Строительство железной дороги в пермском крае
В октябре 2018 года исполняется 140 лет с момента открытия Уральской горнозаводской железной дороги (далее – УГЖД), ставшей первой на Урале. Строительство дороги ознаменовало новый этап в развитии экономики огромной Пермской губернии, хотя возлагавшиеся на нее надежды и оправдались не в полной мере.
Несмотря на прохождение через Пермь Сибирского тракта, главную роль в жизни города и губернии на протяжении долгого времени играли водные пути. Однако бурное развитие в первой половине XIX века горнозаводской промышленности сменилось ее упадком в 1860-е, что не в последнюю очередь было связано со слабым развитием транспортной инфраструктуры.
Дело в том, что основная масса предприятий отправляла грузы только по рекам, в то время как сами заводы находились на значительном расстоянии от водных магистралей. Да и сплав грузов по воде был сопряжен с большими рисками. Доставка же всех необходимых заводам материалов, как и транспортировка готовой продукции к местам сплава, осуществлялась с помощью гужевого транспорта.
Неудивительно, что значительную долю бюджета уральских предприятий составляли расходы на перевозки, а отправленная в апреле продукция в лучшем случае попадала на Нижегородскую ярмарку в конце июля. Дело, конечно, было не только в горнозаводской промышленности. Развития путей сообщения требовали и другие отрасли экономики: например, сравнительно дешевый зауральский хлеб было просто невыгодно отправлять в европейскую часть России – цена транспортировки делала его «золотым».
В 1861-м году, в год отмены крепостного права, управляющий Нижнетагильскими заводами генерал-майор Владимир Рашет издал брошюру о необходимости строительства Уральской железной дороги. Проект поддержал пермский губернатор Александр Лашкарев, несколько раз обращавшийся к правительству с просьбой посодействовать в решении этого вопроса.
Казалось, все попытки были тщетными, однако лёд тронулся: уже следующему губернатору Бернгарду Струве удалось добиться разрешения на открытие комитета для обсуждения вопроса о строительстве железной дороги между бассейнами Волги и Оби. Этот скромный, на первый взгляд, успех был началом большого пути.
До конца 1860-х годов ряд уральских чиновников и горнозаводчиков предлагали различные проекты строительства железной дороги, позволявшие, с одной стороны, создать смешанный железнодорожно-водный транзитный путь в Сибирь, с другой стороны, дававшие свободный выход уральским горнозаводским грузам. Характерно, что проект строительства дороги через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск с выходом к Тоболу имелся и у пермского пароходчика Ивана Любимова. Это говорит о том, что короли водных путей не боялись конкуренции в лице железных дорог, стараясь при этом обратить неминуемый прогресс на пользу своему делу.
После бурных обсуждений во второй половине 1860-х и начале 1870-х, к 1873 году наконец-то было определено главное направлением дороги. Им должен был стать участок от Перми через Лёвшинскую пристань и Кушвинский завод к Екатеринбургу с ответвлениями к Луньевским копям и Билимбаевскому заводу. Расстояние между станциями по проекту не должно было превышать 18 верст (19,2 км). К середине 1875 года от строительства Билимбаевской ветви решили отказаться, а вопрос о Луньевской ветви оставался открытым.
22 февраля 1874 года императором Александром II был окончательно утверждён устав общества Уральской горнозаводской железной дороги. Уже через три с половиной года в тестовом режиме был запущен поезд от Перми до 25-й версты. Еще через год – 24 августа 1878 года – открылось движение между станциями Пермь и Чусовая.
Вот что писали по этому поводу «Пермские губернские ведомости»: «Вчера (24 августа) в 4 часа пополудни состоялось открытие участка Уральской Горнозаводской железной дороги от Перми до станции Чусовой, на пространстве 119 вёрст, причем в вокзале станции Пермь был отслужен молебен с водосвятием. Кроме П.И. Губонина, строителя дороги, на молебне и при открытии присутствовали: правительственный инспектор дороги инженер Измайлов и члены правительственной комиссии с А.А. Ермаковым во главе. За четыре часа до молебна, в 12 часов пополудни, был отправлен до станции Лядов и обратно пробный поезд, украшенный флагами и зеленью, с публикой, которой на поезде вперед и обратно были выданы бесплатные билеты. Сегодня по упомянутому участку уже началось правильное движение пассажирское и товарное для местных грузов».
Однако официальной датой начала работы УГЖД, общая протяженность которой составила почти 500 километров, считается 1 (13) октября 1878 года, когда движение поездов было открыто по всей линии вплоть до города Екатеринбурга. Еще через год было завершено строительство Луньевской ветви.
Сегодня понятно, что создание УГЖД стало подвигом русских инженеров: дорога была построена в достаточно сжатые сроки в местности с очень непростым рельефом. Добраться из Перми до Екатеринбурга можно было за рекордные для 70-х годов XIX века 22 часа, причем, по признанию очевидцев, путешествие это «представляло большой интерес и разнообразие».
С 1878 по 1887 год продолжался уникальный период в истории Пермской железной дороги: она не принадлежала государству. И только накопившиеся к 1886 году долги в размере 8 млн. рублей вынудили акционеров продать дорогу казне. Газета «Екатеринбургская неделя» не упустила возможности поиронизировать над пермяками, заметив по поводу творившихся на дороге неурядиц, что с её открытием Пермь должна была преобразиться, но осталась всё тем же городом, «разве прибавилось немного плохоньких домов, а сибирские товары так же лежат в Екатеринбурге и по другим местам, ожидая весны».
В конце 1885 года железнодорожные линии Урала продолжают расти. Вскоре после открытия ветки Екатеринбург-Тюмень в январе 1888 года новая ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.
Документы конца XIX – начала XX века, сохранившиеся в Государственном архиве Пермского края, рисуют подлинную, хотя и не всегда приглядную историю первой железной дороги на Урале. Это и жалобы на грубость сотрудников, частые крушения поездов, несчастные случаи. На недостатки в работе дороги часто обращали внимание «Пермские губернские ведомости», отмечавшие в 1908-1909 годах толчею на вокзалах, пьянство в железнодорожных клубах, непригодность паровозов и вагонов, хищения и частый безбилетный проезд. И все же железная дорога выполняла свою основную функцию, а перечисленные проблемы были лишь обратной стороной прогресса и слома старых традиций. На другой стороне медали блестели новенькие вокзалы, разъезды, мосты и тоннели, говорившие о таланте их строителей.
Новый этап в истории дороги начался в 1909 году, когда открытие линии Пермь-Кунгур-Екатеринбург и перенос главной железнодорожной станции из района пароходных пристаней на Каме в промышленный район Заимка предопределили дальнейший упадок первой железнодорожной магистрали Урала. Пермская железная дорога вскоре стала частью грандиозного Транссиба, а про её скромную предшественницу – Уральскую горнозаводскую дорогу – стали забывать, хотя ей еще предстояло сыграть свою роль в истории уральской промышленности XX века.
Правильнее было бы сказать, что историю УГЖД предопределило вовсе не строительство новой дороги, а общее состояние горнозаводской промышленности, хотя отдельным городам севера Пермского края еще предстояло сыграть немаловажную роль в развитии промышленности края.
Как бы ни развивались события в дальнейшем, своё 140-летие дорога успела встретить в том виде, в котором и была задумана. А память о первой на Урале железнодорожной магистрали продолжит жить в архивных документах, старых снимках, картах и чертежах.
Власти и РЖД радикально пересмотрели проект магистрали вокруг Перми
Масштабный совместный проект краевых властей и РЖД — Северный обход Перми оказался слишком дорогим. Проект был радикально пересмотрен в сторону отказа от строительства дополнительных протяженных железнодорожных путей. Вместо этого мостом в районе КамГЭС будут соединены существующие перегоны на берегах Камы. Также оказались неизвестными окончательные сроки закрытия движения по Горнозаводской линии — это связано с готовностью запуска скоростного трамвая вместо городской электрички. Против строительства обхода выступали жители поселков Тупица, Заозерье и Глушата, опасавшиеся, что он пройдет вблизи жилых домов. Эксперты считают, что краевые власти и РЖД при принятии решения в основном руководствовались экономической целесообразностью.
Вчера Пермь посетили заместитель гендиректора ОАО «РЖД» по вопросам капитального строительства Андрей Макаров и руководитель Свердловской железной дороги Иван Колесников. Они провели рабочее совещание с губернатором Пермского края Максимом Решетниковым и членами краевого правительства.
Как сообщил журналистам господин Макаров, по итогам совещания было принято решение изменить запланированное расположение железнодорожного моста через Каму в рамках Северо-Западного железнодорожного обхода Перми. По словам топ-менеджера РЖД, предыдущие варианты, предусматривающие строительство моста в районе Пальников, «не являлись оптимальными». «Из-за большого количества селитебных территорий (земель предназначенных для жилой и общественно-деловой застройки.— “Ъ-Прикамье”) и необходимых изменений трассировки в связи с наличием горнолыжного курорта стоимость проекта вышла за параметры, предусмотренные в долгосрочной программе развития. Поэтому мы посмотрели менее дорогостоящий вариант»,— пояснил господин Макаров.
Проектные работы по Северному обходу Перми обойдутся в 819,6 млн рублей
По его словам, в настоящий момент мост планируется построить «чуть ниже Камской ГЭС». Андрей Макаров отметил, что стоимость нового проекта практически в два раза меньше строительства моста в районе Пальников. В пресс-службе Свердловской железной дороги уточнили, что участок железнодорожного пути соединит существующие линии на перегонах Кабельная — Левшино (правый берег Камы) и Балмошная — Левшино (левый берег Камы). По предварительным оценкам, стоимость строительства объекта — примерно 25 млрд руб. Протяженность обхода составит около 5 км, в том числе мостовой переход через Каму — 1 км. Для сравнения, предыдущие варианты предусматривали строительство 30–40 км новых железнодорожных путей.
Как сокращался в размерах Северный обход
Губернатор Пермского края Максим Решетников, в свою очередь, отметил, что новый вариант расположения моста «затрагивает меньше людей». «В этом районе нет приусадебных участков»,— пояснил глава региона. По его словам, построить объект планируется к 2023 году.
Среди других обсуждаемых проектов — развитие транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) Пермь II и Мотовилиха и ликвидация железнодорожного движения по Горнозаводской ветке в пределах центра Перми.
Как рассказал Максим Решетников, закрытие ветки будет происходить в два этапа: прекращение движения на участке Пермь I — Пермь II, а затем на участке Пермь I — Мотовилиха.
Первый этап связан с запуском на городской набережной скоростного трамвая (на месте существующих железнодорожных путей) и строительством разворотного кольца на Перми I, второй — со строительства ТПУ в Мотовилихе. «На первом этапе в связи с запуском на этом участке трамвая возникнет небольшой временной лаг. Сейчас мы собираемся этот лаг максимально сократить, поэтому решение о закрытии движения не было принято в прошлом году. После запуска трамвая люди смогут доехать до Перми I на электричке и сразу пересесть на другой транспорт»,— пояснил губернатор. «На втором этапе такая же схема с ТПУ Мотовилиха, по которому мы уже начинаем предпроектные исследования»,— добавил господин Решетников.
По его словам, окончательное решение о сроках закрытия участка железнодорожной ветки будет принято на совещании в июне. «Ждем ряда бумаг и подтверждений.
Мы будем принимать итоговое решение только после того, как станем понимать, что готовы в кратчайшие сроки приступить к строительству инфраструктуры для запуска трамвая. У нас нет задачи закрыть движение, мы хотим создать новую транспортную инфраструктуру»,— заявил губернатор.
Ранее планировалось прекратить движение между станциями Пермь I и Пермь II уже осенью этого года.
Говоря о транспортно-пересадочных узлах Пермь II и Мотовилиха, Иван Колесников заявил, что эти объекты будут проектироваться, строиться и запускаться одновременно. Начальник СвЖД отметил также, что ТПУ Мотовилиха будет строиться на средства РЖД и бюджета Пермского края. Стоимость и сроки реализации проектов представители РЖД не сообщили.
Проект Северного обхода Перми, напомним, возник в 2017 году в связи с планами краевых властей по реновации пространства вдоль набережной Камы. Еще одной причиной для реализации проекта стало увеличение объемов производства на предприятиях Березниковско-Соликамского промышленного узла, для которых пропускная способность действующего железнодорожного моста на КамГЭС уже недостаточна. Стоимость размещения Северного обхода Перми в районе Пальников вместе с расходами на строительство моста оценивалась в сумму около 40 млрд руб.
Против строительства моста и железнодорожных путей выступали жители поселков Тупица, Заозерье и Глушата, опасавшиеся, что Северный обход будет проходить вблизи жилых домов.
Политтехнолог Олег Борисенко считает, что краевые власти и РЖД при принятии решения в основном руководствовались экономической целесообразностью. «Конечно, протесты жителей наверняка тоже повлияли это решение, но вряд ли были определяющим фактором. В этом случае снятие социального напряжения не цель, а скорее бонус к более экономичному решению»,— считает эксперт.
Строительство железной дороги в пермском крае
Мы собрали всю информацию о переносе путей, пообщались с экспертами и жителями
Площадь, занимаемая железнодорожной инфраструктурой вдоль набережной, 57 гектаров
Фото: Сергей Верхоланцев
До 2025 года схема движения электропоездов по территории Перми заметно изменится. За семь лет власти планируют закрыть движение и демонтировать железную дорогу между вокзалом Пермь II и станцией Мотовилиха, построить два крупных транспортно-пересадочных узла, запустить новый кольцевой трамвай по набережной Камы, перевести пассажирские и грузовые поезда через правый берег Камы. Финальной точкой должен стать Северный железнодорожный обход Перми, который пройдёт через новый мост. Все эти действия власти будут производить, исходя из масштабнейшего проекта реновации «Пермь-300».
Власти сообщают о необходимости реновации территорий вдоль набережной и о неэффективности пассажироперевозок на электричках в черте города на Горнозаводском направлении. По статистике пассажиропотока, на участке от станции Голованово до вокзала Пермь II пригородными поездами ежедневно пользуются 2558 пассажиров. А городскими автобусными маршрутами, связывающими Мотовилиху и Орджоникидзевский район, — 82 775 человек. Однако многим пермякам статистика не показалась сладкой пилюлей. 5 ноября активисты выйдут на митинг за сохранение железной дороги.
На станции Дзержинская электрички не останавливаются с 12 июля 2018 года
Фото: Тимофей Калмаков
Мы собрали всю известную на этот момент информацию об изменениях «железнодорожного мира» Перми, пообщались с экспертами и узнали, что же думают пассажиры, которые ездят из отдаленных районов Перми в центр именно на электричке.
В 2017 году во время визита Владимира Путина в Пермь губернатор Пермского края Максим Решетников представил президенту проект, который предусматривает демонтаж железной дороги между вокзалом Пермь II и станцией Мотовилиха.
«Из 70 километров набережной реки Камы, вдоль которой расположен город, обустроены лишь два. Остальное пространство занято заводами и железной дорогой. Для благоустройства набережной и в связи с отмечаемым в 2023 году 300-летием Перми власти предлагают демонтировать железнодорожную ветку, что позволит создать здесь новое городское пространство. Грузоперевозки будут перенаправлены на параллельную линию на другом берегу реки. На освободившемся пространстве будет запущен трамвай», — писал тогда сайт Kremlin.ru.
Фото: Сергей Верхоланцев
Декабрь 2018 года — январь 2019-го
1 декабря 2018 года — к этой дате изначально планировалось закрыть движение электричек и поездов между железнодорожными вокзалами Пермь I и Пермь II. Позже на прямой линии с жителями края генеральный директор «Пригородной компании» Сергей Канцур заявил, что закрытия движения до конца 2018 года не произойдёт. Новый срок — декабрь 2018-го — январь 2019-го.
Генеральный директор «Пригородной компании» Сергей Канцур
Фото: Сергей Федосеев
— Это зависит не от нас. Документы сейчас находятся на рассмотрении в Москве в федеральных органах, которые запрещают или разрешают это движение, — прокомментировал Сергей Канцур корреспонденту 59.ru после прямой линии. — Сейчас идёт процесс согласования. Точной даты мы назвать не можем. Но известно, что в этом году закрытия движения между вокзалами не случится.
Сроки «декабрь-январь» озвучил Минтранс Пермского края.
— Принято решение: в декабре 2018-го — январе 2019-го участок железной дороги от Перми I до Перми II закрыть, заменив электричку на первом этапе автобусным сообщением, — сообщает пресс-служба министерства.
Фото: Сергей Верхоланцев
Изначально датой запуска автобуса маршрута № 2, которым планируют заменить электричку на участке между двумя вокзалами, было 15 ноября 2018 года. Однако сейчас даты конкретной нет. Есть только формулировка: «в декабре».
Для пассажиров электричек проезд на автобусе обещают сделать бесплатным. Для всех остальных стоимость билета будет как в обычном автобусе. Маршрут пройдет по центральным улицам города: в сторону Перми I — по улице Петропавловской, в обратном направлении — по Ленина. По расписанию время следования в прямом направлении 19 минут, в обратном — 22 минуты.
— На маршруте планируется запустить низкопольные автобусы вместимостью до 100 пассажиров, — сообщили 59.ru в пресс-службе администрации Перми. — Интервалы на маршруте — в среднем 10–20 минут. Расписание будет синхронизировано с расписанием электричек. Планируется, что в будни будут работать четыре автобуса, в выходные — три.
По поводу увеличения количества автобусов на маршруте, например в дачный период, в администрации Перми ответили, что расписание нового маршрута сейчас дорабатывается совместно с «Пригородной компанией», и такие моменты, как сезонность и часы пик, также будут учитывать.
По словам гендиректора «Пермской пригородной компании», в новом автобусе можно будет купить билет на электричку.
После закрытия движения на участке между вокзалами Пермь I и Пермь II два скоростных пассажирских поезда «Ямал» (Москва — Новый Уренгой) и «Северный Урал» (Москва — Приобье) будут объезжать центр Перми по правому берегу Камы. Их маршрут пройдёт через станции КамГЭС, Блочная и Пермь-Сортировочная. Грузовые поезда также пойдут через плотину.
Грузовые поезда движутся через КамГЭС
Фото: Тимофей Калмаков
К январю 2022 года власти планируют построить транспортно-пересадочный узел Мотовилиха на базе одноимённой станции. После открытия ТПУ закроют новый участок железной дороги — от Перми I до Мотовилихи. Всю железнодорожную инфраструктуру демонтируют. Вокзал Пермь I перестанет быть вокзалом.
— Что будет со зданием вокзала, будет решать собственник — РЖД, — говорит Сергей Канцур. — Структура будет либо договариваться о продаже, либо о совместном пользовании под городские нужды.
Исследованиями в области транспортной системы в Перми занимается Институт транспортного планирования Российской академии транспорта. Корреспондент 59.ru встретился с директором института Михаилом Якимовым.
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов
По информации Якимова, железная дорога и трамвайные пути в ТПУ Мотовилиха будут находиться на одной платформе — это довольно типовое решение. На одну платформу заходит два пути — для электропоездов и для трамваев. Рядом несколько платформ для автобусов.
Якимов также выразил своё мнение по поводу вокзала Пермь I: поезда до него не должны ходить — ни со стороны Перми II, ни со стороны станции Мотовилиха.
Вокзал Пермь I после демонтажа путей перестанет быть вокзалом
Фото: Сергей Верхоланцев
— Есть множество вариантов развития вокзала Пермь I, но я не уверен, что электропоезда вообще должны ходить до него. Поезда должны ходить до транспортно-пересадочного узла Мотовилиха и всё. Там сейчас развивается ветка трамвая, идёт реконструкция путей, — прокомментировал 59.ru Михаил Якимов.
В год трёхсотлетия Перми власти планируют открыть новый транспортно-пересадочный узел на базе существующего вокзала Пермь II. Новый ТПУ, помимо железнодорожной развязки, включит в себя автовокзал.
В 2023 году на базе существующего вокзала появится транспортно-пересадочный узел
Фото: Тимофей Калмаков
— В составе ТПУ планируется возведение единого терминала железнодорожного и автобусного сообщений, разворотной площадки автовокзала, трамвайно-пешеходного тоннеля, конкорса (распределительного зала для пассажиров), а также реконструкция платформенного и путевого хозяйства, — сообщает пресс-служба Министерства транспорта Пермского края.
До июня 2023 года от нового транспортно-пересадочного узла Пермь II планируют запустить кольцевой трамвайный маршрут, который свяжет территории трех городских районов: Мотовилихинского, Ленинского, Дзержинского. Маршрут проследует от ТПУ Мотовилиха — ул. 1905 года — ул. Уральская — Пермский государственный цирк — ул. Ленина, ул. Куйбышева — ул. Петропавловская — ТПУ Пермь-2.
В октябре министр транспорта Пермского края Николай Уханов на встрече с руководителями крупнейших предприятий, расположенных на территории Орджоникидзевского района, сообщил, что средства на проектирование новой трамвайной линии вдоль набережной и на реконструкцию существующих трамвайных путей из бюджета края уже выделены. Проект новой линии должны сделать в течение 2019 года и в 2020 году приступить к её строительству.
Михаил Якимов же сообщил при встрече с корреспондентом 59.ru, что трамвайное сообщение не появится, если не будет реновации территории.
— Появление трамвая вдоль набережной зависит от того, как будет проводиться реновация территорий, прилегающих к реке Каме. Площадки, начиная от завода Дзержинского, площадки порта Пермь, Мотовилихинских заводов и завода имени Шпагина. Если все эти участки будут последовательно застроены и реконструированы как объекты притяжения, и только тогда нужно восстанавливать инфраструктуру, которая была, но не в железнодорожном исполнении, а в трамвайном. Трамвай точно потребуется при планируемой реновации территории. Если реновации территории не будет, то и трамвай не нужен будет.
В 2023–2028 годах планируют построить Северный автомобильный обход. Также рассматривают несколько вариантов строительства Северного железнодорожного обхода. Строительство последнего планируют закончить в 2025 году.
В марте 2018 стало известно, что эксперты предложили два варианта прохождения трассы нового железнодорожного обхода и место для строительства моста через Каму. Первый вариант предполагает строительство обхода с примыканием к станции Пальники. При таком варианте общая длина железнодорожных путей составит 49,3 километра, в том числе новых путей — 28,9 километра.
Второй вариант предусматривает примыкание новой железнодорожной ветки между станциями Пальники и Дивья и строительство железнодорожного разъезда на станции Бобки. Общая протяженность обхода при таком варианте также составит 49,3 километра, в том числе 37,9 километра новых путей.
Фото: Дмитрий Гладышев (инфографика)