Проектирование железных дорог: основы и стадии железнодорожных (ЖД) путей необщего пользования – нормы проекта и изыскания
Мы – за качественное транспортное сообщение, и грузовое, и пассажирское. Поэтому всесторонне рассмотрим основы изыскания и нормы проектирования и строительства железных дорог и железнодорожных путей. Расскажем, как проводить все основные этапы, как доказать целесообразность инвестиций, что за документацию собирать. О каждом важном нюансе – подробно и по порядку.
Когда требуется проводить строительные работы
Прокладка новых и модернизация уже существующих линий актуальна в следующих ситуациях:
Отдельные чертежи объектов составляются при восстановлении длительно используемых, давно неэксплуатируемых, вышедших из строя, морально устаревших. На них, в частности, планируется замена, разбор, укладка рельс, а также другие процессы ключевого значения.
Компания «ПромПутьСнабжение» оказывает услуги по продаже рельсов по всей России. Реализует шпалы, крепеж, инструмент путевой, оказывает услуги по сверлению, фрезеровке, резке, сварке, ремонту линий, изготавливает ж/д изделия.
Проектирование строительства и реконструкции подъездных железнодорожных путей необщего пользования
Это комплексная задача, каждый этап которой должны решать профильные специалисты – опытные экономисты, инженеры, прорабы и так далее. Причем все документы по современным стандартам они обязаны составлять в электронном виде – чтобы упростить внесение правок, передачу чертежей и схем, ведение отчетности. Поэтому в процессе работы всегда используются САПР и целый ряд другого специфического программного обеспечения.
К непосредственной реализации принятых решений переходят строго после согласования с заказчиком, экспертизы и одобрения чертежей и результатов исследований со стороны государственных органов.
Основные стадии проектирования строительства и реконструкции железных дорог
После этого объект возводится, проверяется, вводится в эксплуатацию. Внимание, некоторые из перечисленных выше этапов допустимо проводить параллельно, но, опять же, при должном опыте. А теперь давайте взглянем на каждую стадию более детально.
1. Обоснование инвестиций
Необходимо убедительно доказать, что создавать и реализовывать проект ЖД дороги целесообразно с финансовой точки зрения. Для этого, согласно текущим стандартам, нужно предоставить:
При этом приводятся технические показатели объекта (количество мостов, предполагаемый режим функционирования), указываются сроки и очередность возведения, подсчитывается смета, трудовые ресурсы, число единиц техники. Все это предполагает анализ местоположения, пропускной способности развязки, ее окупаемости и нагрузки, и даже того влияния, которое ЖД окажет на окружающую среду.
Информация обо всех этих моментах и составляет обоснование – комплексный материал, на базе которого согласовывается и утверждается строительство, в четко заданных масштабах и на конкретном участке.
2. Сбор и оформление разрешительной документации
Прежде чем переходить к непосредственной разработке, в соответствии с различными Постановлениями Правительства РФ, Градостроительным кодексом РФ, Распоряжениями ОАО «РЖД» и актуальными основами и нормами проектирования железных дорог и жд путей необщего пользования, необходимо получить:
Специалисты знают, как собрать все эти документы в кратчайшие сроки, избегая ошибок, отказов, бюрократической волокиты.
3. Проведение инженерных изысканий
Их необходимо осуществлять, так как они дают информацию о прочности и деформациях грунта, о топографии и других характеристиках рассматриваемой площадки. Поэтому любой грамотно составленный жд-проект строительства железной дороги включает в себя следующие подвиды инженерных поисков:
Помимо инженерных, проводятся еще и экономические изыскания, в ходе которых выясняется интенсивность нагрузок (через расстояния и общий тоннаж), востребованность линии среди пассажиров, неравномерность функционирования в течение годичного цикла. Также выбирают варианты по использованию материалов, способов крепления шпал, эпюру шпал, применению нового или б/у материала.
Для грамотного понимания важны обе группы вышеперечисленных исследований. Исходя из них, определяется величина подложки, актуальность организации мостов (а также их тип и протяженность), высота прокладки маршрута, местоположение функциональных узлов и станций, используемые материалы, меры безопасности и многое другое.
4. Нормативные документы
Именно эти своды правил разделяют объекты на несколько категорий, каждая из которых подчиняется определенным стандартам монтажа. В их разделах представлены как общие рекомендации, так и конкретные шаги для обеспечения безопасности, снижения нагрузок, сохранения природных условий и охраны окружающей среды. Так, документы предусматривают высадку зеленых насаждений по краю полотна, если есть вероятность обвала. Или предписывают сделать систему насыпей и свай для снижения нагрузки на грунт, когда существует угроза деформации почвы во время эксплуатации пути. Отдельным пунктом идет организация тоннелей и эстакад с целью сокращения протяженности линии.
Нормативы также определяют обязанности застройщика, вплоть до правильного использования больших участков земли или необходимости вывоза мусора с последующей рекультивацией почвы. Поэтому им нужно следовать.
5. Разработка документации
Это комплексная задача, состоящая из двух частей:
С помощью САПР инженеры располагают трассы на имеющемся рельефе и проверяют их, устанавливают величины пикетажа, анализируют и объединяют элементы. И такой подход позволяет успешно осуществлять как типовое, так и индивидуальное проектирование Ж Д путей необщего пользования. В последнем случае предлагается нестандартное расположение и/или размеры вокзалов, зданий для пассажиров, обгонных пунктов, сигнальных постов, тоннелей, мостов, эстакад и других важных объектов.
6. Проведение экспертизы проектной документации
Все составленные на предыдущих этапах схемы и чертежи, вместе с результатами изысканий, подлежат обязательной проверке. Причем заказчик вправе поручить ее как государственной, так и внебюджетной организации. Главное, чтобы вердикт выносило компетентное лицо, облеченное ответственностью.
Положительный результат – заключение о соответствии требованиям регламентов. Отрицательный – отказ и отправка проекта железнодорожного пути необщего пользования на доработку, что оборачивается значительной потерей средств и времени. Поэтому лучше сразу поручать столь комплексную задачу профессионалам. Они не допускают ошибок, применяют только передовые САПР, обладают необходимым опытом, чтобы оптимизировать даже самые нестандартные решения, сами проводят геодезические, экологические, гидрометеорологические и все остальные исследования.
7. Получение разрешения на строительство
Это документ, который:
Помните, только профессиональная разработка – залог современной ЖД.
Проектирование железных дорог: основы и стадии железнодорожных (ЖД) путей необщего пользования – нормы проекта и изыскания
Когда требуется проводить строительные работы
Прокладка новых и модернизация уже существующих линий актуальна в следующих ситуациях:
Отдельные чертежи объектов составляются при восстановлении длительно используемых, давно неэксплуатируемых, вышедших из строя, морально устаревших. На них, в частности, планируется замена, разборка, укладка рельс, а также другие процессы ключевого значения.
Компания «ПромПутьСнабжение» оказывает услуги по продаже рельсов по всей России. Реализует шпалы, крепеж, инструмент путевой, оказывает услуги по сверлению, фрезеровке, резке, сварке, ремонту линий, изготавливает ж/д изделия.
Проектирование строительства и реконструкции подъездных железнодорожных путей необщего пользования
Это комплексная задача, каждый этап которой должны решать профильные специалисты – опытные экономисты, инженеры, прорабы и так далее. Причем все документы по современным стандартам они обязаны составлять в электронном виде – чтобы упростить внесение правок, передачу чертежей и схем, ведение отчетности. Поэтому в процессе работы всегда используются САПР и целый ряд другого специфического программного обеспечения.
К непосредственной реализации принятых решений переходят строго после согласования с заказчиком, экспертизы и одобрения чертежей и результатов исследований со стороны государственных органов.
Основные стадии проектирования строительства и реконструкции железных дорог
Похожие новости
После этого объект возводится, проверяется, вводится в эксплуатацию. Внимание, некоторые из перечисленных выше этапов допустимо проводить параллельно, но, опять же, при должном опыте. А теперь давайте взглянем на каждую стадию более детально.
1. Обоснование инвестиций
Необходимо убедительно доказать, что создавать и реализовывать проект ЖД дороги целесообразно с финансовой точки зрения. Для этого, согласно текущим стандартам, нужно предоставить:
При этом приводятся технические показатели объекта (количество мостов, предполагаемый режим функционирования), указываются сроки и очередность возведения, подсчитывается смета, трудовые ресурсы, число единиц техники. Все это предполагает анализ местоположения, пропускной способности развязки, ее окупаемости и нагрузки, и даже того влияния, которое ЖД окажет на окружающую среду.
Информация обо всех этих моментах и составляет обоснование – комплексный материал, на базе которого согласовывается и утверждается строительство, в четко заданных масштабах и на конкретном участке.
2. Сбор и оформление разрешительной документации
Специалисты знают, как собрать все эти документы в кратчайшие сроки, избегая ошибок, отказов, бюрократической волокиты.
3. Проведение инженерных изысканий
Их необходимо осуществлять, так как они дают информацию о прочности и деформациях грунта, о топографии и других характеристиках рассматриваемой площадки. Поэтому любой грамотно составленный жд- проект строительства железной дороги включает в себя следующие подвиды инженерных поисков:
Помимо инженерных, проводятся еще и экономические изыскания, в ходе которых выясняется интенсивность нагрузок (через расстояния и общий тоннаж), востребованность линии среди пассажиров, неравномерность функционирования в течение годичного цикла. Также выбирают варианты по использованию материалов, способов крепления шпал, эпюру шпал, применению нового или б/у материала.
Для грамотного понимания важны обе группы вышеперечисленных исследований. Исходя из них, определяется величина подложки, актуальность организации мостов (а также их тип и протяженность), высота прокладки маршрута, местоположение функциональных узлов и станций, используемые материалы, меры безопасности и многое другое.
4. Нормативные документы
Именно эти своды правил разделяют объекты на несколько категорий, каждая из которых подчиняется определенным стандартам монтажа. В их разделах представлены как общие рекомендации, так и конкретные шаги для обеспечения безопасности, снижения нагрузок, сохранения природных условий и охраны окружающей среды. Так, документы предусматривают высадку зеленых насаждений по краю полотна, если есть вероятность обвала. Или предписывают сделать систему насыпей и свай для снижения нагрузки на грунт, когда существует угроза деформации почвы во время эксплуатации пути. Отдельным пунктом идет организация тоннелей и эстакад с целью сокращения протяженности линии.
Нормативы также определяют обязанности застройщика, вплоть до правильного использования больших участков земли или необходимости вывоза мусора с последующей рекультивацией почвы. Поэтому им нужно следовать.
5. Разработка документации
Это комплексная задача, состоящая из двух частей:
6. Проведение экспертизы проектной документации
Все составленные на предыдущих этапах схемы и чертежи, вместе с результатами изысканий, подлежат обязательной проверке. Причем заказчик вправе поручить ее как государственной, так и внебюджетной организации. Главное, чтобы вердикт выносило компетентное лицо, облеченное ответственностью.
Положительный результат – заключение о соответствии требованиям регламентов. Отрицательный – отказ и отправка проекта железнодорожного пути необщего пользования на доработку, что оборачивается значительной потерей средств и времени. Поэтому лучше сразу поручать столь комплексную задачу профессионалам. Они не допускают ошибок, применяют только передовые САПР, обладают необходимым опытом, чтобы оптимизировать даже самые нестандартные решения, сами проводят геодезические, экологические, гидрометеорологические и все остальные исследования.
7. Получение разрешения на строительство
Это документ, который:
Помните, только профессиональная разработка – залог современной ЖД.
СП 119.13330.2012 Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95
МИНИСТЕРСТВО РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
СВОД ПРАВИЛ
СП 119.13330.2012
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 мм
Актуализированная редакция
СНиП 32-01-95
Railways with 1520 mm track
Дата введения 2013-01-01
Предисловие
Сведения о своде правил
1. Исполнители: ОАО «Научно-исследовательский институт транспортного строительства» (ОАО «ЦНИИС»).
2. Внесен Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство».
3. Подготовлен к утверждению Департаментом архитектуры, строительства и градостроительной политики.
4. Утвержден Приказом Министерства регионального развития Российской Федерации от 30 июня 2012 г. N 276 и введен в действие с 1 января 2013 г.
5. Зарегистрирован Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт).
Введение
Настоящий свод правил составлен в соответствии с Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании» в целях защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, а также государственного и (или) муниципального имущества, охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений, предупреждения действий, вводящих в заблуждение пользователей, обеспечения энергетической эффективности, повышения уровня безопасности людей при использовании инфраструктуры железнодорожного транспорта и является актуализированной редакцией СНиП 32-01-95.
Документ содержит нормы и правила, которые необходимо соблюдать при проектировании, строительстве и эксплуатации новых железнодорожных линий и реконструкции существующих линий общего пользования колеи 1520 мм.
Работа выполнена авторским коллективом: ОАО «ЦНИИС» (доктора техн. наук А.А. Цернант, Г.С. Переселенков; кандидаты техн. наук Г.Г. Орлов (руководитель работы), В.И. Казаркина, Н.Н. Банова, О.В. Чумакова; главные специалисты Л.И. Кузнецова, М.Г. Суфан, ведущий инженер Н.Г. Акимова, инженеры В.В. Володин, И.В. Лаптева).
1. Область применения
Настоящий свод правил распространяется на внешние железнодорожные подъездные пути по согласованию с администрацией территорий и с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Настоящий свод правил не распространяется на железнодорожные пути, где предусматривается замкнутое обращение подвижного состава с более высокими осевыми и погонными нагрузками и на новые высокоскоростные железные дороги.
2. Краткосрочное восстановление разрушенных вследствие чрезвычайных ситуаций линий и временные обходы допускается проектировать по специально разработанным нормам.
3. Модернизация существующих железных дорог для организации движения пассажирских поездов со скоростями выше 200 км/ч проектируется по специально разрабатываемым нормам и техническим условиям.
2. Нормативные ссылки
В настоящем своде правил использованы ссылки на следующие нормативные документы:
ГОСТ Р 51685-2000. Рельсы железнодорожные. Общие технические условия
ГОСТ 9238-83. Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм
ГОСТ 26775-97. Габариты подмостовые судоходных пролетов мостов на внутренних водных путях. Нормы и технические требования
СП 20.13330.2011 «СНиП 2.01.07-85*. Нагрузки и воздействия»
СП 34.13330.2012 «СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги»
СП 35.13330.2011 «СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы»
СП 51.13330.2011 «СНиП 23-03-2003. Защита от шума»
СП 116.13330.2012 «СНиП 22-02-2003. Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения проектирования»
СП 122.13330.2012 «СНиП 32-04-97. Тоннели железнодорожные и автодорожные».
3. Термины и определения
В настоящем своде правил использованы следующие термины с соответствующими определениями:
Авторский надзор: совокупность действий представителей генеральной проектной организации, осуществляемых визуально и документально и направленных на определение соответствия решений и действий, осуществляемых подрядчиком в процессе возведения объекта строительства, принятым в рабочем проекте строительства решениям.
Балластный слой: дренирующий сыпучий материал, укладываемый на основную площадку земляного полотна и предназначенный для: обеспечения устойчивости рельсошпальной решетки в пространстве под действием сил, действующих на нее, с минимальным накоплением остаточных деформаций, для передачи давления от подрельсового основания на основную площадку земляного полотна и упругой переработки ударов колес железнодорожного подвижного состава.
Бесстыковой путь: железнодорожный путь, имеющий рельсы большой длины до перегона, в которых при изменениях температуры возникают продольные силы, пропорциональные этим изменениям.
Боковой износ рельсов: уменьшение ширины головки рельсов, измеренное на уровне 13 мм от поверхности катания.
Бровка земляного полотна: край основной площадки земляного полотна.
Верхнее строение пути: часть конструкции железнодорожного пути, воспринимающая нагрузку от колес железнодорожного подвижного состава и передающая их на земляное полотно и включающая в себя: рельсы, промежуточные рельсовые скрепления, стыковые рельсовые скрепления, подрельсовое основание (шпалы или сплошное железобетонное основание), противоугонные устройства, балластный слой и стрелочные переводы.
Габарит приближения строений: предельное поперечное очертание (перпендикулярное оси пути), внутрь которого помимо железнодорожного подвижного состава не должны входить никакие части сооружений и устройств (за исключением устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с железнодорожным подвижным составом).
Геосинтетические материалы: строительные материалы, такие как геотекстиль, геоткань, пространственная полимерная решетка (георешетка) и геосетка, в которых хотя бы одна составная часть изготовлена из синтетических или натуральных полимеров, используемых в геотехнике в контакте с грунтом, для повышения технических характеристик грунтов или совместно с другими строительными материалами в качестве элементов различных строительных конструкций и сооружений.
Генеральный подрядчик: организация, являющаяся главным исполнителем договора подряда на проведение строительно-монтажных работ и несущая ответственность перед заказчиком в рамках заключенного договора.
Дефекты земляного полотна: отклонения конструктивных параметров земляного полотна от нормируемых значений.
Деформации земляного полотна: остаточные и сезонные осадки, поднятия и смещения, повреждения или разрушения земляного полотна или его элементов от природных и (или) техногенных воздействий, включая поездную нагрузку.
Длинные неровности в продольном профиле: неровности продольного профиля длиной более 25 м.
Железнодорожный путь: подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение пути, земляное полотно, водоотводные, водопропускные, противодеформационые, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения.
Жизненный цикл: совокупность процессов создания, эксплуатации, ремонта и утилизации единицы подвижного состава или сложной технической системы железнодорожного транспорта.
Заказчик (инвестор): юридическое лицо, распоряжающееся денежными средствами, выделяемыми на финансирование капитального строительства, обеспечивающее совместно с другими участниками инвестиционного процесса ввод в действие объектов строительства.
Защитные сооружения железнодорожного пути: постоянные или временные, поверхностные или заглубленные сооружения и устройства, предназначенные для защиты от неблагоприятных природных воздействий материалов или конструкций строений, входящих в комплекс железнодорожного пути.
Земляное полотно: сооружение, служащее основанием верхнего строения железнодорожного пути, которое воспринимает нагрузку от верхнего строения пути и железнодорожного подвижного состава, равномерно распределяет ее на нижележащий естественный грунт, выравнивает неровности земной поверхности и защищает верхнее строение пути от расстройств, вызываемых изменениями природно-климатической среды.
Категория железнодорожной линии: характеристика железнодорожной линии, определяемая ее эксплуатационными параметрами и предназначенная для установления требований к ее устройству при строительстве и содержанию при эксплуатации.
Максимальная расчетная скорость движения поездов: скорость, принятая для данной категории железной дороги.
Модернизация железной дороги: обновление железной дороги как системы, включая объекты инфраструктуры, в том числе с расширением (развитием) функций основной деятельности и увеличением категорийности.
Назначенный срок службы: календарная продолжительность эксплуатации продукции, при достижении которой эксплуатация продукции должна быть прекращена независимо от ее технического состояния.
Обочина земляного полотна: часть основной площадки, располагающаяся между подошвой откоса балластной призмы и бровкой земляного полотна.
Оползень: движение масс пород, особенно при насыщении их водой на склоне под воздействием собственной массы грунта и вибрационных (от проходящих поездов), сейсмических и других нагрузок.
Основная площадка земляного полотна: верх земляного полотна, включающий в себя границу раздела балластного слоя нормируемой толщины и грунтов земляного полотна, а также обочины.
Отказ: событие, заключающееся в нарушении работоспособности состояния объекта.
Откосы земляного полотна: боковые поверхности, соединяющие элементы земляного полотна (основная площадка насыпи, водоотводы или закюветные полки выемки) с естественной земной поверхностью.
Охранные зоны: территории, которые прилегают с обеих сторон к полосе отвода и в границах которых устанавливается особый режим использования земельных участков (частей земельных участков) в целях обеспечения сохранности, прочности и устойчивости объектов железнодорожного транспорта, в том числе находящихся на территориях с подвижной почвой и на территориях, подверженных снежным, песчаным заносам и другим вредным воздействиям.
Перегон: часть железнодорожной линии, ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами.
Песчаные заносы: накопление на железнодорожном пути песков, приносимых ветропесчаным потоком.
Подрельсовое основание: опоры для рельсов железнодорожного пути, предназначенные для восприятия нагрузок от рельсов и передачи их на балластный слой или земляное полотно.
Полоса отвода: полоса земли, на которой размещается инфраструктура железнодорожного транспорта.
Приемка: форма оценки соответствия объекта инфраструктуры железнодорожного транспорта, строительство которого закончено, требованиям технических регламентов, действующего законодательства Российской Федерации в области градостроительной деятельности, обеспечения пожарной безопасности и железнодорожного транспорта, иным законодательным и нормативным правовым актам Российской Федерации, а также международным договорам Российской Федерации.
Противолавинные сооружения: сооружения, предназначенные для предупреждения схода снежных лавин или для защиты железнодорожного пути от разрушающего действия движущихся лавин.
Противообвальные сооружения: сооружения, предназначенные для задержания скальных обломков, движущихся в обвалах, вывалах, осыпях или закрепления их на склонах.
Пучины: искривление железнодорожного пути, происходящее в результате общего или местного промерзания грунтов и увеличения в объеме замерзающей в них воды.
Расстройство рельсовой колеи: нарушение проектного, нормируемого или конструктивного положения геометрического положения рельсовой колеи.
Рельс: элемент конструкции верхнего строения пути, непосредственно воспринимающий нагрузку от колес железнодорожного подвижного состава и передающий ее на подрельсовое основание.
Реконструкция железной дороги: усиление пропускной способности железной дороги с сохранением функций основной деятельности без изменения категорийности.
Рельсовые скрепления: элементы верхнего строения пути, предназначенные для соединения рельсов друг с другом и с подрельсовым основанием и предотвращающие перемещение рельса в горизонтальных поперечном и продольном направлениях.
Рельсовый стык: место соединения рельсов в рельсовую нить сваркой или с помощью стыковых накладок и болтов.
Рельсошпальная решетка: рельсы и шпалы, соединенные между собой с помощью промежуточных скреплений.
Ремонтопригодная конструкция: конструкция, обеспечивающая возможность устранения неисправностей техническим обслуживанием и ремонтом.
Сель (селевой поток): горный русловой поток, состоящий из смеси воды в связном (связана монодисперсными пылевато-глинистыми частицами) или несвязном состоянии, обломков горных пород, остатков деревьев (при их наличии на пути движения селя).
Примечание. Наиболее часто возникают дождевые (ливневые), снеговые (сели весеннего таяния) и ледниковые (гляциальные) сели. По составу селевой массы сели делят на водокаменные, грязекаменные, грязевые, водоснежные, водоледяные.
Скрытые работы: работы, которые предъявляются строительной организацией к осмотру и приемке до их закрытия последующими работами; при этом акты на скрытые работы включаются в состав общей приемо-сдаточной документации.
Снежные лавины: сосредоточенное движение больших масс снега, падающих или соскальзывающих с горных склонов в виде сплошного тела (мокрые лавины) или распыленного снега (сухие лавины).
Снежные заносы: отложения метелевого снега на железнодорожных путях и территориях станций.
Стрелочный перевод: устройство, служащее для соединения железнодорожных путей друг с другом или ответвления путей и состоящее из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними.
Старогодние материалы верхнего строения пути: рельсы, шпалы, скрепления и балласт, изъятые из железнодорожного пути при всех видах ремонта железнодорожного пути, включая текущее содержание, отвечающие требованиям критериев годности и пригодные для повторной укладки в железнодорожный путь.
Строительство: создание новых объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Уравнительные рельсы: рельсы длиной 12,50; 12,46; 12,42; 12,38 м, укладываемые между плетями бесстыкового пути, предназначенные для сезонного регулирования их длины.
4. Общие положения
4.1. Железные дороги как основной элемент инфраструктуры железнодорожного транспорта проектируются, строятся и эксплуатируются как комплексные обслуживаемые природно-технические системы, функциональная надежность которых обеспечивается наличием необходимой эксплуатационной базы хозяйств дороги и других элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, сооружаемых одновременно со строительством железной дороги, определенных Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» [2].
Здания, строения, сооружения, устройства и оборудование инфраструктуры железнодорожного транспорта должны удовлетворять требованиям технических регламентов, действующего законодательства Российской Федерации в области градостроительной деятельности и железнодорожного транспорта, иным законодательным и нормативным правовым актам Российской Федерации, а также международным договорам Российской Федерации.
Строительная часть объектов железнодорожного хозяйства, их инженерное оборудование должны удовлетворять требованиям соответствующих сводов правил и государственных стандартов.
4.2. Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пути и усиливаемые (реконструируемые) существующие линии, предназначенные для совместного движения грузовых и пассажирских поездов в общей сети железных дорог, в зависимости от характера и размера перевозок подразделяются на категории, приведенные в таблице 4.1.
Категория железной дороги
Назначение железной дороги
Признак определения категорийности
Расчетная годовая приведенная грузонапряженность (нетто) в грузовом направлении на 10-й год эксплуатации, млн ткм/км (включительно)
Расчетное максимальное число (доля) пассажирских поездов (включая пригородные) в сутки
поездов в месяц пик
Железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростью свыше 160 до 200 км/ч
Ограничивается пропускной способностью линии
Свыше 60% поездопотока
Свыше 50 поездов в одном направлении
Магистрали с преимущественно пассажирским движением
Железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростью до 160 км/ч
Ограничивается пропускной способностью линии
До 60% поездопотока
До 50 поездов в одном направлении
Железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок
Ограничивается пропускной способностью железной дороги
Ограничивается пропускной способностью железной дороги
Свыше 20 поездов в одном направлении
Свыше 15 поездов в одном направлении
Свыше 10 поездов в одном направлении
Подъездные пути с организованным пассажирским движением
Независимо от грузонапряженности
До 8 поездов в одном направлении
Внутристанционные соединительные и подъездные пути
1. Расчетная грузонапряженность определяется с учетом массы пассажирских поездов.
3. Подъездные пути с организованным пассажирским движением при максимальной скорости движения поездов до 80 км/ч и внутристанционные соединительные пути должны удовлетворять нормам железнодорожных линий категории III.
4. К внутристанционным соединительным и подъездным путям относятся пути, ведущие к контейнерным площадкам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и выполнения других технологических операций.
Под ограничивающим уклоном понимают руководящий уклон и наибольший уклон усиленной тяги.
На международных магистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12,5‰ независимо от их грузонапряженности.
4.4. Кривые участки пути новых железных дорог должны быть возможно больших радиусов. Радиусы кривых в метрах следует принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180.
Кривые радиусом менее 300 м допускается применять при соответствующем технико-экономическом обосновании и обеспечении безопасного движения поездов с максимальной для конкретного участка трассы скоростью.
Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых длиной, назначаемой по расчету с учетом обеспечения безопасности и комфортности движения, определяемых необходимым возвышением наружного рельса для поездов, движущихся с расчетной скоростью на данном участке, и допускаемым значением непогашенного ускорения.
В трудных условиях на головных участках у крупных городов и узлов и на станциях по согласованию с органами исполнительной власти в области железнодорожного транспорта допускается уменьшать это расстояние до 6000 мм, с соответствующим снижением скорости движения поездов.
В случае если это приведет к реконструкции путевого развития в непереустраиваемой части станции, при соответствующем обосновании с органами исполнительной власти в области железнодорожного транспорта допускается сохранять существующее междупутье с величиной не менее 5000 мм.
На кривых участках пути расстояние между осями первого и второго пути, а также третьего и четвертого главных путей следует увеличивать в зависимости от радиуса кривой.
4.7. При строительстве железной дороги в проекте должны быть предусмотрены режимные наблюдения по специальным программам для объектов, подверженных опасным природным воздействиям. Прогноз вероятности активизации таких воздействий должен содержаться в проекте.
Технологические процессы и комплексы работ, не имевшие аналогов или не применявшиеся ранее в аналогичных условиях строительства, должны выполняться в экспериментальном порядке при обязательном научном сопровождении с последующей корректировкой проектной документации и включением в проект программы режимных наблюдений в ходе временной эксплуатации объекта.
Устройства, используемые в период строительства и временной эксплуатации дороги для проведения наблюдений за состоянием сооружений, подвергающихся воздействиям опасных природных процессов, за температурным режимом грунтов оснований и за работой защитных сооружений, передаются заказчику одновременно со сдачей объекта в эксплуатацию.
4.8. Необходимо обеспечивать заданный уровень надежности по прочности, стабильности и устойчивости всех сооружений от вибродинамического воздействия поездов и внешних источников вибраций при минимальных приведенных строительно-эксплуатационных затратах и наименьшем ущербе для окружающей среды.
4.9. Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда работников в период строительства и эксплуатации с учетом наличия запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе, опасных химических и биологических веществ, а также продуктопроводов для их транспортирования. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке и по согласованию с администрациями территорий, органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты. Ответственность за выполнение требований по обеспечению безопасности в проектах и в сданных в эксплуатацию объектах несут генеральные подрядные проектные и строительные организации.
4.10. Производство строительно-монтажных работ в полосе отвода железной дороги, которое может привести к повреждению линий и устройств автоматики, телемеханики, связи, электроснабжения, контактной сети, пути и других железнодорожных сооружений, допускается только под непосредственным наблюдением ответственных представителей соответствующих служб железнодорожной администрации или предприятия, в ведении которых находятся данные сооружения.
4.11. При наличии подготовленного земляного полотна, искусственных сооружений, верхнего строения пути, а также других определенных проектом устройств железнодорожного хозяйства должна предусматриваться возможность открытия рабочего движения поездов со строительными грузами.
Рабочее движение может осуществляться с использованием временных обходов.
Предельные скорости движения поездов при рабочем движении устанавливаются по условиям обеспечения безопасности.
Ответственность за безопасность движения рабочих поездов несет генеральная подрядная строительная организация.
4.12. Временная эксплуатация построенных участков железнодорожной линии является неотъемлемой частью строительства и должна обеспечивать обкатку пути, пусконаладочные работы и пожарную безопасность на всех объектах инфраструктуры пускового комплекса и обкатку пути в установленном проектом объеме.
Ввод во временную эксплуатацию железной дороги или отдельных ее участков осуществляется при доведении ее технической готовности до уровня, обеспечивающего перевозки не только строительных, но и народно-хозяйственных грузов, багажа, почты и пассажиров.
4.13. Техническое состояние железной дороги (ее участка), вводимой во временную эксплуатацию, должно удовлетворять следующим основным требованиям:
земляное полотно с комплексом защитных сооружений должно быть выполнено по проекту, с обеспечением устойчивости откосов насыпей и выемок и устройством водоотводных сооружений;
искусственные сооружения должны обеспечивать пропуск предназначенного к обращению подвижного состава со скоростями, устанавливаемыми руководителем отделения временной эксплуатации;
главный путь должен быть уложен на балластный слой толщиной не менее 20 см под шпалой;
должны быть установлены километровые, пикетные и другие путевые знаки;
на раздельных пунктах должны быть установлены необходимые средства сигнализации.
4.14. Техническая готовность железной дороги к вводу во временную эксплуатацию и предельные скорости движения устанавливаются совместно генеральным подрядчиком, заказчиком и федеральным органом управления в области железнодорожного транспорта.
4.15. Комплекс работ и сооружений, обеспечивающих временную эксплуатацию участка железной дороги, определяется проектом и отражается в проектно-сметной документации отдельным разделом, так же как затраты на авторский надзор, научное сопровождение строительства опытно-экспериментальных объектов и выполнение программы мониторинга на объектах, подверженных воздействиям опасных природных процессов.
4.16. Допускается организация временной эксплуатации железнодорожных линий, имеющих искусственные сооружения и другие объекты инфраструктуры, обеспечивающие функциональную надежность работы железной дороги (участка) и построенные по временной схеме, с отражением в проекте их поэтапного ввода в постоянную эксплуатацию.
4.17. Трассирование железных дорог, размещение проектируемых зданий, сооружений и устройств на территории железнодорожных станций в условиях существующей застройки следует выполнять с учетом пожарной безопасности расположенных рядом существующих и проектируемых объектов.
Приведение этих объектов защиты в состояние пожарной безопасности должно включаться в проектно-сметную документацию отдельным разделом.
5. Земляное полотно
5.1. Земляное полотно железных дорог представляет собой комплекс земляных сооружений в виде насыпей, выемок, водоотводов, обеспечивающих отвод поверхностных и грунтовых вод от земляного полотна, сооружений инженерной защиты земляного полотна от природных геофизических процессов (с учетом требований СП 116.13330) и специальных мероприятий по повышению устойчивости основания земляного полотна.
Земляное полотно должно обеспечивать устойчивость верхнего строения пути для заданной грузонапряженности железной дороги и расчетных скоростей движения поездов.
5.2. Ширина земляного полотна (в уровне основной площадки) новых железных дорог на прямых участках пути в пределах перегонов принимается по нормам, приведенным в таблице 5.1.
Категория железной дороги
Число главных путей
Ширина земляного полотна на прямых участках пути, м, при использовании грунтов
глинистых, крупнообломочных с глинистым заполнителем, скальных выветривающихся и легко выветривающихся, песков недренирующих, мелких и пылеватых песков*
скальных слабовыветривающихся, крупнообломочных с песчаным заполнителем и песков дренирующих (кроме мелких и пылеватых)**
Скоростные магистрали, магистрали с преимущественно пассажирским движением и особогрузонапряженные