Строительство железной дороги в забайкалье

О дороге

Забайкальская железная дорога является важнейшей транзитной составляющей Транссибирской магистрали и одной из ключевых транспортных магистралей восточной части России. Она обеспечивает функционирование трансконтинентального коридора, связывающего страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы, а также железнодорожное сообщение Российской Федерации с Китайской Народной Республикой через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия.

Забайкальская железная дорога – это 8,3 тысячи километров путей. Её эксплуатационная длина составляет 3320,72 километра. Одной из особенностей магистрали является протяжённость главного направления с запада на восток – почти 2300 километров. От станции Петровский Завод на западе до Архары на востоке фирменный поезд «Россия» идёт без малого двое суток.

Специфика дороги связана со сложными климатическими условиями территорий, по которым она пролегает. Низкая температура зимой (до – 40-50°С), короткое, но знойное лето с резкими перепадами дневных и ночных температур (до + 20°С), наличие почв с вечной мерзлотой, изменчивый рельеф и многочисленные реки существенно усложняют содержание путевой и энергоснабжающей инфраструктуры, обслуживание подвижного состава.

Определяющими факторами для функционировании и развития Забайкальской железной дороги в ХХI веке являются динамично растущая грузонапряжённость, масштабное обновление основных производственных фондов и работа по достижению целевых параметров обеспечения безопасности движения поездов.

На региональный центр корпоративного управления Забайкальской железной дороги, расположенный в городе Чите возложена функция контроля и координации деятельности всех участников перевозочного процесса на территории прохождения. Основная задача Забайкальской магистрали – обслуживать и развивать железнодорожную инфраструктуру, создавать условия для максимального удовлетворения спроса на пассажирские и грузовые перевозки.

На полигоне магистрали насчитывается 173 станции.

Забайкальская железная дорога обслуживает два субъекта Российской Федерации – Забайкальский край и Амурскую область и является важным стимулирующим фактором развития производственной и социальной сферы регионов.

Магистраль – один из крупнейших плательщиков налогов в бюджеты субъектов Федерации. В 2019 году Забайкальская железная дорога и структурные подразделения ОАО «РЖД», обслуживающие ее полигон, перечислили в бюджеты Забайкальского края и Амурской области более 7,6 млрд рублей.

Забайкальская железная дорога является также крупнейшим работодателем, коллектив магистрали, насчитывает более 45 тысяч человек.

Сегодня коллектив, обслуживающий полигон Забайкальской железной дороги продолжает активно работать над реализацией масштабных проектов и программ государственного значения. Приоритетными среди являются «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей с развитием пропускных и провозных способностей, «Организация движения поездов на участках Восточного полигона на период до 2023 и 2025 годов», комплексной реконструкции приграничного участка Карымская – Забайкальск.
Эта работа направлена на улучшение качества услуг, предоставляемых железной дорогой для представителей производственной сферы, бизнеса и населения, сделать поездки пассажиров быстрей и комфортней.

Главным в своей работе коллектив Забайкальской железной дороги считает выполнение всех планов и задач, которые ставит перед ней Правление компании и клиенты – пассажиры и грузоотправители. Магистраль развивается, шагает в ногу со временем, используя новые подходы и технологии, позволяющие достигать намеченных целей с наибольшей эффективностью и с наименьшими затратами.

Источник

Забайкальская железная дорога — история создания

Обширные территории Сибири и Дальнего Востока, оторванные от центра страны, всегда нуждались в надежных дорогах. Долгое время основным транспортом в Сибири оставался гужевой. Водный Амурский путь не мог удовлетворить потребности края, из-за сурового климата навигация продолжалась не более пяти месяцев и затруднялась мелководьем Шилки и Амура. В первой половине ХVШ века построили Сибирский тракт, проходивший от Тюмени через Ишим, Томск, Мариинск, Ачинск, Красноярск и Нижнеудинск. Отсюда одна дорога шла на Кяхту и далее в Китай, а другая — к Байкалу. Дороги находились в плохом состоянии, а в дождливые дни становились непроезжими. Грузы от Москвы до Владивостока шли гужевым и речным транспортом около 11 месяцев. Забайкальская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути.

Забайкальская железная дорога проектирование

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский ходатайствовал о постройке железной дороги на территории Сибири. В 50-70-х годах XIX в. русскими инженерами были проведены изыскания и составлено несколько проектов сооружения трассы. Но только в середине 80-х годов XIX в. идея строительства железной дороги на территории Сибири и Дальнего Востока серьезно стала обсуждаться в российском правительстве. 6 июня 1887 г. приняли правительственное решение о сооружении Транссибирской магистрали. Во избежание усиления зарубежного влияния решили строить дорогу на средства казны, не привлекая иностранный капитал. В 1887 г. экспедициями инженеров О. П. Вяземского, Н. Н. Меженинова и А. И. Урсати были начаты изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог.

В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги». Трасса разделили на 7 дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северно-Уссурийскую, Южно-Уссурийскую. На особом совещании Совета министров строительство разделили на три этапа:
1. Владивосток-Графская, Челябинск-Обь, Обь-Иркутск;
2. Графская-Хабаровск, Мысовая-Сретенск;
3. Иркутск-Мысовая, Сретенск-Хабаровск.
19 мая 1891 г. во Владивостоке началось сооружение Великого Сибирского пути. 10 декабря 1892 г. был образован Комитет Сибирской железной дороги под председательством тогда еще наследника престола Николая. В задачи Комитета входили: выбор направлений железной дороги, отпуск кредитов на ее сооружение, наблюдение за строительными работами и пр.

Ход строительства железной дороги

С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы. Строительство шло быстрыми темпами. Уже летом 1898 г. первый поезд прибыл в Иркутск. В 1900 г. линия от Иркутска до Байкала официально вступила в строй. Поэтому в 1893-1894 гг. провели изыскания от Сретенска до ст. Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако планы строителей Транссиба изменились, и в 1897 г. началось сооружение Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая ввели в эксплуатацию в 1903 г. Еще раньше, в 1897 г. вошла в строй Уссурийская дорога — самая восточная часть Транссиба.

В 1905 г. Благовещенская городская дума обратилась с просьбой в Совет Министров о строительстве Амурского участка Великого Сибирского пути. Купцы и промышленники Сибири особенно ратовали за строительство последнего отрезка Транссиба. При поддержке П. А. Столыпина решение о сооружении дороги приняли в Совете министров. 3 апреля 1908 г. вышел указ «О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны и за ее счет».

Забайкальская железная дорога — рельеф местности

Рельеф местности оказался непростым для выполнения земляных работ: болота, скалы и непроходимая тайга. Дорогу разделили на три участка: западный, средний и восточный. В 1907-1913 гг. велись работы на западном участке от Куэнги до Урюма. В первую очередь соединили реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для доставки материалов и людей. Наемные рабочие приезжали из центральных губерний. В 1913 г. на работах по сооружению Амурской дороги было занято 54 тыс. человек. На самом болотистом среднем участке трассы сначала сооружалась временная дорога для доставки грунта. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали в топях. В 1914 г. средний участок был готов для пропуска поездов.

Сооружение восточного участка от Малиновки до Хабаровска возглавил в 1912 г. талантливый инженер А. В. Ливерковский. Впервые на железнодорожном строительстве земляные работы были механизированы: использовались десять экскаваторов, а также машины по смешиванию строительного раствора и измельчению камня. Были построены ремонтные мастерские и лесопильные заводы, поэтому не приходилось везти шпалы и брус из других губерний. Дорога строилась двухпутной, но должен был использоваться только один путь, второй был предназначен для ремонтных работ. В 1914 г. линии, строившиеся с запада и востока, сомкнулись на ст. Облучье и стало возможным сквозное движение на Амурской дороге. При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой — по льду конной тягой.

Строительство моста через Амур

В 1913 г. началось сооружение моста через Амур. Первые изыскания начали еще в 1895 г. Однако сооружение моста надолго отодвинулось и только в 1906 г. изыскательные работы были возобновлены под руководством инженера В. О. Вяземского — сына строителя Уссурийской дороги О. П. Вяземского. Автором проекта Амурского моста стал известный инженер Л. Д. Проскуряков. Г. П. Передерий спроектировал железобетонную арочную эстакаду. Руководили работами инженер путей сообщения Б. И. Хлебников. Металлические фермы для моста изготовлялись в Варшаве акционерным обществом «К. Рудзский и Ко». Оттуда пролетные строения в разобранном виде доставлялись сначала в Одессу, а затем морским путем во Владивосток. Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск.

Сборка 18 ферм производилась на месте строительства моста. Гранит для опор получали из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске. Осенью 1914 г. пароход с пролетными конструкциями на борту был подорван в Индийском океане. Пришлось вновь заказывать две недостающие фермы и ждать их доставки в Хабаровск. Темп работы снизился, поэтому мост был сдан на год позже намеченного срока.

В 1916 г. состоялось торжественное освящение и открытие для постоянного движения Амурского железнодорожного моста. Он был назван Алексеевским, в честь наследника престола. Мост представлял собой прочную конструкцию из металла и бетона длиной почти 2600 м и высотой 64 м. Мост, построенный через р. Амур, вскоре стали называть «амурским чудом». В то время это был самый крупный мостовой переход в Восточном полушарии. Позже в Англии был построен мост через реку Форт оф Фест близ Эдинбурга, который был длиннее Амурского.

Затраты на строительство Забайкальской железной дороги

Стоимость Амурской дороги, строительство которой завершилось накануне первой мировой войны, превысила четверть миллиарда рублей. Один лишь восточный участок обошелся казне в 73 млн. руб. Введение в строй Амурской линии стало завершающим этапом строительства Великого Сибирского пути. Известный путешественник и географ Ф. Нансен назвал Транссибирскую магистраль «чудом техники». Ее сооружение способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока. Многие из рабочих, привлеченных из центральных губерний, остались в крае, положив начало рабочим династиям. С 1912 г. переселенцам на Дальнем Востоке выдавалась ссуда в размере до 400 рублей, а также предметы хозяйственного обихода. Все это способствовало быстрому заселению сибирских земель. После революции все линии Транссиба были национализированы и переданы Народному комиссариату путей сообщения. В 30-гг. на дороге осуществлялось строительство вторых путей. В 1959 г. Амурская и Забайкальская железная дорога были объединены в Забайкальскую железную дорогу.

Источник

О дороге

Проект направлен на повышение пропускных и провозных способностей магистрали, подготовки инфраструктуры к пропуску поездов повышенной массы (7100 тонн) и длины (71 условных вагонов и более). Объём капитальных вложений в реализацию инвестиционного проекта в период с 2013 по 2020 гг. составит 108,6 млрд рублей, из которых Финансирование за счет Государственного бюджета РФ – 3,169 млрд руб., ОАО «РЖД»; – 82,813 млрд руб., ФНБ – 22,639 млрд руб. В 2018 году общий объем инвестиций по проекту составил 8,4 млрд рублей. В 2019 году работа по проекту продолжилась. Велись работы по реконструкции 12 станций на участке Петровский Завод – Архара Могоча (Пеньковая, Укурей, Хилок, Белогорск-2, Чита-1, Ту, Екатеринославка, Сковородино, Чернышевск, Карымская), удлинению приемо-отправочных путей парка «А» станции Белогорск-2). Завершено строительство и введены в эксплуатацию дом отдыха локомотивных бригад на станции Сковородино и эксплуатационное предприятие на станции Могоча. Было продолжено строительство корпусов пунктов технического обслуживания локомотивов на станциях Карымская и Забайкальск. Велась реконструкция локомотивных ремонтного депо Магдагачи и Чита, Была продолжена комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск (электрификация участка Борзя – Забайкальск) и реконструкция станции Забайкальск (сортировочной системы колеи 1435 метров). Всего в 2019 году осуществлялись строительно-монтажные работы по 76 объектам, велась разработка проектно-сметной документации по 36 объектам, в том числе по строительству нового Керакского тоннеля на перегоне Ковали – Ульручьи. В 2020 году ОАО «РЖД» планирует направить на развитие Забайкальской железной дороги 51,6 млрд рублей, что на 43% выше объема инвестиций 2019 года. Инвестиции будут направлены на развитие инфраструктуры станций, реконструкцию пути и искусственных сооружений, обновление объектов энергоснабжения. Так, всеми видами ремонта планируется обновить более 450 км пути. Работы по реконструкции запланированы на станциях Карымская, Могоча, Пеньковая, Хилок, Чернышевск, Укурей в Забайкальском крае, Сковородино, Ту, Уруша, Белогорск, Екатеринославка в Амурской области. В 2020 году намечено завершение электрификации участка Карымская – Забайкальск, продолжается реконструкция сортировочной системы станции Забайкальск. В 2020 году планируется сдача в эксплуатацию пункта технического обслуживания локомотивов на станции Забайкальск и здания цеха эксплуатации эксплуатационного локомотивного депо Могоча. Реконструкция участка Карымская – Забайкальск началась в 2005 году в рамках инвестиционного проекта «Перевозка нефти в Китай» и стала одним из первых осуществляемых проектов, предусмотренных «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». В период до 2012 года выполнены работы по реконструкции первого главного пути на 24 перегонах участка Карымская – Борзя протяженностью 207,48 км, укладке бесстыкового пути, возведению двух путепроводов, реконструкции локомотивного депо станции Карымская, 1 и 2 очередей реконструкции станции Карымская, реконструкции станции Оловянная, внедрению новой системы автоблокировки на участке Карымская – Забайкальск, диспетчерской централизации на участке Оловянная – Борзя – Забайкальск, строительству служебного жилья, электрификации участка Карымская – Оловянная протяженностью 248 км. В период 2013-2020 гг. на реализацию проекта планируется направить в общей сложности 15,8 млрд руб. В рамках комплексной реконструкции участка Карымская – Забайкальск осуществляется реконструкция сортировочной системы колеи 1435 мм на станции Забайкальск, строительство вторых путей на участке разъезд № 115 – Соктуй, а также электрификация участка Борзя – Забайкальск. Сегодня практически полностью смонтировано оборудования на тяговой подстанции Даурия, идет строительство тяговой подстанции Забайкальск. Завершить работы по электрификации планируется в 2019 году. На станции Забайкальск построены ангарный склад для перегрузки скоропортящихся и тарно-штучных грузов и 4 перегрузочных платформы с навесами, готовится к сдаче корпус нового пункта технического обслуживания локомотивов. Аналогичный объект возводится на станции Карымская.

В 2019 году торжественно сдан в эксплуатацию 984-метровый железнодорожный мост через реку Зея.

Это самый большой из построенных на сети ОАО «РЖД» за последние годы железнодорожный путепровод. Строительство велось с 2016 года круглогодично в рамках реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Новый мост расположен на участке Михайло-Чесноковская – Арга Забайкальской железной дороги и предназначен для пропуска поездов по Транссибирской магистрали в направлении с запада на восток.

Протяженность моста с учетом подходов составляет около 3,4 км. Для сокращения срока строительства возведение опор и сборка пролетных строений осуществлялись параллельно с двух берегов, что позволило выполнить работы с опережением срока. Благодаря усилиям строителей работы завершены на год раньше срока.

Конструкция нового моста предполагает пропуск по нему грузовых поездов повышенного веса со скоростью до 90 км/ч, а также пассажирских поездов со скоростью до 120 км/ч. Это позволит существенно повысить пропускную способность участка и сократить время доставки грузов по железной дороге к морским портам Дальнего Востока. Инвестиции ОАО «РЖД» в строительство объекта составили 4,7 млрд рублей.

Масштабное обновление парка локомотивов на Забайкальской железной дороге началось в 2011 году с поступления 33 новых трехсекционных грузовых магистральных электровозов серии «Ермак»; 3ЭС5к и 10 маневровых тепловозов серии ТЭМ7а. В течение последующих семи лет парк грузовых локомотивов был полностью обновлен. С 2011 по 2017 годы на Забайкальскую железную дорогу поступило 507 электровозов серии «Ермак». В 2011-2018 годах локомотивный парк дороги пополнился 99 маневровыми тепловозами серии ТЭМ-18ДМ и 10 маневровыми тепловозами серии ТЭМ7А. В 2019 году обновление локомотивного парка железной дороги продолжилось. Общая сумма инвестиций по данному направлению составила 6,3 миллиарда рублей. На магистраль поступили 43 локомотива. В 2020 году парк Забайкальской железной дороги в 2020 году пополнит 21 новый тепловоз серии ТЭМ18ДМ. Локомотивы будут распределены по станциям дороги для выполнения маневровых операций.Маневровые локомотивы серии ТЭМ18ДМ начали поступать на Забайкальскую железную дорогу в 2014 году. На сегодняшний день на магистрали эксплуатируется 144 таких тепловоза.Также продолжится обновление оборудования уже эксплуатируемых локомотивов. В 2020 году на грузовые электровозы серии «Ермак» планируется установить 90 комплектов систем автоведения.

В рамках инвестиционной программы «Строительство технологического жилья» в 2012-2018 гг. на полигоне Забайкальской железной дороги работников основных профессий и должностей (на период работы в компании) построены 35 жилых дома. В 2012 году введены в эксплуатацию 7 двухквартирных жилых домов на станциях Амазар, Ксеньевская, Сбега, Зилово, Завитая и 2 двухквартирных дома на станции Ерофей Павлович. В 2013 году введены в эксплуатацию 3 двухквартирных жилых дома на станциях Бамовская, Талдан, Ушумун; 8-квартирный жилой дом на станции Артеушка; 30-квартирные жилые дома на станциях Оловянная и Могойтуй. В 2014 году введены в эксплуатацию 10 двухквартирных жилых домов на станциях Бурея, Екатеринославка, Серышево, Ледяная, Ушумун Бада, Куэнга, Могзон, Ерофей Павлович (2 дома); 60-квартирные жилые дома на станциях Белогорск и Сковородино. В 2016 году введены в эксплуатацию 27-квартирный жилой дом на станции Уруша и 60-квартирный жилой дом на станции Магдагачи. В 2017 году выполнялось строительство второго 27-квартирного жилого дома на станции Уруша и 2-квартирного жилого дома на станции Ксеньевская. Кроме того, выполнены проектно-изыскательские работы 27-квартирных жилых домов на станциях Карымская (2 дома), Могоча, Ерофей Павлович, Сковородино и 2-квартирного жилого дома на станции Сбега. Инвестиции ОАО «РЖД» в развитие специализированного жилищного фонда на Забайкальской железной дороге в 2018 году составили более 300 млн рублей. В 2018 году в поселке Уруша Амурской области в торжественной обстановке сдали в эксплуатацию 27-квартирный дом общей площадью 1,5 тыс. кв.м и 2-квартирный жилой дом на станции Ксеньевская. В 2019 году на ЗабЖД продолжил пополняться специализированный жилищный фонд дороги. В эксплуатацию введены два 27-квартирных дома на станциях Ерофей Павлович и Карымская, 2-квартирный жилой дом на станции Сбега. В 2020 году на проектирование и строительство жилья на станциях Забайкальской железной дороги ОАО «РЖД» направит 97,1 млн рублей. Эти средства используются в рамках возведения 27-квартирных домов станциях Карымская и Могоча. В 2021 году планируется строительство аналогичных домов на станциях Борзя и Магдагачи.

Одним из важных инвестиционных проектов на Забайкальской магистрали является строительство образовательных учреждений в долевом участии с Правительство Забайкальского края. Проекты ОАО «РЖД» с правительством Забайкальского края по совместному строительству детских образовательных учреждений на Забайкальской железной дороге реализуются с 2009 года. За это время построено 4 детских сада – по одному в поселках городского типа Забайкальск и Карымское, в городах Чита и Борзя. 50% мест в них предоставляется детям работников ОАО «РЖД».

Кроме того, между Правительством Забайкальского края и руководством ОАО «РЖД» была достигнута договоренность о строительстве еще четырех объектов на территории региона – детских садов в городе Хилок и поселке Аксеново-Зилово, рассчитанных на 240 и 80 мест соответственно, а также двух школ-детских садов в Могоче и Могзоне. Представители Правительства Забайкальского края выразили поддержку и заинтересованность в строительстве указанных объектов на основе софинансирования, их строительство запланировано на 2019-2021 гг.

Начаты работы по подготовке к реализации еще одного совместного проекта – строительства образовательного комплекса «школа – детский сад» на станции Могоча, рассчитанного на 790 мест. Кроме того, в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на полигоне обслуживания Забайкальской железной дороги запланировано строительство детских садов ОАО «РЖД» на станциях Хилок на 240 мест и Зилово на 80 мест.

Строительство образовательных учреждений дошкольного и общего образования способствует развитию социальной инфраструктуры в Забайкальском крае, обеспечению качественными и доступными образовательными услугами детей работников ОАО «РЖД».

Источник