Об истории казахстанской железной дороги
К азахская железная дорога была образована в 1958 году и считалась самой крупной в СССР. 20 февраля 1986 года был установлен мировой рекорд: машинисты тепловозов провели по Целинной железной дороге товарный состав из 440 вагонов с 43,4 тысячи тонн груза и длиной 6,5 километра.
За последние пять лет объем контейнерных железнодорожных перевозок из Азии в Европу вырос в 100 раз. На сегодняшний день все регионы Казахстана соединены между собой скоростными поездами «Тулпар-Тальго», которые развивают скорость 150–200 километров в час, что позволяет добираться из Западно-Казахстанской области в столицу и в любой другой областной центр в два раза быстрее.
Хотя официально датой основания железнодорожного транспорта Казахстана считается 1904 год, когда началось строительство Оренбуржско-Ташкентской железной дороги, первые рельсы по территории современного Казахстана проложили в в Приуралье еще в 1894 году – от Покровской Слободы (ныне город Энгельс Саратовской области) до Уральска. Общая протяженность узкоколейки составила 369 километров, из них 113 километров – по казахстанской стороне. То есть фактически железной дороге нашей республики на днях исполнилось 125 лет.
Необходимость в надежном транспортном сообщении между Уральском и ближайшими центрами российской торговли стояла в те годы весьма остро из-за быстрорастущей экономики региона, ограниченности рынка сбыта и нерентабельности верблюжьих караванных перевозок. Впервые вопрос о строительстве в Уральске железной дороги поднимался еще в 1865 году, когда администрация Уральской области обратилась к императору с предложением соединить Уральск железной дорогой либо с Самарой, либо с Саратовом. Но тогда этот вопрос остался без ответа. Повторно о необходимости железнодорожного сообщения с этими городами заговорили в 1884 и 1886 годах. А в 1871 году всерьез предлагалось соединить Уральск с Самарой железнодорожной линией на… конной тяге.
В 1890 году губернатор области генерал-лейтенант Шипов предложил два проекта строительства железной дороги – до станций Бузулук и Саратов без возведения моста через Волгу. Последний вариант был принят, и в 1892 году под руководством инженера Ершова между Уральском и Покровской Слободой, расположенной на левом берегу Волги, началось строительство железной дороги протяженностью 396 километров, которая стала продолжением линии Москва – Рязань – Саратов и получила название Рязанско-Уральской.
Отсыпка земляного полотна на участке от Озинок до Уральска велась вручную с помощью тачек, носилок и конных грабарок. Инфраструктуру строили в основном крестьяне из близлежащих поселений, которым приходилось жить в шалашах и землянках.
На конечной станции Уральск были возведены депо для отстоя и мелкого ремонта паровозов, помещения для отдыха бригад и мастерские. Недалеко от города вырос вокзал с рестораном. Были построены первые трех- и шестиквартирные бараки – дома для рабочих новой в Уральске профессии – железнодорожник. Эти дома по сей день стоят на улицах Вагонный Тупик и Кооперативная.
По чугунке составы с грузом до 250 тонн таскали паровозы серии «А» и «Б», вагоны имели грузоподъемность 10 тонн. Использовались паровозные бригады Покровского депо, в сутки проходили два-три грузовых поезда и раз в неделю один пассажирский состав Уральск – Покровск.
В 1896 году тупиковая станция Уральск стала важным транспортным звеном Рязанско-Уральской железной дороги. В период с 1894 по 1898 год здесь было открыто 69 новых торговых заведений. Уральская промышленность увеличила свой оборот на 124%. Вывозились в основном скот, мясо, сало, кожа, сено, шерсть, рыба. Чаще всего в Москву, Санкт-Петербург, Тамбов, Тулу и Орел. Ввозились преимущественно нефть, мануфактура, керосин, чай, сельхозмашины и металлоизделия.
В 1913 году завершились реконструкция и перешивка линии Покровск – Уральск на широкую колею. Деревянный мост через реку Чаган длиной 109,2 метра был заменен на чугунный. Неутомимый мастер Котельников с двумя сыновьями строил его вручную в течение 10 лет и закончил в 1916 году. Перевозки стали осуществляться паровозами широкой колеи серии ОВ, прозванными «овечками».
После Октябрьской революции День железнодорожника отменили вместе со всеми царскими праздниками и вспомнили лишь в 1936 году в ознаменование торжественного приема передовиков-железнодорожников в Кремле.
До 1935 года отрасль отставала от бурных темпов социалистического строительства. Партия и правительство принимали меры, направленные на усиление технической реконструкции и улучшение работы транспортной системы, что дало неплохие результаты. К июлю 1935 года среднесуточная погрузка поднялась до 73 тысяч вагонов против 53 тысяч в предыдущем году. Это была победа на важном участке хозяйственного строительства. Для повышения эффективности работы в Кремле проводились всесоюзные совещания рабочих и стахановцев, в которых принимали участие лучшие паровозники, путейцы, движенцы, вагонники, связисты. Наряду с решением производственных задач на таких совещаниях прозвучала идея о возрождении Дня железнодорожника. Правда, в противовес царскому режиму профессиональный праздник решили сделать днем «максимальных трудовых усилий во славу Родины». Этот день стал первым профессиональным праздником в Стране Советов. Сначала он отмечался 30 июля, но после смерти Сталина его перенесли на первое воскресенье августа.
Для Казахстана этот день тоже стал первым профессиональным праздником. Рязанско-Уральская дорога протянулась до Илецка и далее. В 1935 году по ней пошел пассажирский поезд Москва – Уральск, а в декабре 1936 года первая в Казахстане женщина-машинист паровоза Злиха Темиршиева провела первый поезд на построенном участке пути Уральск – Илецк. С 15 мая 1938 года через Уральск стал курсировать поезд Москва – Алма-Ата.
Строительство железных дорог казахстана
Открытие первой железнодорожной магистрали на территории Казахстана состоялось 25 октября 1894 г. – после завершения строительства узкоколейной линии Покровская слобода (ныне г. Энгельс Саратовской области РФ) – Уральск. 130 км этой железной дороги прошли по территории нынешнего Казахстана. Спустя 4 года вступила в строй узкоколейка Урбах–Астрахань, 77 км которой также пролегли по казахстанской степи.
Для развития Северного Казахстана большое значение имело строительство в 1891–1896 гг. Транссибирской магистрали, в частности, создание ее 190-километрового «казахстанского” участка. Эта дорога сыграла огромную роль в экономическом и культурном сближении казахского и русского народов.
В 1901–1906 гг. построена Оренбургско–Ташкентская железная дорога, соединившая Среднюю Азию с Центральной Россией и прошедшая по территории Казахстана 1660-километровым участком. В 1914–1917 гг. сооружена Семиреченская дорога Арысь–Пишпек – часть будущего Турксиба, в 1915 г. – магистраль Челябинск-Троицк–Кустанай (по Казахстану –166 км). По казахстанской земле пролегли и 122 км построенной в 1915–1917 гг. Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, до 1918 г. функционировала 117-километровая узкоколейка Экибастуз–Ермак. Общая протяженность стальных магистралей на территории Казахстана к 1918 году достигла почти 2,6 тысячи километров.
Первой железной дорогой советского периода стал построенный в 1920–1922 гг. участок Петропавловск–Кокчетав. В связи с необходимостью развития глубинных регионов Казахстана и вывоза зерна, он в 1926–1931 гг. продолжен через ст. Курорт–Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 г. была создана железнодорожная линия Кулунда–Павлодар. Развитию нефтепромыслов Эмбы с 1926 г. способствовала узкоколейная дорога Гурьев–Доссор.
Важное значение для промышленности центральной части Казахстана имели созданные в 30-е гг. участки Акмолинск–Караганда, и Караганда–Балхаш (490 км), для юга – Чимкент–Ленгер. Решающую роль в развитии горнорудной промышленности Алтая сыграла построенная в 1930 г. линия Локоть–Защита (235 км), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.
Ключевым событием послевоенных лет стала постройка к 1950 г. участка Моинты–Шу (440 км). В связи с освоением целинных земель в 1950-х гг. происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955–1961 гг. создана линия Есиль–Аркалык (224 км), к 1959 г. – Кустанай-Тобол, к 1960 г. – Тобол–Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.
1 июля 1958 г. образована самая крупная в СССР Казахская железная дорога. Имея протяженность свыше 11 тысяч км, она состояла из 15 отделений и объединяла все широтные и меридиональные магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией.
В 1964 г. – впервые в Казахстане – электрифицирован участок Целиноград (Астана)–Караганда. С этого события начинается работа по электрификации железных дорог – преимущественно в северных и центральных областях республики. В частности, в 1969–1970 гг. переведен на электрическую тягу весь участок Караганда–Магнитогорск (1180 км). С 1980-х гг. электрификация развернулась на южных магистралях: Моинты–Шу, Ченгельды–Арысь,Арысь–Тюлькубас.
Общая протяженность электрифицированных линий приблизилась к 4 тысячам км.
В апреле 1977 г. на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги:
-Западно-Казахстанская.
Все эти годы продолжалось строительство и реконструкция десятков новых вокзалов, вводились в эксплуатацию новые типы тепловозов, электровозов, путевой техники, систем сигнализации и связи, с 1980-х гг. активно внедрялись автоматика и информационно-вычислительные системы.
Один из примечательных фактов истории железнодорожного транспорта Казахстана: 20 февраля 1986 г., впервые в мире, по Целинной железной дороге проведен состав в 440 вагонов – общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 км.
С середины 1950-х гг. уделялось большое внимание развитию железнодорожного сообщения с Китайской Народной Республикой. В 1959 г. построен участок Актогай–Дружба. В 1956-1960 гг. с казахстанской и китайской стороны велось строительство магистралей, призванных эффективно соединить железные дороги двух стран. Работы возобновились после достижения советско-китайских соглашений 1988 года. Произошедшая в сентябре 1990 г. стыковка железных дорог образовала пограничный переход, соединивший казахстанскую станцию Дружба с китайской станцией Алашанькоу. Через год по нему было открыто движение грузовых составов – заработал Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали. Соответственно, началось развитие перегрузочных мощностей приграничной казахстанской станции Дружба. Дальнейшие значительные события в деятельности железных дорог республики произошли уже в период государственной независимости Казахстана – с декабря 1991 г.
Путь, пройденный железнодорожным транспортом Казахстана за десятилетний период государственной независимости республики и время существования Совета по железнодорожному транспорту, можно условно разделить на три этапа:
Первый этап (1992–1996 гг.) – адаптация отрасли к последствиям распада СССР и принципиально новым экономическим условиям.
Сутью второго этапа (1997–2001 гг.) стало становление и развитие первого казахстанского железнодорожного предприятия РГП » Қ аза қ стан темір жолы”, объединившего в себе три казахстанские магистрали, сумевшего преодолеть кризисные явления и заложить основу для дальнейшего реформирования отрасли.
Третий этап (с 2001 года по настоящий момент) – знаменует начало реформирования отрасли. По сути, создание ЗАО «Национальная компания » Қ аза қ стан темір жолы” явилось началом осуществления новых реформ в отросли. Они, главным образом, направлены на превращение железнодорожного транспорта страны в современный, высокоэффективный организм, органично интегрированный в континентальную систему перевозок и способный максимально соответствовать требованиям клиентов в условиях развитой рыночной конкуренции.
Путь домой, и немного о железных дорогах Казахстана.
Чуть позже был построен участок южного хода Транссиба, прошедший через Петропавловск в 1894 году.
А первой крупной железной дорогой, прошедшей через внутренние районы Казахстана, была Ташкентская железная дорога, к 1906 году соединившая Москву, Оренбург и столицу Русского Туркестана.
Кроме того, до революции 1917 года были построены железные дороги, заходящие на территорию современного Казахстана со стороны сопредельных российских регионов, с которыми в те годы окраины и северная часть страны административно и экономически составляли единое целое (Кустанай, Уральск).
Зато с начала 1960-х годов годов наконец началась электрификация железнодорожной сети республики. Сначала она велась на севере, к 1980-м годам началась и на юге.
В Казахстане получили сравнительно небольшое развитие с пригородные железнодорожные перевозки; сколько-нибудь значительные объёмы движения электричек в настоящее время присутствуют только на Севере.
В целом, несмотря на активное строительство новых линий, к 1991 г. казахстанская железнодорожная сеть отличалась низкой связностью; её основу по-прежнему составляли три магистральные линии, перемещаться по железным дорогам страны по направлениям, не совпадающим с направлением прохождения этих линий, было затруднительно. Особенно это стало заметно после переноса столицы в центр страны, так что оптимизация железнодорожной сети и увеличение её связности были не последним пунктом в мерах по консолидации страны, предпринятыми Назарбаевым.
В 1990-е и 2000-е годы в Казахстане были построены связки между западом и севером, севером и востоком страны, была соединена с основной казахстанской сетью система железных дорог в районе Усть-Каменогорска.
Связи густонаселенной казахстанской периферии с сопредельными государствами стали значительно слабее; тем не менее, окраинные области, превосходящие по населению и промышленному потенциалу многие внутренние регионы страны, и сейчас тяготеют к соседним российским регионам, одним из признаков этого служат по-прежнему курсирующие дальние поезда, связывающие эти казахстанские окраины с соседними, более крупными российскими городами.
Эти поезда курсируют по 13 маршрутам, соединяя все крупнейшие города и основные узлы казахстанской железнодорожной сети.
Они немного уменьшают огромные казахстанские расстояния, сокращая путь в среднем в полтора раза.
Тут много казахстанских поездов, связывающих юг страны с западом, но осталось и несколько поездов из Европейской части России в Среднюю Азию, поезд из России в Алма-Ату, на котором я ехал.
А потом, на Павелецком вокзале, когда выходишь из поезда, неожиданно раскрывает объятия и с неожиданно кавказским акцентом говорит: «да свиданья, дарагой мой путешественник!».
Пыльные посёлки и не очень отличимые от посёлков маленькие города.
Кое-где вдруг пятиэтажки.
Блестящие крыши, а кое-где и плоские глинобитные дома.
И столбы, столбы, которыми так славится Казахстан.
Бескрайние даже после более-менее знакомой нам южнорусской степи.
Дождь тут удивительно к месту.
Довольно часто равнина оживляется то какими-то древними уступами, как-то, мне кажется, связанными со старой речной долиной,
то странными одинокими горами.
Самые красивые во всей Великой степи казахские кладбища.
Поезд вроде бы уже уходит с настоящего Юга, но вдруг начинаются пески и верблюды.