От первой железной дороги до высокоскоростных магистралей
Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу XVIII века, когда первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-10 годах горным мастером П.К.Фроловым (Змеиногорская дорога). В 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час.
Царскосельская железная дорога положила начало строительству сети железных дорог России. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут октября 1837 года первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село. Длина дороги составила 25 верст (26,3 км).
На Царскосельской железной дороге был построен ряд искусственных сооружений, в том числе мостов, среди которых самый большой – через Обводный канал – имел длину 25,6 м. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и различные экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты («берлины»). В 1838 году в Петербургском технологическом институте для Царскосельской железной дороги был создан паровоз «Проворный».
С 1837 по 1841 год было перевезено 2,5 млн пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб.
Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте ее строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.
Летом 1843 года начались строительные работы. Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. По настоянию П.П.Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 мм. Она стала стандартной для всех железных дорог России.
Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподошвенный рельс. На линии Петербург – Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.
Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Последние очень скоро перестали использоваться на железных дорогах. Профиль рельса за последние 140 лет изменился мало, зато его масса увеличилась с 20-24 до 75-77 кг/м. Следует отметить, что уже при строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва шпалы пропитывали под давлением. На большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8-12 лет.
Основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах России были заложены в 1851 году, то есть с открытием для общего пользования Николаевской (ныне Октябрьская) железной дороги.
Дорога от Санкт-Петербурга до Москвы была разделена на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка было принято расстояние между «большими локомотивными стоянками», которые впоследствии были переименованы в «главные», или «коренные» депо. К депо для ремонта и обслуживания были приписаны грузовые и пассажирские паровозы.
В промежутках между «большими локомотивными стоянками» располагались «малые стоянки», где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов.
Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяженность примерно 80 км, а для пассажирского – 160 км. При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов позапрошлого столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км.
В 1850-54 гг. на Александровском заводе в Петербурге были построены первые отечественные пассажирские вагоны.
Первые серийные грузовые вагоны в России начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако из-за того, что рама и кузов первых вагонов были деревянными, их грузоподъемность была невелика. Только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.
К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяженность около 1590 км. После земельной реформы 1861 года и отмены крепостного права произошли изменения в экономике страны, способствовавшие разработке системы финансовых и административных мер, которые были положены в основу новой железнодорожной политики. В частности, был учрежден формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства.
Периоды подъема строительства пришлись на конец 60-х – начало 70-х годов 19 века (в среднем в год сдавалось свыше 1,5 тыс. км) и на 90-е годы (свыше 2,5 тыс. км в год). К 1875 году было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог, а к концу 19 века длина сети железных дорог России составила 53,2 тыс. км. В начале 1900-х годов было построено еще 22,6 тыс. км.
История строительства первой железной дороги в России
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много‑много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село».
Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.
1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши ‑ «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на «пар» произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.
В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.
Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).
Николай I: рельсы, пар и лошади
Впервые обсуждение железнодорожных вопросов на уровне правительства началось в России в царствование Николая I в 1835 году. Именно тогда начал подниматься вопрос о целесообразности проложения рельсовых путей между различными пунктами империи. Тогда же было признано важное экономическое значение железных дорог. С 1842 года началась эпоха сосредоточенного труда по выработке оснований для сооружений таких дорог в России.
В начале 1835 года профессор Венского политехнического института Франц Антон фон-Герстнер подал Николаю I особую записку, в которой говорил о желательности сооружения сети железных дорог в России. Будучи профессором математических наук, Герстнер был известен еще и как концессионер первой железной дороги в Европе между двумя австрийскими городами, сооруженной в 1833 году. В начале 30-х годов железные дороги начали строить также Англия, Франция, Бельгия и Нидерланды с использованием паровых двигателей. Австрия и Бавария использовали конную тягу.
Нужно отметить, что к этому времени в России все же существовала железная дорога на конной тяге в Колыванском округе на Урале, служившая да заводских надобностей и имела протяженность почти в 2 километра.
В своей записке Герстнер экономически обосновывал строительство рельсовых дорог для развития производительных сил России. Необходимо проложить в первую очередь дороги от Москвы в Петербург, Нижний Новгород и Казань. Герстнер просил для себя 20-ти летней привилегии на строительство железных дорог в России, что не было принято правительством, как невыгодное предложение. Необходимость же строительства таких дорог была признана весьма желательной. Было принято также, что паровая тяга может быть применена только для пассажирского движения; для перевозки торговых грузов во избежание порчи рельсов применять только лошадиную силу.
Граф Толь находился под влиянием авторитетного французского инженера Дестрема, который убеждал, что железные дороги в России будут бесполезными и не смогут конкурировать с водными путями. Граф Канкрин был против железных дорог, потому что считал что это вызовет рост потребления в ущерб росту производства. Кроме того, паровая тяга, по мнению Канкрина, выявит вырубку лесов за отсутствием в России каменного угля. Тем не менее старания противников рельсовых дорог оказались тщетными, поскольку решено было строить Царскосельскую линию в виде опытной дороги.
Для строительства дороги было учреждено Общество, которому было предоставлено право устанавливать проездную и провозную плату по сооружаемой линии. Это говорило о том, что у правительства еще не было ясной и определенной точки зрения на будущую роль железных дорог.
30 октября 1837 года железная дорога до Царского Села была открыта. Движение производилось попеременно то паровой, то конной тягой. С 30 января 1838 года движение стало исключительно на паровой машине. 22 августа 1838 года рельсовая линия была проложена до Павловска.
Стоимость Царскосельской дороги, включая сооружение вокзала в Павловске, составила 1.528.423 рубля или 61.136 рублей на одну версту пути.
Во второй половине 30-х годов император Николай занимал еще выжидательную политику в отношение железных дорог, несмотря на личные симпатии. 7 января 1839 года Николай I дал указание начать строительство железной дорого от Варшавы до австрийской границы по направлению к Вене. При учреждении общества Варшавско-Венской дороги в Европе не существовало еще ни одной частной железнодорожной компании, капиталы которой пользовались бы правительственной гарантией. Россия была первой в этом начинании.
С 1839 по 1842 год уже сам вопрос о непригодности железных дорог в России больше не поднимался и все шло к твердому решению по организации сети рельсовых дорог.
Внимание правительства было обращено теперь на финансирование и дальнейшее существование железнодорожных сообществ и на переход частных железных дорог в казну по истечении определенного срока эксплуатации их железнодорожными компаниями.
Решительный поворот в железнодорожной политике России произошел в 1842 году, когда Николай I окончательно удостоверился в великом культурном и экономическом значении железных дорог. В этом году 1 февраля он объявил о начале строительства рельсового пути от Петербурга до Москвы за счет казны. К этому времен основные противники железных дорог граф Толь и граф Канкрин выбыли из строя (один умер, второй ушел в отставку).
При составление плана строительства, много времени обсуждался вопрос: проводить прямую линию от Петербурга до Москвы или через Новгород. Если делать загиб в Новгород, то затраты на строительство увеличивались до 20 млн. рублей ассигнациями. Экономических же выгод не было никаких. Новгород имел два хороших сообщения: водный путь и по Московскому шоссе, и оба пути экономически выгодны. Польза же от железной дороги будет только для прихоти жителей, которые предпочтут ехать прямо из города по железной дороге, чем ехать до Чудова, чтобы там сесть в поезд. Таким образом, правительство окончательно выбрало прямую линию в обход Новгорода.
Кроме линии рассматривался вопрос и ширины колеи. Американский инженер Уистлер предложил ширину в 5 футов (152.4 см), что позволит развивать скорость до 53 верст в час (57 км.). Император Николай одобрил это предложение. Необходимое количество рельсов пришлось заказывать в Англии, часть рельсов делали в России. Костыли и гвозди для прикрепления рельсов делали в Петербурге. Локомотивы и вагонные тележки также стали изготавливать в России. Движение по Петербурго-Московской дороге открылось в 1851 году.
К концу царствования Николая I (1855 год), правительство пришло к убеждению о необходимости строительства целой сети рельсовых дорог по заранее намеченным направлениям. Крымская война помешала осуществлению этих начинаний и первая сеть железных дорог была утверждена лишь в царствование Александра II.
В целом, император Николай принял на себя личный почин в деле утвердительного решения о пригодности железных дорог в России, несмотря на сопротивление окружающих его министров. Сооружение дороги между Москвой и Петербургом было его волевыми решением. К исходу царствования Александра II российская железнодорожная сеть состояла уже из 21 228 верст (22 713 км) рельсовых путей.
Если статья понравилась: Поставьте лайк, подпишитесь на канал и оставляйте свои комментарии.