Железная дорога «Обская — Бованенково»
Железная дорога стала важным элементом в реализации «Газпромом» мегапроекта Ямал. Она обеспечивает круглогодичную, быструю, наименее затратную и всепогодную доставку техники, строительных материалов и персонала на месторождения Ямала в условиях сурового полярного климата. Прежде доставка грузов на полуостров осуществлялась морским транспортом в период летней навигации через порт Харасавэй. Однако создание масштабной инфраструктуры на Ямале было бы невозможно без соответствующего развития железнодорожного сообщения.
Протяженность железной дороги от станции Обская до станции Карская составляет 572 км (до ст. Бованенково — 525 км). Железная дорога включает 5 станций и 12 разъездов, 70 мостов, общей длиной более 12 км. Движение на всем протяжении железной дороги было открыто в 2011 году.
Особенности строительства
Вечная мерзлота и высочайшая степень заболоченности территории, а также необходимость бережного отношения к экологии Ямала обусловили применение уникальных технологий при строительстве железной дороги «Обская — Бованенково».
В целях сохранения экосистемы и несущей способности мерзлоты, строительство основных объектов осуществляется только при отрицательных температурах. Насыпь железной дороги возводилась из влажного пылеватого песка, который под воздействием низких температур приобретает необходимую прочность. Для обеспечения устойчивости конструкции земляного полотна в летние месяцы разработана и применена послойная уникальная система термоизоляции (поверх замерзшего песка уложен пенополистерол, сооружены обоймы из геотекстиля).
На строительстве железной дороги было задействовано около 7,5 тыс. рабочих. Рельсы, сложные металлоконструкции и термоизоляционные материалы, использованные при строительстве, были произведены на отечественных предприятиях.
Мостовой переход через Юрибей
Создание мостового перехода через пойму реки Юрибей было самым сложным этапом реализации проекта строительства железной дороги «Обская — Бованенково». Мостовой переход не имеет аналогов в практике мостостроения, как по особенностям конструкции, так и по климатическим и геокриологическим условиям строительства и эксплуатации.
Это самый длинный мост в мире за Полярным кругом. Его протяженность составляет 3,9 км. Срок службы — 100 лет.
Его удалось возвести на грунте, практически не пригодном для строительства — это вечная мерзлота с вкраплениями криопегов (соле-пылевые растворы, находящиеся в толще вечной мерзлоты и не замерзающие при температуре выше минус 30 градусов).
С целью сохранения экосистемы поймы реки Юрибей сооружение мостового перехода велось без традиционной при строительстве мостов отсыпки грунта. Это обусловило высокую протяженность объекта — мост пересекает не только постоянное русло реки, но и идет по всей ее ширине в период максимального разлива.
Мост представляет собой 107 стандартных пролетов по 34,2 метра и 2 сквозные фермы по 110 метров. Пролеты и фермы смонтированы на 110 опорах из металлических труб диаметром от 1,2 до 2,4 метра, заполненных армированным бетоном. Опоры уходят в вечную мерзлоту на глубину от 20 до 40 метров. Благодаря современным технологиям и специальной заморозке (термостабилизации) опоры в буквальном смысле смерзаются со льдом (вечной мерзлотой), что обеспечивает мосту дополнительную устойчивость. Сохранить вечную мерзлоту от оттаивания позволяют новаторские технологии, разработанные российскими учеными и конструкторами.
За 349 дней, которые потребовались на строительство моста, смонтировано 26,5 тыс. тонн металлоконструкций, из них: 8,7 тыс. тонн пролетных строений и 17,8 тонн металлоконструкций опор.
Забота о сохранении окружающей среды
Юрибей — необычная река. Русло реки не превышает в ширину 200–300 метров. И лишь на несколько дней в году река разливается на 3–4 км, затем возвращаясь в привычное русло. Воды и берега Юрибея представляют собой уникальную экосистему и имеют большую культурно-историческую ценность.
В водах Юрибея нерестятся рыбы царских пород — нельма, муксун. На обрывах реки гнездятся редкие виды птиц, занесенные в Красную Книгу России. Только здесь они выводят своих птенцов. В низовьях реки на летних пастбищах рождаются оленята.
Для коренных жителей тундры это место имеет особый сакральный смысл, с ним связано множество легенд. На берегах Юрибея находятся главные святилища коренных народов Крайнего Севера. Жители тундры приносят ритуальные дары и жертвы своенравному Юрибею. Рыбу ловят каждый раз на новом месте, чтобы дать водоему отдохнуть. Птицу бьют только для утоления голода. Люди здесь стараются брать от природы ровно столько, сколько необходимо для жизни.
Ученые обнаружили в районе Юрибея следы древних цивилизаций, а также останки двух мамонтов, известных сегодня всему мировому научному сообществу как мамонт Маша и мамонтенок Люба.
Чтобы не нарушать сложившиеся веками устои жителей региона, сохранить уникальную флору и фауну, строители мостового перехода через Юрибей действовали нестандартно — подняли железнодорожное полотно над водой, соорудив уникальную эстакаду. К ее созданию не приступали до тех пор, пока не были разработаны специальные технологии безопасного строительства.
Проект разрабатывался таким образом, чтобы при сооружении моста, а также во время его эксплуатации, ни один конструктивный элемент не навредил традиционному образу жизни коренных жителей и экологии полуострова Ямал.
Власти Ямала расторгнут договор на стройку самой северной железной дороги
Правительство Ямало-Ненецкого автономного округа решило расторгнуть соглашение с компанией «ВИС ТрансСтрой», в рамках которого она выступала инвестором строительства железной дороги Бованенково — Сабетта (Северный широтный ход-2, 170 км). Об этом говорится в проекте постановления правительства от 21 июля. Сейчас документ проходит антикоррупционную экспертизу.
Согласно документу, инициатором расторжения соглашения стала «дочка» группы ВИС, но ее представитель заверил РБК, что решение было принято совместно. По его словам, расходы ВИС по этому проекту составили около 1 млрд руб. Власти Ямала готовы возместить из бюджета все расходы компании, связанные с разработкой проектной и рабочей документации, плату за землю, но не более чем на 937,3 млн руб., говорится в постановлении.
Соглашение с ВИС, предусматривающее государственно-частное партнерство (ГЧП), расторгнуто из-за решения реализовать проект в форме федеральной концессии, сказал РБК представитель губернатора ЯНАО Дмитрия Артюхова. Срок заключения концессионного соглашения еще не определен и находится в стадии переговоров, добавил он.
ВИС готова рассмотреть дальнейшее участие в проекте уже в новом формате, передал РБК через пресс-службу председатель совета директоров и совладелец группы Игорь Снегуров.
Форма ГЧП дает инвестору высокий уровень защиты вложенных средств, в частности, здесь есть гарантия возврата инвестиций, а также прописывается норма доходности, и если она ниже, местная власть компенсирует недостаток, пояснил РБК управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский. А в случае с концессией «подушек безопасности» не предусмотрено, добавил он. «Концессионер рискует собственными средствами. Чтобы получить их назад, у него есть период действия самой концессии — за счет взимаемой платы с пользователей услуг за этот срок инвестиции окупаются, однако он также обязуется вносить еще и в местный бюджет ежегодный концессионный платеж — обычно это процент от оборота», — подчеркивает эксперт. В случае с железной дорогой смена формы договора логична, в рамках федеральной концессии большие риски будет нести инвестор, заключил он.
Соглашение о партнерстве по строительству железной дороги, связывающей Бованенково, где находится одно из крупнейших месторождений «Газпрома», с портом Сабетта, вблизи которого НОВАТЭК построил СПГ-завод, правительство Ямала и «ВИС Трансстрой» заключили в конце 2015 года. Этот проект предполагал строительство и эксплуатацию железнодорожной линии. СШХ-2 должен стать продолжением первого Северного широтного хода, который предусматривает строительство моста через Обь с железнодорожными подходами, железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым и моста через Надым, общая протяженность дороги — более 700 км. Реализация проекта позволит сделать СШХ-2 самой северной железной дорогой в России, а Сабетту — самым восточным портом Северного морского пути с подведенной железной дорогой. По оценке Аналитического центра при правительстве, благодаря строительству СШХ-2 грузоотправители смогут экономить 18 млрд руб. в год.
В феврале 2019 года вице-премьер Максим Акимов (курирует транспорт) в интервью РБК поставил под сомнение загрузку дороги Бованенково — Сабетта. «Мы изучаем вопрос так называемого Северного широтного хода — 2. Привлекательный проект, но пока груза не видим», — сказал он. Позже он поручил проработать этот проект. Изначально его стоимость оценивалась в 113–115 млрд руб., в марте стало известно, что он подешевел почти на 40 млрд руб. — до 73–77 млрд руб.
Глава ЯЖДК дал прогноз по строительству веток Надым — Салехард и Бованенково — Сабетта
Строительство железнодорожной ветки от Бованенково до Сабетты начнется одновременно со строительством завершающего участка Северного широтного хода, а именно железнодорожной линии между Надымом и Салехардом. Эти два проекта являются взаимодополняющими и преследуют единую цель — укрепления транспортно-экономических связей между восточной и западной частью региона. Также они призваны обеспечить более легкий доступ к ресурсной базе ЯНАО из основной части России.
Данную позицию озвучил во время своего выступления на VII Международном форуме и выставке «Ямал Нефтегаз» в Новом Уренгое генеральный директор Ямальской железнодорожной компании (ЯЖДК) Якоб Крафт. Он также отметил, что сейчас этапы проектирования железнодорожных веток и в его собственной кампании, и в отвечающем за ветку Бованенково — Сабетта «Газпроме» успешно завершены. Для начала обоих строительств теперь требуется лишь политическое решение.
«Еще в 2005 году на Госсовете, который проходил в Челябинске, было дано первое поручение по этим объектам — по Северному широтному ходу, как его сейчас называют, по железной дороге вдоль восточного склона Урала и достройке линии Обская — Бованенково (в тот период она еще была не достроена). Тогда было дано первое поручение активно заниматься этими делами. Но видите, сколько с тех пор времени прошло. А ведь уже три раза подавались жесткие резолюции, чтобы эти проекты, прежде всего Северный широтный ход, развивались. Они являются наиболее важными, так как дают новый толчок для развития транспортно-экономических связей. Мне представляется, что как только начнется активное строительство Северного широтного хода, начнется и развитие по участку Бованенково — Сабетта. Потому что проектная часть готова, и нужны решения. Все ждут, когда будет перерезана первая ленточка», — заявил Якоб Крафт.
Напомним, Северный широтный ход — строящаяся железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе протяженностью 707 километров по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Эта железная дорога должна связать западную и восточную части автономного округа, Северную железную дорогу со Свердловской. Оператором транспортного пути является Ямальская железнодорожная компания.
Протяженность железной дороги Обская — Бованенково составляет 525 километров. Она является важным элементом мегапроекта «Ямал» и обеспечивает круглогодичную доставку техники, строительных материалов и персонала на месторождения полуострова. В будущем железнодорожную ветку планируется продолжить от Бованенково до поселка Сабетта, в котором расположен крупнейший в России по мощности по добыче, обработке и производству завод сжиженного природного газа.
«Учитывая, что Ямал является самым крупным алмазом в короне российской государственности (экономисты оценивают эту территорию по ее потенциалу и богатству свыше семи триллионов долларов), давно уже назрела необходимость соединить восток с западом, тем самым улучшив транспортно-экономические связи региона. То, что Газпром построил путь до Бованенково и Карской, дает возможность теперь вывести железную дорогу прямо к Сабетте. Барьерными сооружениями являются мост через Обь — очень крупная и сложная конструкция — и мост через Надым. Потому эти объекты будут реализовываться в первую очередь. Без них линейную часть реализовать будет очень сложно», — резюмировал Якоб Крафт.