Железные дороги в США в 1850х годах
1850-е годы считаются определяющим десятилетием в развитии американского железнодорожного транспорта, так как разрозненные ж/д линии стали единой организованной внутригосударственной железнодорожной системой. В 1820-х годах железные дороги строились для удовлетворения конкретных потребностей местных предприятий, однако к 1850 году железные дороги превратились в незаменимую и главную транспортную сеть Соединённых Штатов. В то время протяженность железных дорог в США составляла 14 519 километров. Через десять лет к 1860 году количество железнодорожных линий будет составлять более чем 48 000 километров. После десятилетия 60-х годов XIX века количество железнодорожных путей сообщения постоянно увеличивалось в течение следующих двух десятилетий (несмотря на серьезные финансовые паники в 1857 и 1873 годах).
Однако именно 50-е годы XIX столетия стали одними из самых важных десятилетий в американской индустрии. Это время отмечено появлением в США многих технологических достижений в области связи, передвижных средств, появление более мощных локомотивов, грузовых вагонов, которые стали более тяжёлыми и могли перевозить больше грузов. Также в это время в США скорость поездов значительно возросла. Последнее улучшилось настолько, что из Нью-Йорка до Чикаго можно было добраться всего за два дня. На рубеже 1800 года такая поездка заняла бы больше месяца! В 1850-е годы железнодорожные линии пересекли реку Миссисипи, обслуживали часть Техаса и железнодорожное сообщение начало появляться в Калифорнии. По мере того как «железный конь» достигал все более критических потребностей, федеральное правительство строило планы по завершению трансконтинентального маршрута в Золотой штат(Калифорния).
В 1850-е годы железные дороги не только стали основным видом транспорта в США, но и также стали свидетелями бурного развития новых видов транспорта и промышленных отраслей. В то время как будущие десятилетия были свидетелями большего развития (особенно в 1880-х годах), 1850-е годы принято считать, тем временем когда «железный конь» справился со своей задачей, а именно с перевозкой большого объёма грузов и пассажиров на ранее неслыханной скорости. Мистер Стовер лучше всего сформулировал то время:
Лишь немногие компании в Америке могли вести дела в столь больших масштабах и имели возможность финансировать себя столь разнообразными способами. Это мнение подтверждается в книге Ти Джея Стайлза «Первый магнат: эпическая жизнь Корнелиуса Вандербильта», где автор пишет, как железные дороги стали первыми крупными корпорациями, в которых работали тысячи работников и в которых капитализировались миллионы долларов.
Еще одним крупным достижением, достигнутым в это время, было первое использование телеграфа в 1851 году для контроля движения поездов. Эта новая система позволяла станциям почти мгновенно связываться между собой, используя кодированные точки и тире. В Америке это привело к стимулированию строительства линейных столбов, которые стали обычным явлением почти на каждой железнодорожной линии к 1880-х годам (к тому времени они использовались главным образом для целей сигнализации). Также стоит отметить тот факт, что большинство ныне широко известных магнатов внутри США, так или иначе были связаны с железными дорогами к 1850-м годам; такие имена, как Вандербильт, Коллис П. Хантингтон и Джей Гулд. Эти люди и другие определяли развитие новой отрасли, которое проходило в течение середины и конца XIX-го столетия.
Участие государства в создании железнодорожной отрасли возросло за десять лет до создания трансконтинентальной железной дороги. Железная дорога Сакраменто-Вэлли идентифицирована как первая, подавшая учредительный договор в качестве общего перевозчика 4 августа 1852 года. (Самой первой железной дорогой в Калифорнии, фактически введенной в эксплуатацию, была железная дорога Арката-энд-Мэд-Ривер, основанная в 1854 году и открытая позже в том же году. Он был построен частными лицами для погрузки пиломатериалов на шхуны в бухте Гумбольдта близ Аркаты.)
В книге» Северная часть Тихого океана, главная магистраль Северо-Запада: живописная история» написанная американским историком Чарльзом Р. Вудом, описана история, что весной 1853 года военный министр Джефферсон Дэвис (впоследствии ставший президентом Конфедеративных Штатов Америки) инициировал проект который заключался в исследовании западной части страны, для возможности прокладки путей к тихоокеанскому побережью. Было предложено восемь вариантов, идущих по различным параллелям с севера на юг. Но из-за непрекращающегося вопроса о рабстве в Конгрессе не смогли прийти к согласию, как именно строить трансконтинентальный маршрут. Кризис привёл к тому, что идея о трансконтинентальной железной дороге приостановилась на много лет.
А тем временем внутри Соединённых Штатов нарастало внутреннее напряжение. Пик напряженности между северными и южными штатами достиг своего апогея, когда Авраам Линкольн был избран президентом 6 ноября 1860 года. Всего через несколько недель Южная Каролина официально вышла из Союза (20 декабря 1860 года); вскоре за ней последовали еще несколько штатов, а 12 апреля 1861 года силы Конфедерации открыли огонь по федеральным войскам, расположенным в Форте Самтер в гавани Чарльстона и в США началась Гражданская война.
После раскола страны северные лидеры остановились на идеи строительства трансконтинетральной железной дороги через центральную часть страны. Однако это строительство началось только в 1862 году и было завершено 10 мая 1869 года. Несмотря на это, в 1850-е годы федеральное правительство предприняло одну успешную попытку и предоставило большие участки земли для строительства железных дорог. Главной целью было освоить новые районы к западу от Миссисипи, Великих равнин.
Две другие примечательные системы: железные дороги Балтимор-Огайо и Пенсильвания-продолжали двигаться на Запад мимо реки Огайо. Чикаго быстро становилась центральной станцией и обслуживалась 11 железными дорогами. Вокруг реки Миссисипи 27 сентября 1856 года
компания Иллинойс Сентрал завершила свои так называемые 705-мильные(1 134 км) «чартерные линии». Эта линия образовала грубое «у»; главная линия проходила на север от Каира, штат Иллинойс, далее шла через Клинтон и достигала Фрипорта, прежде чем поворачивала на запад и заканчивалась в Данлите (Восточный Дюбук) вдоль реки Миссисипи. Линия охватывала в общей сложности 729 километров. Кроме того, так называемая ветка следовала строго на север от точки, которая позже стала Centralia (зарегистрированной в 1859 году, она названа в честь точки, где сходятся чартерные линии IC), и достигла Чикаго, общей протяженностью 405 км.
Ещё одним важным событием в американской железнодорожной отрасли,стало появление в 1859 году спального вагона, который был разработан Джордж Пульман. Компания, которую он позже основал, станет самой успешной и известным производителем легковых автомобилей. В книге» вагоны Пульмана » написанная авторами Джо Уэлшем, Биллом Хаузом и Кевином Холландом отмечается, что он первый спальный вагон был назван «старым № 9» и был перестроен из бывшего дневного вагона. Вагон был 12192 метров в длину,в нём было 10 верхних и 10 нижних коек. В вагоне также имелся небольшой туалет, умывальник, дровяная печь для обогрева и свечи для освещения. Хотя вагон был рудиментарный по более поздним меркам, он был довольно революционным для того времени.
Железные дороги в 1850-х годах также претерпели значительные изменения в транспортном потоке. До того, как поезда стали надежным средством передвижения, самым быстрым способом перемещения людей и грузов был гужевой транспорт. Для движения с Востока на Средний Запад требовались реки Огайо и Миссисипи, которые текли преимущественно в южном направлении и в конце концов достигли Нового Орлеана и Мексиканского залива. С железными дорогами, строящимися непосредственно на запад в Огайо, Индиане и Иллинойсе, движение шло прямо с востока на запад, а Чикаго быстро стал конечным западным узлом из-за его расположения вдоль озера Мичиган.
Чикаго также был идеальным Северным конечным пунктом для железных дорог, построенных с севера на юг, таких как Центральный Иллинойс. После открытия западных железных дорог Чикаго стал также и восточным конечным узлом, поскольку много железных дорог уже обслуживали город и там был самый серьёзный пассажиропоток. Также в Чикаго был одним из главных городов по обслуживанию грузовых поездов того времени.
Железные дороги в 1850-х годах и политическая экспансия США в это время, подготовили почву для того, что произойдет во время Гражданской войны и почему Север одержит вверх над Югом. Север будет иметь главенствующее преимущество в войне не только потому, что большая часть промышленной базы страны была сосредоточена на северо-востоке, но и потому, что большинство железных дорог были сосредоточены на северо-востоке и Среднем Западе.(Однако большинство боевых действий велось на юге стране и поэтому некоторые железнодорожные линии не были задействованы в войне против КША)
Помимо войны,была и совокупность других факторов, которые становились проблемой в 1860-х годах. Прежде всего это было множество железнодорожных путей,у которых были различные ширины колеи. Разные колеи влияли на всю транспортную систему, на количество мостов,которые пересекали крупные реки.
Строительство железной дороги в сша в 19 веке
Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens) получил т.н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги (Pennsylvania Railroad). К тому вермени развитого сухопутного транспорта, одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.
Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенсон сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива “Steam Wagon” (которые называли паровая лошадь с повозкой “a steam-powered horse carriage”). Для проведения испытаний Д. Стивенсон сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью Джерси. Испытания прошли успешно.
Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen), будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson), провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion, между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.
Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов 19 века. Первые железнодорожные ветки были довольно короткими и строились для промышленных нужд (для вывоза руды из шахт и рудников).
В 1830 году произошло событие, положившее начало развитию пассажирским перевозкам в Соединённых Штатах: в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые в Штатах пассажирские поезда.
Первые железнодорожные ветки в США.
Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb, построенный американцем Питером Купером (Peter Cooper) и “The Best Friend Of Charleston”, построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в West Point Foudry в Нью-Йорке. Паровоз зарекомендовал себя, как надежный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.
Однако общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.
На этой иллюстрации: «Паровоз, словно дьявол».
Но преимущество их над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис (Cincinnati and St. Louis). Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль!
После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в Соединённых Штатах: уже к 1838 году в 5 из 6 штатов Новой Англии существовало железнодорожное сообщение, а крайние пределы распространения железнодорожной сети определялись границами штатов Кентукки и Индиана. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. К 1840 году протяженность путей составляла уже 2755 миль! А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем 30.000 миль!
Строительство железнодорожного полотна.
С 1846 года начала работу одна из крупнейших и старейших железных дорог США – Пенсильванская (Pennsylvania Railroad), которая находилась в северо-восточной части США. Первый маршрут проходил между городами Филадельфия и Гаррисберг, который был построен к 1854 году.
Однако паровой двигатель использовался не только на железных дорогах. Так, например, первые механические лифты имели тягу именно от паровой машину, и назывались «вертикальной железной дорогой». Впервые они были установлены и применены в США в 1850 году.
Термин «железная дорога» стал очень популярным в американском обществе. Например, аболиционисты использовали это понятие в 1850-х года в США в своих целях: так они называли тайную организацию («Подпольная железная дорога»), деятельность которой заключалась в оказании помощи беглым неграм и «переправке» их с Юга на Север США.
Примерно с 1865 года начинается «Золотой век» железных дорог в США. А 10 мая 1869 года на территории современного штата Юта железнодорожные компании Union Pacific и Central Pacific (эта компания занималась строительством железных дорог к востоку от Сокраменто), встретились лицом к лицу на мысе Пойнт, тем самым ознаменовав завершение строительства Первой Трансконтинентальной Железной дороги в США. Ещё было построено 3 трансконтинентальные линии: в 1881, 1882 и 1893 гг.
Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог. История железнодорожного строительства США — это история мобилизации общественных ресурсов и природных богатств страны в пользу кучки железнодорожных магнатов. Еще до начала строительства железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчета от 16 до 48 тыс. долл. на каждую милю будущего пути. Трассу при этом определяли сами компании и естественно постарались максимально ее удлинить, в результате железные дороги оказались чрезвычайно извилистыми, впоследствии их пришлось спрямлять. Кроме того, компаниям предоставлялась в собственность земля на 10 миль в каждую сторону от прокладываемой дороги. Так, владельцы железных дорог получили в собственность за 1870—1880 гг. 242 тыс. кв. миль земли, в то время как переселенцы согласно Гомстед-акту (за этот период) — только 65.
Железнодорожные магнаты вымогали крупные субсидии и участки земли у городов и графств, угрожая в противном случае направить железную дорогу мимо них. Все это было возможно лишь при благожелательном бездействии государства, которое четко проявляло свой классовый, буржуазный характер.
За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100% внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.
Развитие железных дорог в США к 1916 году.
Однако во время Первой Мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении.
В 1920 г. федеральным правительством был принят «Закон о транспортных перевозках», что стало последним этапом в федеральном регулировании. «Золотой век» в железнодорожном строительстве США завершился.
Железнодорожное строительство повлекло важные последствия. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными. Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х гг. стальные рельсы еще частично импортировались из Англии.