокзал
Омское отделение имеет пассажирские поезда своего формирования, в том числе фирменные — «Иртыш», «Омич» и «Дружба».
Протяженность станции “Входная” составляет более 7 километров
Вагонооборот на станции “Входная” превышает 17 тысяч вагонов в сутки
Механизированный пункт подготовки вагонов, позволяющий без расцепки вести ремонт одновременно двух составов из 72 полувагонов каждый.
Длина ангара превышает 1 километр.
Перед самым горбом горки специальные расцепщики расцепляют вагоны.
Каждый отцепленный вагон или группу вагонов называют отцепом.
Отцеп, перевалив через вершину горки, отрывается от состава и под действием собственного веса скатывается с горки.
Путем перевода стрелок скатывающиеся отцепы направляются на разные пути сортировочного парка в соответствии с направлением дальнейшего движения.
Мне показалось, что расцепить вагоны на скорости, далеко не лёгкая задача.
Для того, чтобы успеть это сделать у расцепщика в запасе площадка длиной метров 50.
Пункт технического обслуживания локомотивов станция «Входная»
Транспортная развязка возле станции
Трасса М-51 «Байкал» и Южный обход Омска
Железнодорожный мост через реку Иртыш в Омске
Строительство первого однопутного моста было завершено в 1895 году, а регулярное движение началось в 1896 году
Длина моста составляет 730 метров
Строительство моста для второго пути было завершено в 1935 году
Сейчас старый мост не используется.
В 1994 возведён новый, третий по счёту, мост.
В период с 2001 по 2007 г. на опорах самого первого моста после демонтажа старых возведены новые пролётные конструкции.
Мост входит в состав Транссибирской магистрали, по нему проходят как пассажирские, так и грузовые составы
Средний интервал между движением поездов по мосту может составлять менее 3-5 минут
Сортировочная станция “Московка” расположена в восточной части Омска и ориентирована на переработку нечетного вагонопотока
Протяженность станции составляет около 8 километров
В среднем станция перерабатывает более 7500 вагонов в сутки
Пост электрической централизации
Локомотивное депо Московка
Макет электропоезда СР-3 на территории моторвагонного депо Омск (ТЧ-31)