От первой железной дороги до высокоскоростных магистралей
Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу XVIII века, когда первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-10 годах горным мастером П.К.Фроловым (Змеиногорская дорога). В 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час.
Царскосельская железная дорога положила начало строительству сети железных дорог России. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут октября 1837 года первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село. Длина дороги составила 25 верст (26,3 км).
На Царскосельской железной дороге был построен ряд искусственных сооружений, в том числе мостов, среди которых самый большой – через Обводный канал – имел длину 25,6 м. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и различные экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты («берлины»). В 1838 году в Петербургском технологическом институте для Царскосельской железной дороги был создан паровоз «Проворный».
С 1837 по 1841 год было перевезено 2,5 млн пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб.
Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте ее строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.
Летом 1843 года начались строительные работы. Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. По настоянию П.П.Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 мм. Она стала стандартной для всех железных дорог России.
Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподошвенный рельс. На линии Петербург – Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.
Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Последние очень скоро перестали использоваться на железных дорогах. Профиль рельса за последние 140 лет изменился мало, зато его масса увеличилась с 20-24 до 75-77 кг/м. Следует отметить, что уже при строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва шпалы пропитывали под давлением. На большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8-12 лет.
Основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах России были заложены в 1851 году, то есть с открытием для общего пользования Николаевской (ныне Октябрьская) железной дороги.
Дорога от Санкт-Петербурга до Москвы была разделена на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка было принято расстояние между «большими локомотивными стоянками», которые впоследствии были переименованы в «главные», или «коренные» депо. К депо для ремонта и обслуживания были приписаны грузовые и пассажирские паровозы.
В промежутках между «большими локомотивными стоянками» располагались «малые стоянки», где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов.
Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяженность примерно 80 км, а для пассажирского – 160 км. При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов позапрошлого столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км.
В 1850-54 гг. на Александровском заводе в Петербурге были построены первые отечественные пассажирские вагоны.
Первые серийные грузовые вагоны в России начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако из-за того, что рама и кузов первых вагонов были деревянными, их грузоподъемность была невелика. Только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.
К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяженность около 1590 км. После земельной реформы 1861 года и отмены крепостного права произошли изменения в экономике страны, способствовавшие разработке системы финансовых и административных мер, которые были положены в основу новой железнодорожной политики. В частности, был учрежден формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства.
Периоды подъема строительства пришлись на конец 60-х – начало 70-х годов 19 века (в среднем в год сдавалось свыше 1,5 тыс. км) и на 90-е годы (свыше 2,5 тыс. км в год). К 1875 году было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог, а к концу 19 века длина сети железных дорог России составила 53,2 тыс. км. В начале 1900-х годов было построено еще 22,6 тыс. км.
История строительства первой железной дороги в России
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много‑много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село».
Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.
1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши ‑ «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на «пар» произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.
В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.
Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).
География первых железных дорог России: период с 1850 по 1870 г.
Россия – страна огромных пространств, и железные дороги всегда играли важнейшую роль в ее экономике. Этот материал планируется в качестве первого в серии статей, в которых мы попробуем взглянуть на историю развития железнодорожной сети России глазами географа, в первую очередь – глазами экономико-географа.
Первая железная дорога России от Санкт-Петербурга до Царского Села открылась в год смерти Пушкина – в 1837 году, а в 1838 году была продлена до Павловска. На дороге длиной 27 км была применена шестифутовая колея (1829 мм), отличавшаяся от принятой впоследствии в качестве стандарта для железных дорог России пятифутовой (1524 мм), а первое время вместе с паровозами на дороге курсировали поезда с использованием конной тяги. Первой имевшей существенное экономическое значение железной дорогой в Российской империи стала Варшаво-Венская (российский участок от Варшавы до границы) с европейской колеей (1435 мм), вводившаяся в строй отдельными участками с 1840 по 1848 годы.
В этой статье мы рассмотрим историю строительства железных дорог в 1850-1870 годах в границах Российской империи на 1914 год без Финляндии и российской части Польши. Описания будут сопровождаться картами, на которых, помимо городов, станций и собственно линий железных дорог будут обозначены основные территориальные «сгущения» видов экономической деятельности.
Основной упор будет сделан на географию, поэтому оставим за скобками такие моменты, как различия между казенными и частными железными дорогами, источники привлеченных для строительства капиталов, названия обществ и компаний, а также количество путей. Все расстояния приводятся в километрах. Названия городов и станций на картах приведены в их современной форме, в скобках даны исторические названия.
В 1843 году, за 18 лет до отмены крепостного права в России, началось строительство железной дороги, соединившей Санкт-Петербург и Москву – крупнейшие города и экономические центры Российской империи (численность населения на 1840 год – 476 и 349 тыс. жителей соответственно). Открытие дороги длиной 645 км состоялось в 1851 году. Одновременно расположенная между Петербургом и Москвой Тверь стала первым в России крупным городом – транзитной железнодорожной станцией и первым после Петербурга, Москвы и Варшавы губернским городом с железной дорогой.
Одновременно с вводом в эксплуатацию Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, в 1851 году, началось строительство второй крупной магистрали – из Петербурга в Варшаву – столицу Привислинских губерний, Царства Польского, еще сравнительно недавно – в 1830-1831 годах – пережившую Польское восстание и превратившуюся впоследствии в один из самых крупных городов и важнейших экономических центров Российской империи.
В 1860 году Варшавская дорога дошла до Динабурга (с 1893 года Двинск, нынешний Даугавпилс). Так железная дорога впервые вошла на территорию Прибалтики.
1861 год ознаменовался строительством ответвления от Динабурга в Ригу – один из крупнейших экономических центров империи, один из главных портов страны, город, находившийся под большим влиянием немецкой культуры (около 60 тыс. жителей в 1840 и около 100 тыс. жителей к началу 1860-х гг.).
В этом же году была введена в эксплуатацию первая очередь Московско-Нижегородской железной дороги – участок от Москвы до Владимира (шестой по счету областной центр нынешней РФ с железной дорогой).
В 1862 году железная дорога дошла от Владимира до Нижнего Новгорода (36 тыс. жителей в 1859 г.), ставшего с середины XIX крупным промышленным центром, а еще раньше – с начала XIX века – важным торговым центром с переносом сюда крупнейшей в России ярмарки. Нижний Новгород стал седьмым по счету областным центром нынешней РФ и первым из нынешних городов-миллионников не считая Москвы и Санкт-Петербурга, в котором появилась железная дорога.
Также в 1862 году – за 90 лет до открытия Волго-Донского канала – была построена железная дорога, соединившая по кратчайшему пути Волгу и Дон. Экономическим стимулом для ее постройки стала необходимость в более эффективных методах транспортировки угля с шахт Донбасса, тогда только начинавшего осваиваться, в центральные районы России. Уголь возили на баржах по Дону и Волге, а между этими реками – на запряженных волами повозках (фурах). Стоит отметить, что в 1846-1847 и 1850-1852 годах чуть севернее уже работала так называемая Дубово-Качалинская железная дорога, работавшая также на животной тяге, но впоследствии разобранная на металлолом.
Ставшая гораздо более удачной и применявшая с самого начала паровозную тягу Волго-Донская железная дорога стала причиной быстрого роста Царицына – будущего Сталинграда и Волгограда и способствовала его превращению в крупнейший промышленный центр (восьмой по счету областной центр РФ, обзаведшийся железной дорогой, пусть и на тот момент изолированной от основной сети).
В самом конце 1863 года открылось движение по еще одной изолированной в то время от основной сети железной дороге, соединившей угольные месторождения в станице Грушевской Области Войска Донского с причалами на реке Дон ( Аксайская ).
В 1864 году вступил в строй второй участок Московско-Рязанской железной дороги – от Коломны до Рязани (девятый по счету областной центр РФ с железной дорогой).
В 1865 году железнодорожное строительство началось на юге России, в исторической Новороссии. Один из крупнейших городов Российской империи, Одесса (около 120 тыс. жителей в середине 1860-х гг.), с ее бурно растущим портом, соединилась железной дорогой с южноукраинскими степями. Первая железная дорога на территории нынешней Украины (за исключением построенной в 1861 году на территории Австрийской империи дороги, соединившей Львов и Перемышль – нынешний польский Пшемысль), соединила Одессу и Балту – уездный город Подольской губернии, центр мукомольной промышленности и перегрузки муки на железную дорогу.
1866 год ознаменован строительством Рязанско-Козловской железной дороги от Рязани через уездный город Рязанской губернии Ряжск до уездного города Тамбовской губернии Козлов (ныне Мичуринск) – крупного торгово-промышленного центра важного сельскохозяйственного района. Строительство этой дороги вдоль старого гужевого пути из юго-восточных степей в Москву стало началом массового проникновения железных дорог в хлебопроизводящие районы страны – хлеб в то время был одним из главнейших экспортных товаров России, и соединение хлебных районов с балтийскими портами стало первоочередной задачей.
Этой цели отвечало и строительство в том же 1866 году железной дороги от Динабурга через Полоцк на Витебск – первого участка «широтной» магистрали, впоследствии соединившей хлебопроизводящие районы России с главным балтийским портом Ригой. После строительства ветви на Витебск Динабург стал важнейшим узлом, от которого железные дороги расходились уже в четыре стороны.
В 1866 году был построен первый участок на железной дороге, которая впоследствии станет становым хребтом европейской части Российской империи и СССР. Участок от Москвы до уездного города Московской губернии Серпухова заложил основу Курского (южного) направления. Оно стало пятым по счету, отходящим от Москвы. Еще на заре развития железных дорог России Москва значительно превосходила значением Петербург в качестве логистического узла, чему способствовало ее выгодное географическое положение в центре Европейской части России.
В этом же году первую «ветку» от основного «ствола» в лице участка от Ряжска до Моршанска, уездного города Тамбовской губернии, важного центра торговли дала Рязано-Козловская магистраль. Линия Одесса-Балта в 1867 году была продлена до Ольвиополя (ныне Первомайск Николаевской области Украины).
1868 год стал годом настоящего прорыва в строительстве железных дорог, открыв период их бурного роста, продолжавшийся до середины 1870-х годов.
Железная дорога от Одессы в 1868 году дошла от Ольвиополя до Знаменки (ныне Кировоградская область Украины) транзитом через Елисаветград (позже Кировоград, ныне город Кропивницкий). Также на 1868 год приходится строительство железной дороги от Риги до центра Курляндской губернии города Митава (ныне Елгава). Мост через реку Западная Двина (Даугава) был возведен только в 1872 году, поэтому начальной станцией линии в Риге был Торенсберг (ныне Торнякалнс) на левом берегу реки.
Высокие темпы строительства сохранились и в следующем году. В 1869 году железная дорога от Одессы достигла Днепра в районе нынешнего Кременчуга (станция Крюков ). Со стороны Рязани, Ряжска и Козлова железнодорожная линия пришла в губернский город Воронеж – важнейший центр Черноземья, тогда же появились ответвления на губернский Тамбов и уездный Борисоглебск (первые участки протяженных линий, в 1871 году синхронно достигших Саратова и Царицына соответственно), а узловой станцией в четыре направления стали Грязи.
На этом завершим обзор развития железнодорожной сети России к 1 января 1870 года. Другие этапы строительства железных дорог будут рассмотрены в следующих публикациях.
Составлено автором по данным Национального атласа России, rzd.ru, infojd.ru, ruxpert.ru, Википедии и других открытых источников.