Новый транспортный коридор и «зависшая» судьба железной дороги из Китая в Таджикистан
В то время как Китай запускает новый транспортный коридор в направлении Узбекистана, cудьба проекта строительства железнодорожного маршрута Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран остается неясной из-за отсутствия инвестиций.
О первом запуске блок-поезда по мультимодальному транспортному коридору Китай-Кыргызстан-Узбекистан сообщила пятого июня пресс-служба министерства инвестиций и внешней торговли Узбекистана. Отмечается, что блок-поезд с 25 контейнерами отправился в Ташкент с железнодорожной станции «Ланьчжоу» провинции Ганьсу (Китай) через Кашгар в Синьцзяне и порт Иркештам в Кыргызстане, откуда далее в город Ош и дальше в направлении Узбекистана. При этом участок между Кашгаром, Иркештамом и Ошем является автомобильным. Согласно информации, данный путь на 295 км короче маршрутов через Казахстан и сокращает время пути на пять дней.
Между тем, перспективы транспортного коридора, который частично должен был стать продолжением этого участка в сторону Таджикистана, Афганистана и Ирана остаются неизвестными. Эксперты говорят о заинтересованности региональных игроков в его строительстве, но выражают сомнения относительно его реализации в ближайшее время.
Перспективы без конкретики
Последний раз власти Таджикистана упомянули о проекте железной дороги Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран в конце декабря 2019 года, когда в Душанбе было подписано соглашение между властями Таджикистана и Афганистана о строительстве железной дороги Джалолиддин Балхи (Колхозобод) – Джайхун-Нижний Пяндж – Шерхан Бандар (Афганистан). Тогда в таджикском Минтрансе отметили, что соглашение создает основу для реализации проекта по строительству железной дороги Туркменистан-Афганистан-Таджикистан и способствует реализации проекта Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран с перспективой выхода на морские порты Бандар Аббас, Чорбахор и Гавдарав.
Ранее Минтранс Таджикистана сообщал, что для финансирования ТЭО участка от Джалолиддина Балхи до Шерхан Бандара (Афганистан) ведется диалог с Азиатским банком развития, Всемирным Банком и Европейским банком реконструкции и развития.
Для реализации этой цели, в том числе, для строительства моста через Пяндж в сторону Афганистана власти Таджикистана просят 50 млн долларов. Однако официального ответа на данный вопрос еще не последовало.
Надежда на Иран?
Вместе с тем, по его словам, велика вероятность того, что к власти в Иране на ближайших президентских выборах придут консерваторы, и внимание этой страны будет заново приковано к востоку и стратегическим проектам на этом направлении.
В 2010 году власти Ирана обещали выделить грант в размере одного миллиона долларов на ТЭО проекта, но из-за ухудшения отношений между Тегераном и Душанбе вопрос так и не был решен. К тому же экономика Ирана переживает глубокий кризис из-за американских и международных санкций.
«Проект ждет лучших времен»
Мы попытались получить официальный ответ министерства транспорта Таджикистана относительно реализации проекта, но в ведомстве отказались отвечать на вопросы редакции по телефону.
Кстати, последние два года у Таджикистана возникают проблемы с Туркменистаном, который систематически запрещает транзит таджикских грузовых фур и железнодорожных вагонов по своей территории. Эксперты объясняют такие действия Ашхабада ответом на отказ Душанбе от строительства своей части дороги железнодорожного маршрута Таджикистан-Афганистан-Туркменистан.
Китай поможет?
Нужно отметить, что в 2015 году в ходе встречи в Бишкеке была достигнута договоренность о том, что ширина колеи должна соответствовать европейским стандартам, а не стандартам, принятым в странах бывшего СССР. В железных дорогах Таджикистана и Кыргызстана ширина колеи составляет 1520 мм, в то время как в Иране и Китае дороги построены по европейским стандартам (1435 мм).
Китай за последние десятилетия превратился в одного из главных инвесторов, в том числе в инфраструктурных проектах в Таджикистане. Официальный Душанбе позиционирует себя как партнера в реализации стратегии «Одного пояса и пути» Пекина и рассматривает эту стратегию как возможность выхода из коммуникационного тупика.
Политолог Наргиза Мураталиева отмечает, что в реализации железнодорожного маршрута Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран до сих пор неясным остается вопрос о том, каким образом будут привлекаться инвестиции и на каких условиях.
Железная дорога на Кабул: что это значит для Центральной Азии
Ранее в Ташкенте был создан финансовый консорциум для строительства железной дороги Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар, туда вошли представители пяти стран: России, Казахстана, Узбекистана, Афганистана и Пакистана.
Китай выразил готовность присоединиться к проекту по строительству железной дороги Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар.
Ранее в Ташкенте сформировали рабочую группу финансового консорциума, созданного для строительства этой железной дороги, куда вошли представители пяти стран: России, Казахстана, Узбекистана, Афганистана и Пакистана.
Ориентировочная стоимость – 5 миллиардов долларов. Средства на подобные проекты обычно привлекают из различных банков и международных финансовых институтов, например Азиатского банка развития.
Но также нельзя исключать, что будут инвестиции железнодорожных компаний и государственные вложения. Поскольку предполагается, что дорога будет строиться в течение 5-6 лет, то сумма годовых затрат весьма умеренная, в пределах 0,9-1 миллиарда долларов.
Причины такого выбора
Для строительства новой железной дороги предлагается весьма необычный проект. Магистраль протяженностью 573 км будет пересекать Гиндукуш в том месте, где высоты перевалов (например, перевала Саланг) достигают 3800 и более метров. Это будет одна из самых высокогорных дорог в мире.
В принципе, железную дорогу в Афганистане можно построить и по более равнинным частям страны, вокруг хребта Гиндукуш, через Герат, Лашкаргах, Кандагар и Газни. Однако для выбора именно высокогорного варианта есть веские аргументы, причем по большей части военно-политического свойства.
Во-первых, этот район страны, между Кабулом и Мазари-Шарифом, Афганская национальная армия вполне способна оборонять от натиска отрядов «Талибана» и ИГИЛ*. Это центр страны в политическом, экономическом и транспортном смыслах.
На окраинах позиции армии слабы, и правительственные войска там часто терпят поражения. Лашкаргах, как и вся провинция Гильменд, к примеру, это уже традиционное проблемное место для афганской армии. Так что выбор высокогорного варианта обусловлен возможностью защиты стройки.
Во-вторых, примерно по этому же направлению проходит автодорога между Мазари-Шарифом и Кабулом, так что строительство железной дороги будет опираться на имеющуюся инфраструктуру. Возможность доставки грузов, материалов и техники сильно ускорит работы.
В-третьих, по этому же маршруту проходят ЛЭП из Узбекистана и Таджикистана, ведущие к Кабулу. То есть железная дорога сразу будет электрифицированной.
Наконец, это кратчайший путь между Узбекистаном и Пакистаном через территорию Афганистана. А короче – значит дешевле. Да, в строительстве эта дорога будет стоить ощутимо дороже равнинного варианта (8,7 миллиона долларов за км, тогда как железные дороги, прокладываемые в более простых условиях, обычно стоят около 1,5 миллиона долларов за км), но зато перевозка будет дешевле.
Скажем, если стоимость перевозки 20-футового контейнера на 1 км будет стоить около 0,5 доллара, то перевозка контейнера по этой магистрали обойдется всего в 286,5 доллара. Кружной вариант (протяженность которого составила бы порядка 1790 км), потребовал бы затрат в 895 долларов за контейнер.
Так что аргументы в пользу выбора именно этого варианта оказываются весомыми.
Технические сложности и участие Китая
Но построить такую железную дорогу непросто. Строительство в условиях высокогорья требует тщательного выбора маршрута, сооружения многочисленных мостов, тоннелей, галерей. Профиль дороги получается сложным.
Максимальный подъем пути на железных дорогах системы 1520 мм, то есть колеях бывшего СССР, не должен превышать 40 тысячных (то есть подъем на 40 метров на тысячу метров пути). Такие подъемы требуют особых мер в эксплуатации, в частности, усиления тяги, чтобы поднять тяжелый состав в гору. Строительство железных дорог с уклонами – дело вынужденное, когда не удалось подобрать более пологий профиль.
На новой дороге в Афганистане таких уклонов будет немало. Плюс тоннели, мосты, защитные галереи – и все это в условиях высокогорья, на высоте более 3000-3500 метров от уровня моря.
С этой точки зрения вовлечение Китая в проект является неизбежным. КНР – единственная страна в мире, уже построившая железные дороги на высоте более 3000 метров. В 2001-2006 годах была построена железная дорога Голмуд – Лхаса, часть Цинхай-Тибетской железной дороги.
Протяженность 1956 км, по труднодоступным высокогорным районам. У станции Танг-Ла есть наивысшая точка пути – 5072 метра над уровнем моря. На такую вершину альпинистам не просто забраться, а в Китае туда провели железную дорогу. В 2010-2013 годах была построена еще одна ветка: Лхаса – Шигадзе протяженностью 253 км. Высота дороги от 3600 до 4000 метров над уровнем моря.
Для Китая построить в Афганистане железнодорожную ветку, у которой будет только один высокогорный участок, а примерно две трети пути пролегают по сравнительно равнинным районам – гораздо более простая задача по сравнению с тем, что сотворено в Тибете. Если Пекин будет участвовать, то можно поручиться, что железная дорога будет построена, причем в приемлемые сроки.
Интересы и конфликты
Но вокруг этой дороги, вне всякого сомнения, будет идти острая и напряженная борьба. При ее появлении многое в регионе поменяется.
Эта железная дорога через Афганистан создаст самый короткий путь из России и стран Центральной Азии к портам Индийского океана (скорее всего к порту Карачи), к емкому рынку Пакистана и Индии, а также в страны Юго-Восточной Азии, с которыми есть торговые интересы, но торговля пока не особо ладится. А Индия и страны ЮВА, в свою очередь, получат самый простой и легкий выход на рынки России и стран Центральной Азии.
Для стран Центральной Азии и Афганистана крайне важен быстрый и прямой доступ к морю, к портам, возможность торговать со всем миром. Причем путь сравнительно недорогой. Стоимость перевозки контейнера, с учетом перегрузки с железных дорог 1520 мм на индо-пакистанские железные дороги с колеей 1676 мм, от Ташкента до Карачи вряд ли будет превышать 1500 долларов, из которых около 1200 долларов прийдутся собственно на транспортировку по железной дороге.
Но кроме чисто экономического значения, железная дорога Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар имеет огромное военно-стратегическое значение. Это прямой транспортный доступ в Центральную Азию. Любая крупная армия требует доставки большого количества грузов, техники, боеприпасов, горючего. Железная дорога для снабжения подходит лучше всего.
На мой взгляд, в США будут много спорить на тему: поддерживать ли строительство этой железной дороги. С одной стороны, Вашингтону выгоднее этот проект сорвать, потому что он закрепляет Пакистан в поле влияния Пекина, создает предпосылки для отхода Афганистана от американской ориентации и создает ряд экономических и военных преимуществ для Китая.
Но с другой стороны, это то, о чем в Пентагоне мечтали десятилетиями – надежная транспортная магистраль вглубь Центральной Азии.
Американцы, как можно судить по опыту ряда войн и вооруженных конфликтов, довольно легко жертвовали тактическими выгодами ради достижения стратегического превосходства. Потому рискну предположить, что в ходе подготовки и строительства железной дороги США будут реагировать сдержанно, а вот после завершения попытаются установить над ней контроль.
Эта железная дорога многое поменяет, включая экономическую и военную географию, расстановку сил и политические приоритеты во всем регионе.
Быть или не быть железной дороге Китай-Иран через Таджикистан
Некоторые эксперты считают строительство железной дороги «транспортным и экономическим шедевром», а другие, напротив, не верят в успех мероприятия
ДУШАНБЕ, 30 янв — Sputnik. Правительство Таджикистана одобрило маршрут железной дороги Джалолиддин Руми – Нижний Пяндж.
Министр транспорта республики Худоёр Худоёрзода ранее заявил, что правительство уже вынесло постановление по данному проекту и теперь договаривается с Азиатским банком развития (АБР) о его финансировании.
На эти цели республике необходимо 50 миллионов долларов, включая строительство железнодорожного моста над рекой Пяндж в сторону Афганистана.
Спустя четыре года, в декабре 2014 года, в Душанбе странами региона была достигнута договоренность по этому проекту.
По предварительным данным, на реализацию таджикского участка потребуется свыше 3,2 миллиарда долларов.
Она начинается в Нижнем Пяндже и проходит через районы Руми, Яван, Вахдат, Файзобод и Джиргаталь до границы с Кыргызстаном.
Напомним, в 2010 году правительство Ирана обещало выделить Таджикистану грант в размере одного миллиона долларов на подготовку технико-экономического обоснования (ТЭО) данного проекта.
Позже Минтранс республики и иранская компания «Метро» подписали соответствующий документ, который был ратифицирован нижней палатой таджикского парламента.
Отношения Ирана и Таджикистана серьезно испортились в 2015 году, и Тегеран обещанную сумму для ТЭО так и не выделил. Иран в течение семи лет после подписания соглашения оплатил только 200 тысяч долларов. Именно поэтому проект оказался в тупике.
Также тормозом для его реализации стали разногласия по некоторым вопросам между Ираном и Китаем.
Основной спор между странами возникал по поводу ширины колеи будущей дороги. В 2015 году в ходе встречи в Бишкеке была достигнута договоренность о том, что она должна соответствовать европейским стандартам, а не тем, которые были приняты в странах бывшего СССР.
На железных дорогах Таджикистана и Кыргызстана ширина колеи составляет 1520 миллиметров, а в Иране и Китае дороги построены по европейским стандартам (1435 миллиметров).
Однако Таджикистан не теряет надежды на реализацию данного проекта. По словам министра транспорта республики Худоёра Худоёрзоды, таджикские специалисты внесут в него поправки на съезде Организации экономического сотрудничества (ECO).
Также в надежде привлечь внимание к проекту его обсуждение планируется на встрече Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого Океана (ESCAP).
Министр также добавил, что страны-участники проекта договорились о том, что каждый из них будет делать ТЭО к нему на своей территории из личного бюджета.