История уфимской железной дороги
Наличие железнодорожного сообщения всегда было важной вещью для развития любого города. Поэтому неудивительно, что промышленники и купцы Уфы выступали перед городскими властями с требованиям о её строительстве. Изначально железная дорога должна была быть протянута севернее Уфы. В этом случае город был бы отброшен на экономическую периферию. В течение десятилетия власти города и видные горожане лоббировали строительство железнодорожной ветки через Уфу.
В числе инициаторов строительства железнодорожной магистрали стал Дмитрий Волков, который был в то время городской главой. С 1874 года по 1887 года он был главой уфимской администрации. Среди его успехов стоит выделить рост в 2 раза уровня доходов города, приведение центральной части города в благопристойный вид и появление двух банков.
Благодаря инициативе городской главы и других влиятельных уфимцев в 1885 году правительство нашего государства утвердило проект дороги из Самары в Екатеринбург, проходящий через Уфу. В тот же год началось строительство участка дороги между Уфой и Самарой.
26 апреля 1886 года был заложен первый камень будущего здания железнодорожного вокзала, который в дальнейшем будут именовать как «Уфа». Закладка камня сопровождалась торжественным молебном.
Из-за строительства железнодорожной ветки, проходящей через Уфу, значительно возросло экономическое влияние города и его внешний облик. В городе были созданы железнодорожные мастерские, депо, выполняющие вспомогательные функции. Также был построен механический завод, который стал первым предприятием, занимающийся металлообработкой в городе.
Возведение вокзала и появление мастерских привело к тому, что на северо-западе Уфы возник вокзальный район. Здесь проживали преимущественно члены семей железнодорожных рабочих.
В конце 60-х лет прошлого столетия старое здание железнодорожного вокзала сравняли с землей. Правда, по заверению очевидцев того времени, острой необходимости в этом не было.
В 1970 году на этом месте возник вокзал, типичный для той эпохи.
На сегодняшний день «Уфа» входит в число крупнейших транспортных узлов на территории Поволжья и Урала.
Каждый день через вокзал проходит 70 пассажирских поездов и более сотни грузовых. Поезда следуют в различных направлениях.
В 2006 году была проведена реконструкция основного здания железнодорожного вокзала и территории, прилегающей к ней. Была значительно увеличена привокзальная площадь. Здание, в котором располагались пригородные кассы, было снесено. На данном месте началось строительство корпусов, которые рассчитаны на 6200 пассажиров.
На Вокзальной горе появилась новая площадка, предусматривающая размещение транспорта. Также был предусмотрен надземный переход, позволяющий переместиться в вокзальный корпусу.
Транспорт Транспорт и связь
Куйбышевская железная дорога — одна из крупнейших магистралей страны, ее протяженность без малого 5000 км. Она проходит по территориям Пензенской, Самарской, Ульяновской, Тамбовской, Челябинской, Рязанской, Оренбургской областей, а также республик Башкортостан, Татарстан и Мордовия. О нынешних проблемах и достижениях дороги мы побеседовали с ее недавно назначенным начальником Вячеславом Дмитриевым.
— Вячеслав Витальевич, как на протяжении нынешнего «ковидного» года на Куйбышевской железной дороге менялся грузопоток?
— Сложная эпидемиологическая обстановка и связанные с ней ограничения внесли определенные коррективы в грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки. Если в период с января по март наблюдался устойчивый рост погрузки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то с апреля началось резкое падение объемов грузов.
Однако, с июня ситуация начала меняться к лучшему: отставание от аналогичных месяцев прошлого года стало постепенно сокращаться, и в октябре снижение погрузки к уровню 2019 года составило 1,8%.
Благодаря совместной работе с грузоотправителями и органами власти, была достигнута положительная динамика погрузки за 10 месяцев 2020 г. по целому ряду номенклатур грузов: зерновых (+63,7%), грузов в контейнерах (+12,3%), строительных (+3,9%), сахара (+104,3%), продовольственных товаров (+14,2%), а также жмыхов (+16,8%).
— Насколько полно Куйбышевская магистраль сейчас удовлетворяет потребности региональных предприятий в перевозках?
— На сегодняшний день в полном объеме. При этом мы видим, что потенциал грузоперевозок в регионах деятельности Куйбышевской железной дороги полностью не исчерпан, и в связи с этим предлагаем клиентам новые сервисы.
Для удобства грузоотправителей организован Центр продажи услуг с филиалами по всей дорожной сети. Это новый вектор развития сферы грузоперевозок навстречу клиенту: многофункциональный офис, объединяющий на одной площадке все ресурсы транспортно-логистических подразделений холдинга РЖД, работает по принципу одного окна.
С помощью Центра клиенты могут получить широкий спектр услуг по обработке грузов: от базовых (перевозка от одной станции к другой и предоставление для этого подвижного состава) до индивидуальных комплексных логистических решений. Грузовладелец на одной площадке теперь может не только оперативно решить вопросы транспортировки своей продукции, но и заказать набор дополнительных услуг и даже организовать логистику своего предприятия в целом.
— А как пандемия повлияла на пассажиропоток?
— Начиная с апреля текущего года (с введением ограничений в регионах) спрос населения на поездки значительно снизился — на пике карантина (как раз в апреле) пассажиропоток сократился на 36% по сравнению с апрелем 2019 года. В качестве вынужденной меры нам пришлось даже отменить ряд поездов, а у остальных скорректировать периодичность курсирования.
Биографическая справка 40 лет. В 2002 г. окончил Московский государственный университет путей сообщения, в 2007-м — Институт финансов, экономики и права офицеров запаса. Трудовую деятельность на ж/д транспорте начал в 2000 году. С 2016 г. работал начальником технологической службы Центральной дирекции управления движением. Победитель Всероссийского конкурса управленцев «Лидеры России». В марте 2018 г. назначен главным инженером КбшЖД, а в октябре 2020 г. — ее начальником.
Но уже с июня, когда ограничения начали постепенно снимать, пассажиропоток стал восстанавливаться. В дальнем сообщении были назначены новые поезда, в том числе скоростной поезд с высокотехнологичными вагонами Talgo. Он преодолевает путь между Самарой и Санкт-Петербургом вдвое быстрее обычных пассажирских поездов — всего за 19 часов. С 3 ноября 2020 г. он возобновил курсирование.
— Чего еще вам удалось достичь в обновлении пассажирского подвижного состава?
— В этом году в Башкирский регион Куйбышевской железной дороги поступило четыре современных электропоезда модели ЭП2Д. Уверен, что их использование не только сделает поездки более комфортными, но и создаст предпосылки для развития новых маршрутов в пригородном железнодорожном сообщении.
В этом году к нам поступили семь двухэтажных вагонов СВ. Они курсируют в составе фирменных поездов № 49/50 Самара — Москва, № 51/52 Пенза-Москва и № 25/26 Ижевск — Москва. Одной из важных технических характеристик этих вагонов является система очистки и обеззараживания воздуха. Двухступенчатый механизм из фильтров грубой и тонкой очистки помогает удерживать пыль и неприятные запахи. А обеззараживание воздуха происходит за счет ультрафиолетовых ламп.
— Какие меры принимаются, чтобы обеспечить вирусную безопасность ваших пассажиров?
— В пригородных поездах, поездах дальнего следования и на всей пассажирской инфраструктуре выполняется полный комплекс профилактических мероприятий. Весь подвижной состав, а также помещения всех вокзалов проходят дезинфекцию, в поездах дальнего следования во время рейса увеличено количество влажных уборок с обязательным использованием антисептических средств. Кроме того, на всех вокзалах введен масочный режим, а в пассажирских поездах дальнего следования, помимо масочного режима, введена еще и термометрия пассажиров. Мы делаем все, чтобы железнодорожный транспорт оставался для пассажиров безопасным и комфортным.
— Железная дорога, будучи важнейшим компонентом социально-экономической жизни страны, должна работать и работает при любых — даже не самых благоприятных — условиях. За счет чего, на ваш взгляд, достигается такая надежность?
— В первую очередь, благодаря работникам, коллективам всех предприятий железной дороги. Железнодорожник — не просто профессия, это призвание. Сюда приходят люди с чувством ответственности за качественные и бесперебойные перевозки пассажиров и грузов. И мы создаем условия для развития, социальной защищенности наших работников, чтобы каждый из них смог раскрыть свой творческий и профессиональный потенциал.
В интересах женщин у нас реализуется целая программа по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки. Она включает развивающие и образовательные проекты, а также мероприятия по сохранению женского здоровья, организации досуга, а также дополнительные льготы и гарантии.
Наша молодежная политика охватывает все сферы жизнедеятельности современных молодых людей. Ежегодно на дороге реализуется более 200 проектов, мероприятий и тематических акций, нацеленных на их профессиональное развитие, карьерный рост, разработку ими инновационных проектов, участие их в международном сотрудничестве. Проводим различные творческие конкурсы и фестивали, организуем волонтерское движение.
— Для эффективной работы вашей железной дороги, наверное, важно взаимодействие с властями тех субъектов РФ, по территории которых она проходит.
— Мы на постоянной основе определяем и реализуем мероприятия по повышению качества транспортного обслуживания пассажиров и грузовладельцев. Так, реконструкция объектов пассажирского комплекса, строительство и развитие железнодорожной инфраструктуры осуществляется в рамках государственно-частного партнерства.
В Пензенской области, например, за счет средств инвестпрограммы ОАО «РЖД» реконструирован вокзальный комплекс на станции «Белинская». А благоустройство прилегающей территории сделано за счет средств регионального бюджета. С правительством Самарской области подписано концессионное соглашение по строительству железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей деятельность резидентов особой экономической зоны «Тольятти».
Во взаимодействии с Республикой Татарстан мы реализуем проект «Строительство двухпутной ставки на перегоне Тихоново — Тойма». Совместно с правительством Башкортостана разрабатывается проект «Развитие Уфимского железнодорожного узла со строительством вторых путей на участке Дема — Иглино», который предусматривает интеграцию пригородного железнодорожного сообщения в транспортную схему столицы республики Уфы.
— В ОАО «РЖД» утверждена Комплексная программа инновационного развития холдинга. Что в этом направлении делается на Куйбышевской железной дороге?
— Мы, как и многие крупные корпорации, пошли по пути открытых инноваций, развивая собственную инновационную экосистему. На Куйбышевской железной дороге создана региональная площадка, которая впитала все основные элементы инновационной инфраструктуры, созданной в Самарской области — регионе с большим потенциалом в этой сфере. Речь идет, в частности, о создании креативного пространства для совместного творчества, благоприятных условий для симбиоза технологий, а также разработки уникального инновационного продукта в интересах Куйбышевской железной дороги.
А всего в 10 регионах РФ, обслуживаемых ею, создано около 150 инновационных научно-производственных компаний, взаимодействие с которыми приносит реальные результаты, адаптированные под железнодорожную инфраструктуру.
— Как строится взаимодействие с ними?
— Мы информируем представителей внешней экосреды о запросах Куйбышевской железной дороги. Наполняем воронку решений не только региональной инновационной площадки, но и единого окна инноваций корпоративного акселератора. Эта площадка также становится полигоном для испытаний победителей запросов и проектов, прошедших отбор в корпоративном акселераторе.
Мы ставим задачу сократить время принятия решений по заявкам, отводя три дня на ее рассмотрение и три недели на организацию допуска ее авторов в нашу инновационную инфраструктуру.
С 2019 года испытания прошли уже 15 проектов, два из которых рекомендованы к тиражированию по всей сети РЖД.
— Какую поддержку оказывает вам Самарская область?
— В качестве индустриального партнера Куйбышевская железная дорога совместно с министерством экономического развития Самарской области запустила программу софинансирования проектов, отобранных в ходе двухэтапного конкурса. Этот механизм позволяет ускорить адаптацию/создание прототипов инновационных решений, отвечающих нашим запросам, за счет консолидации средств из областного бюджета и от нашей дороги.
Для холдинга РЖД это первый подобный опыт, и в следующем году мы планируем тиражировать его в другие субъекты РФ, в частности, в Татарстан и Мордовию, которые уже подтвердили свою заинтересованность.
— Назовите проекты, которые сейчас находятся в разработке.
— Таких проектов девять, они нацелены на:
В настоящее время эти проекты находятся в стадии прототипирования и подготовки к испытаниям на инфраструктуре железной дороги.
Сотрудничество Самарской области и Куйбышевской железной дороги развивается весьма успешно. «Целый ряд проектов, которые возникли как идеи (некоторые из них — десятки лет назад), сегодня претворяем в жизнь, — говорит губернатор Дмитрий Азаров. — Центр инноваций и Куйбышевская железная дорога в целом стали магнитом для новых технологических решений. А это создает прочную основу для нашего взаимного развития на территории Самарской области. Когда-то во многом благодаря приходу железной дороги наш регион занял лидирующие позиции в Поволжье. Так было полторы сотни лет. Уверен, так будет и дальше».
Как в Уфе строили железную дорогу
Увидев фото нашей железнодорожной ветки, Николай II послал в Уфу личного фотографа.
8 сентября 1888 года произошло знаменательное для Уфы событие, в наше время, увы, почти забытое. Министр путей сообщения адмирал Констан¬тин Посьет перерезал трехцветную ленточку перед мостом через Белую, и в Уфу прибыл первый поезд. Об этом в своей статье «Глядя на старое фото», опубликованной в книге «Уфа: страницы истории. Книга вторая», рассказал Анатолий Чечуха.
Впрочем, история появления в нашем городе железной дороги начинается на 20 лет раньше, когда в 1868 году уфимская общественность обратилась в правительство с просьбой о строительстве пути через Уфу. Решение о строительстве пути принималось необычайно долго и увидело свет в 1885 году.
Строительство дороги было трудным. Сразу за Белой путь приходилось прокладывать, срезая гору, а на повороте к деревне Черниковке пришлось убрать целый холм, вставший на пути. Даже по нынешним временам объем взрывных работ, выполненных на самом сложном участке пути до Златоуста – на перегоне от деревни Яхино (Яхья нынешнего Салаватского района РБ) до станции Вязовая был весьма впечатляющим.
О высоком качестве построенных железной дороги и моста сохранилась газетная заметка из №44 журнала «Нива» за 1888 год: «Мост начат во второй половине 1886 г., все опоры были готовы осенью 1887 г. Мост через Белую. построен контрагентом моста инженером В.И. Березиным. Он же строит мост через Уфу. Проекты железного строения мостов через Белую и Уфу составлены проф. Н.А. Белелюбским с участием инж. Богуславского Сварочное железо Боткинского завода для мостов Самаро-Уфимской железной дороги по многочисленным испытаниям оказалось высокого качества».
Фотография железнодорожной колеи, петляющей среди уральских гор, попала однажды и в руки самого императора Николая II. Незадолго до этого, в 1904 году, он уже приезжал в Уфу на поезде, но визит вышел неудачным – в самый разгар встречи прямо на глазах прибывших высоких гостей рухнула от тяжести людей крыша близстоящего здания. Расстроенный Николай Александрович вернулся в вагон и поехал дальше.
Но государь не забыл своего желания увидеть наш город, и в 1910 году к уфимскому вокзалу подъехал синий пульмановский вагон-лаборатория председателя фотографической секции Русского императорского технологического общества С.М. Прокудина-Горского. Сергей Михайлович прибыл в Уфу с важным поручением от царя – запечатлеть Уфу на фотоснимках. Фотограф выполнил поручение государя блестяще, и в январе 1911 года, во время очередного просмотра работ фотографа, Николай II «побывал» в Уфе, не выходя из дворца. Еще в тот день императору были представлены снимки Златоуста и башкирской деревни Яхья.