История железных дорог Беларуси
27 декабря 1862 года на территории Беларуси начал эксплуатироваться участок железнодорожного пути из Санкт-Петербурга в Варшаву. Его отрезок Поречье—Гродно стал первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле.
Карта «Годы сдачи в эксплуатацию железнодорожных линий и участков в Беларуси»
Густая сеть железных дорог опоясавших Беларусь содействовала ускорению темпов промышленного развития страны на всех ее этапах развития.
С 1862 года по наши дни железнодорожный транспорт является неотъемлемой частью истории нашей Родины.
Строительство первых дорог
«Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за 10 лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, постоянным».
Железные дороги Беларуси в 1914–1917 годах
Железные дороги Беларуси в годы Гражданской войны и иностранной интервенции (1918-1920 гг.)
После Октябрьской революции 1917 года советскому правительству требовалось остановить развал железнодорожного транспорта и определиться со структурой и методами руководства на железных дорогах.
Железнодорожный транспорт Беларуси в период восстановления и реконструкции (1921-1940 гг.)
Неотложной задачей, которую необходимо было решить стране после окончания гражданской войны, являлось восстановление народного хозяйства, в первую очередь транспорта.
«В результате массовых арестов и расстрелов были ликвидированы лучшие инженерно-технические кадры железных дорог, руководители многих станций, депо и других предприятий транспорта. Можно только удивляться выдержке, терпению и мужеству железнодорожников, которые, работая в крайне напряженной обстановке, в условиях материальной нужды, введения жестких норм (карточной системы) на продукты и промышленные товары, находили в себе силы активно участвовать в трудовом соревновании, стахановско — кривоносовском движении, проявляя инициативу творческий энтузиазм».
Годы Великой Отечественной войны
На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на Советский Союз. Началась Великая Отечественная война. Враг рассчитывал в самом начале военных действий полностью разрушить укрепления и коммуникации. И в первую очередь железнодорожные.
Первые дни Великой Отечественной войны
В плане «Барбаросса» указывалось: «Русские железные дороги и пути сообщения в зависимости от их значения для операции должны перерезаться или вы
водиться из строя».
Белорусские железнодорожники в тылу, на фронте и в специализированных НКПС
Белорусские железнодорожники, выполнив свой долг по эвакуации, в ходе оборонительных боев влились в войска Красной Армии и боролись против немецко-фашистских захватчиков под Москвой, Сталинградом, на Курской дуге.
Положение железнодорожников в годы Великой Отечественной войны
Огромный, неоценимый вклад внесли железнодорожники Беларуси в дело разгрома немецко-фашистских захватчиков.
С первых дней освобождения от фашистских захватчиков в восточных районах Беларуси началось полномасштабное восстановление народного хозяйства. В Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации» был специальный раздел, касающийся железнодорожного транспорта. Неотложными задачами Народного комиссариата путей сообщения СССР, местных партийных и советских органов признавались скорейшее восстановление и строительство путей, вокзалов, необходимых зданий и помещений.
Первыми начали возрождение транспортного хозяйства железнодорожные войска, которые прибывали в освобожденные районы вслед за наступающей Красной Армией.
Железные дороги Беларуси в период восстановления (1945-1950 гг.)
Неотложными задачами Народного комиссариата путей сообщения СССР, местных партийных и советских органов признавались скорейшее восстановление и строительство путей, вокзалов, необходимых зданий и помещений.
Годы реконструкции и развития железнодорожного транспорта Беларуси (1950-1970 гг.)
К концу 1950 года на железнодорожном транспорте Беларуси в основном закончился восстановительный период, и Белорусская магистраль по основным показателям вышла на уровень довоенного 1940 года.
Совершенствование работы белорусской магистрали (1971-1991 гг.)
Это были годы бурного экономического роста промышленного производства, строительства новых промышленных предприятий и крупных сельскохозяйственных комплексов, развития социальной сферы.
Белорусская железная дорога — самостоятельная отрасль экономики Республики Беларусь (1991-2000 гг.)
Белорусская железная дорога представляла собой уже не просто субъект хозяйствования, занимающийся перевозками, а начала выполнять функции по государственному управлению железнодорожным транспортом республики.
Строительство железных дорог в 19 веке в беларуси
Предшественником белорусской железнодорожной магистрали считают железную дорогу Старинковского металлургического и машиностроительного завода А.И.Бенкендорфа, действовавшего в 1840-60-е годы в д.Старинка Чериковского уезда (ныне Славгородский район Могилевской области). Железнодорожные пути с конной тягой общей протяженностью около шести верст соединяли между собой различные цеха и пристань на Соже.
К началу Великой Отечественной войны протяженность белорусских дорог составляла 5,7 тыс.км, из которых за годы войны было уничтожено более 2 тыс.км основных и 1,8 тыс.км подъездных железнодорожных путей, 75% мостов и путепроводов, более 3 тыс. паровозов и около 13 тыс. вагонов. По мере продвижения Красной Армии на запад шел ремонт железных дорог. Еще в начале Великой Отечественной войны на железных дорогах были созданы многочисленные строительно-восстановительные организации, оснащенные всевозможной техникой.
Народный комиссариат путей сообщения создавал строительно-восстановительные спецформирования. Неимоверные усилия приложили железнодорожники Беларуси для того, чтобы возродить из пепла разрушенное хозяйство, обеспечить в первую очередь подвоз всего необходимого к фронту для окончательного разгрома врага и полностью обеспечить возрастающий объем перевозок для восстановления всего народного хозяйства. Железнодорожники, как и весь белорусский народ, на призыв правительства направить все усилия на возрождение родной страны ответили небывалым трудовым энтузиазмом.
В послевоенное время движение на всех участках Белорусской железной дороги было восстановлено. Кроме того, по всем направлениям развития стальной магистрали проведены коренные перевооружение и реконструкция.
В настоящее время БЖД территориально находится в пределах границ Республики Беларусь, ее эксплуатационная длина составляет более 5,5 тыс. км. Маршрутная сеть охватывает более 2000 населенных пунктов страны. На дороге функционируют 21 железнодорожный вокзал, более 560 пассажирских остановочных пунктов и 320 железнодорожных станций.
Инженерные кадры для Белорусской железной дороги готовит Белорусский государственный университет транспорта, который находится в Гомеле.
Правовые, экономические и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта страны регламентированы Законом Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте», принятым в 1999 году.
В 2001 году в целях сохранения и развития исторических традиций Белорусской железной дороги Указом Президента Республики Беларусь были учреждены геральдический знак-эмблема Белорусской железной дороги, форменная одежда и знаки различия работников железнодорожного транспорта общего пользования. В 2006 году были утверждены гимн и флаг Белорусской железной дороги.
Одним из приоритетных направлений деятельности Белорусской железной дороги является ее участие в работе международных транспортных организаций: Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, Организации сотрудничества железных дорог, Ассоциации «Координационный совет по Транссибирским перевозкам», Европейского форума по планированию международных железнодорожных перевозок, Международного союза спортсменов-железнодорожников. Ее представительства открыты в России, Польше и Германии.
В июле 2007 года была утверждена Концепция совершенствования системы управления перевозочным процессом на Белорусской железной дороге. Был создан Центр управления перевозками (ЦУП), который объединил 21 диспетчерский участок (до его введения на дороге действовал 31). 8 октября 2009 года ЦУП посетил Президент Республики Беларусь А.Г. Лукашенко.
В том же году в целях обеспечения непрерывной эксплуатации магистральной цифровой сети связи, своевременного устранения аварийных ситуаций, эффективного управления ресурсами сети, повышения качества услуг связи, предоставляемых организациям Белорусской железной дороги, был создан Дорожный центр управления сети связи и передачи данных.
Новые перспективы развития грузоперевозок открылись с началом функционирования Единого экономического пространства. Уже в 2011 году наблюдалась устойчивая тенденция роста объема грузоперевозок по Белорусской железной дороге в рамках Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана.
Одним из элементов «Нового формата» является проект «Городские линии», направленный на повышение качества транспортного обслуживания жителей столицы, создание комфортных условий для поездок. В ходе реализации проекта в 2010 году был заключен контракт со швейцарской компанией «Stadler» на закупку современных электропоездов для перевозки пассажиров, а в 2011 году было закуплено 5 электропоездов городских и региональных линий.
В марте 2011 года Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь утвердило cтратегию развития пассажирских перевозок в Беларуси на 2011-2015 годы.
Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ
История технического развития магистрали
Опубликовано 03.02.2018 // Нет комментариев
Вниманию читателей представляем очерк ветерана труда Минского отделения дороги Леонида Легчекова. Его работа заняла первое место в номинации «Магистраль моя стальная» дорожного конкурса на лучшую публикацию-воспоминание в газете «Железнодорожник Белоруссии». Леонид Филаретович посвятил Белорусской магистрали более 45 лет. Он – почетный железнодорожник, его авторитет неоспорим для нескольких поколений работников отрасли. На протяжении многих лет является внештатным автором нашей газеты, внимательно и скрупулезно изучает историю магистрали. Этому посвятил и свой очерк о техническом развитии железных дорог Беларуси.
Проектирование первых железных дорог на территории Беларуси было очень тщательным, продуманным на века. Это относится и к ширине земляного полотна, и к размерам шпал, и к типам и длине рельсов. Станции проектировались на таком расстоянии друг от друга, что между ними оставляли площадки под будущие разъезды и обгонные пункты.
Весьма востребованной оказалась линия Смоленск – Брест через Оршу, Борисов, Минск, Барановичи. Линия Динабург (Двинск, Даугавпилс) – Витебск не без прений была запроектирована и построена по правому берегу Западной Двины, а не по левому, как планировалось изначально.
В годы Первой мировой войны это позволило продолжать по железной дороге движение российских воинских эшелонов, когда левобережье было оккупировано немцами.
Станцию Минск Московско-Брестской железной дороги вопреки мнению градоначальников и купечества построили на отдалении от деловой части города. Возводимые позже станции Минск-Пассажирский, Козырево (Минск-Южный), разъезд Безымянный (Минск-Северный) благополучно разместились на ранее отведенных площадках.
Оршанский узел был запроектирован кольцевым. Станции Орша-Пассажирская (Центральная), Орша-Товарная (Западная) и Орша-Восточная строились последовательно.
Много внимания уделялось экономичности. Так, между Кошедарами и Вилейкой Ландварово-Роменская железная дорога использовала путь и инженерные сооружения Петербурго-Варшавской дороги с пропуском 16 поездов по построенному ІІІ главному пути. А на Полесских железных дорогах было организовано непрерывное движение от станции Гомель-Полесский до станции Новобелицкая по пяти километрам Либаво-Роменской дороги.
Станция Минск-Товарный. Механическая централизация исполнительного поста № 14
Средства организации движения поездов
Станции постепенно оборудовали семафорами, внедрялась прогрессивная телефонная связь. Управление движением поездов, осуществляемое по телеграфной связи, переводилось на путевую блокировку.
В 1891 – 1892 годах направление Брест – Смоленск оборудуется путевой блокировкой систем Родари и Siemens. Построенные в начале ХХ века линии оснащаются электрожезловыми системами Вебб-Томпсона и Смисса, Трегера, путевой блокировкой системы Макс Юдель, Siemens &Galske.
В 1930 году полуавтоматической блокировкой оборудуется направление Минск – Гомель, стрелки всех промежуточных и узловых станций (Осиповичи, Жлобин) были снабжены механической централизацией. В это же десятилетие выполнена реконструкция станций Могилевского узла: перегоны получили полуавтоматическую блокировку, станции – механическую централизацию.
По завершении в 1933 году реконструкции Оршанского узла стрелки десяти внутриузловых путевых постов, двух блок-постов и одного разъезда были включены в механическую централизацию. Полуавтоматическую блокировку получают: в 1930 году – реконструированные направления Невель – Орша – Жлобин, Витебск – Бигосово, Невель – Фариново; в 1934-м – перегоны Осиповичи – Верейцы и Осиповичи – Деревцы; в 1936 году – Колодищи – Разъезд 7-й км. К 1940-му полуавтоматическая блокировка работала на 17 участках магистралей Беларуси, на 23 участках была электрожезловая система.
До войны Белорусская железная дорога (с управлением в Гомеле) имела полуавтоматическую блокировку на двухпутных участках протяженностью
1296 км, электрожезловую систему – на 1212 км однопуток, 230 стрелок ЭЦ и 503 стрелки МЦ. И только один двухпутный перегон Гомель-Пассажирский – Новобелицкая был оборудован автоматической блокировкой.
В середине 1950-х годов началось интенсивное внедрение путевой блокировки на перегонах. На трофейном и репарационном оборудовании устанавливают четырехочковую полуавтоматическую блокировку: в 1954 году – на участке Минск – Молодечно, в 1955-м – Молодечно – Гудогай.
Но основная работа была сконцентрирована на внедрении системы БПЛЦ, разработанной Владимиром Окорковым. Первым стал участок Жлобин – Гомель. С 1956-го по 1970 год эта система внедрена на 49 участках, в том числе и на приграничных польско-советских перегонах. Еще в конце XIX века стрелочные переводы оборудуют механической централизацией (МЦ) систем Siemens, Вурцеля, Гордеенко, Довнар-Запольского. В 1894 году МЦ системы Л. Д. Вурцеля заработала на станциях Барановичи и Лунинец.
Схема Динабурго-Витебской железной дороги. Конец XIX века
Внедрение электрической централизации началось в 1909-м: на станции Витебск в ЭЦ системы Всеобщей компании электричества (Германия) были включены 54 стрелки, семафоры и маневровые щиты. Станции Оршанского узла получили ЭЦ стрелок и сигналов в 1933-м. В довоенные годы только станция Новобелицкая и один район станции Гомель-Пассажирский имели примитивные системы ЭЦ без изоляции путей и стрелок. Нормальной ЭЦ была оборудована только станция Колодищи.
Во время Великой Отечественной оккупанты выполнили частичное переустройство станций Брест-Восточный, Барановичи-Центральные, Минск-Товарный. На двух последних смонтирована электрозащелочная централизация стрелок, горловины оборудованы механической централизацией.
Развитие устройств СЦБ началось во второй половине 1950-х. В 1956 – 1958 годах станции оборудуют маршрутно-контрольными устройствами (СМКУ) систем Наталевича и Григорова.
В 1956 году внедрена электрическая централизация станции Минск-Восточный, затем – западной горловины станции Барановичи-Центральные, а также ею оборудовали 12 стрелок станции Гомель-Хозяйственный (Гомель-Четный), станции Гомель-Пассажирский и парка А станции Гомель-Сортировочный (Гомель-Нечетный), станций Минск-Пассажирский и Новополоцк, Орша-Восточная.
Одновременно с удлинением путей началось интенсивное строительство электрической централизации стрелок и сигналов. Проектированием занимались «Желдорпроект», дистанции сигнализации и связи. И если в 1975-м на дороге было около тысячи стрелок ЭЦ, то через три года уже пять тысяч. А в новый век магистраль вошла лишь с четырьмя станциями с ручным управлением стрелок – Дубица, Влодава, Лыщицы, Мотыкалы.
2007-й стал отправной точкой внедрения микропроцессорной централизации. 24 мая на станции Полоцк заработала система ESA-11-BC, в том же году она была внедрена на станции Новополоцк, в 2010-м – на Степянке и Заводской, в 2012-м –на станции Ждановичи.
На сегодня МПЦ ESA-11-BC действует на всех станциях участка Полоцк – Витебск, а также на промежуточных станциях участков Осиповичи – Жлобин, Жлобин – Гомель, станциях Жлобин-Западный, Жлобин-Северный, Жлобин-Подольский. Строительные и монтажные работы ведутся в Гомельском узле. В ходе электрификации участков Жлобин – Калинковичи, Гомель – Калинковичи – Михалки – Барбаров, Михалки – Словечно также планируется применить МПЦ ESA-11-BC.
Инженеры-конструкторы Белорусской создали МПЦ системы «Днепр». Она внедрена на станциях Гатово, Придвинская, Шеметово, Корд.
На дороге применяется и автоматическая блокировка: в 1954-м – на участке Орша – Смоленск, в 1955-м – на участке Орша – Борисов, в 1956-м – на направлении Борисов – Минск, в 1957-м – Минск – Барановичи. Автоблокировка идет параллельно с электрификацией участков Минск – Олехновичи, Олехновичи – Молодечно, Минск – Осиповичи. В последующем она внедрялась на реконструируемых и всех двухпутных участках.
Активно внедряется микропроцессорная автоблокировка системы АБЕ-БЧ. Она уже работает на участках Полоцк – Витебск, Осиповичи – Жлобин, Жлобин – Гомель, на перегонах Смолевичи – Шеметово, Ждановичи – Минск-Северный и Молодечно – Пруды, перегоне Молодечно – Уша.
Ускорило продвижение поездов по участкам и повысило производительность труда внедрение диспетчерской централизации «Нева». На участке Гомель – Калинковичи она введена в 1973 году, затем еще на восьми участках.
Постовой рычажный станок ЭЦ станции Витебск. 1909 год
В 1980-е годы продолжалось внедрение ДЦ «Нева». Ее получили еще 7 участков.
В 1987-м была разработана отечественная электронная система ДЦ «Минск», опытная эксплуатация которой осуществлялась на участке Гавья – Лида – Мосты. Позже она внедрялась на многих участках.
Новое поколение конструкторов разработало систему микропроцессорной ДЦ «Неман». Первый участок Жабинка – Лунинец был оборудован ею в 1999-м. Созданный в 2007 году Центр управления перевозками Белорусской железной дороги также работает на ДЦ «Неман».
На магистрали уделялось большое внимание оборудованию сортировочных горок автоматикой. В 1962 году на станции Гомель-Сортировочный внедрена первая горочная автоматическая централизация (ГАЦ). За 1970 – 1994 годы ГАЦ получили 12 станций дороги.
Путь
В начале ХХ века при усилении пути стали активно применять гравийный и щебеночный балласты, более тяжелые рельсы типа IIIа. В годы предвоенных пятилеток скорость движения грузовых поездов удалось повысить до 60 км/ч, пассажирских – до 80 км/ч.
В 1936-м реконструирован путь в направлении Смоленска, благодаря чему началась эксплуатация мощных паровозов серий ФД, ИС, СО17.
В годы Великой Отечественной путевое хозяйство сильно пострадало, его восстановление велось силами железнодорожных бригад и дистанций пути. После капитальный ремонт выполняли организованные в 1952 году путевые машинные станции (ПМС). В 1953 – 1959 годах путь повсеместно ставился на щебень с укладкой рельсов типа Р-50 и усилением эпюры шпал. В 1956-м были уложены первые железобетонные шпалы на участке Сморгонь – Солы, в 1957-м – первый бесстыковой путь на участке Молодечно – Гудогай. В 1966 году стали использовать рельсы тяжелого типа Р-65.
В 1983-м и в 1985-м дальнейшее усиление пути позволило установить максимальную скорость пассажирских поездов 130, 140 и 160 км/ч на участке Орша – Минск. Здесь они сохраняются и сегодня.
Машинист Николай Каяло
Тяга поездов
Электрификация тяги
Новый формат пассажирских перевозок
Первые четырехвагонные электропоезда Flirt швейцарской компании Stadler Rail Group с 10 сентября 2011 года начали работать на маршруте городских линий Минск – Беларусь. Позже в эксплуатацию были введены пятивагонные и семивагонные поезда региональных линий, связавшие столицу с Оршей, Гомелем и другими городами. В 2011 году с конвейера сошел одновагонный дизель-поезд ДП1 совместного производства «Белкоммунмаш» и польской компании PESA Bydgoszcz SA с участием Минского ВРЗ. С 1 мая 2012 года эти новинки начали использовать на малодеятельных участках Василевичи – Хойники и Калинковичи – Словечно. Позднее эти поезда стали обслуживать участки Орша – Могилев, Могилев – Кричев – Коммунары, Орша – Кричев – Коммунары.
В 2014 году на Белорусской железной дороге начали курсировать трехвагонные дизель-поезда производства польской компании PESA Bydgoszcz SA, в том числе на международном маршруте Минск – Вильнюс.
Наращивание пропускной и перерабатывающей способности
Развитие экономики обусловило рост объема перевозок. На некоторых участках вводятся в строй законсервированные разъезды, обгонные пункты и путевые посты. В 1970 – 1980 годы двухпутными становятся участки Тереховка – Гудогай, Молодечно – Гавья, Мозырь – Овруч, совмещенная колея появилась от Гродно до Брузгов, от Бреста до Черемхи. Выполняются работы по устройству двухпутных вставок на семи участках. Возводятся 17 новых станций и соединительных ветвей, реконструируются 19 крупных станций. На стыке ХХ и ХХІ веков дорога прирастает новыми станциями и перегонами. В ноябре 1988-го открыт для движения ІІ главный путь участка Барановичи – Лунинец, позже – ІІ главный путь на перегоне Помыслище – Дегтяревка, ІІ главный путь на пограничном перегоне Бигосово – Индра, ІІІ главный путь на перегоне Ждановичи – Минск-Северный. Спустя два десятилетия, в декабре 2011 года введены в эксплуатацию новый участок Ошмяны – Бобровники протяженностью 27,8 км и станция Бобровники, через год – станция Михеевичи. Выполнены реконструкция станций Минск-Сортировочный и Минск-Пассажирский, парка Е станции Орша-Центральная.
Вагонное хозяйство
В 1933 году организуются вагонные депо, создаются вагоноремонтные пункты и пункты технического осмотра. Война нанесла вагонному хозяйству значительный ущерб. Под погрузку на свою дорогу подавались «ограниченно годные» вагоны. Тем не менее все постепенно восстанавливалось, совершенствовалась технология ремонта вагонов, депо специализировались в зависимости от назначения вагонов. С 1966 года эти предприятия начали работать по технологии поточно-конвейерных линий.
В 1970 – 1971 годах во всех депо была организована подготовка вагонов под погрузку на специальных пунктах, оснащенных вагоноремонтными машинами «Донбасс-1». После распада Советского Союза и обретения независимости Беларуси наша дорога имела в своем парке 36 093 грузовых вагона. Вагонные депо были перепрофилированы, организованы 34 пункта технического обслуживания и две промывочно-пропарочные станции.
Грузовое хозяйство
В начальный период оно было представлено пакгаузами, крытыми и открытыми платформами. За первый год работы Московско-Брестской дороги было перевезено около 473 тыс. тонн грузов.
В советское время, начиная с 1922 года, организуются погрузочные конторы, к началу войны они уже были оснащены погрузочно-разгрузочными машинами и механизмами.
В послевоенное время появились новые погрузочные станции. В 1966 году на станции Степянка вводится в строй крупнейший в Европе грузовой двор, на многих узловых станциях открываются площадки для переработки контейнеров.
Через десять лет на станции Колядичи начала работать площадка по переработке большегрузных контейнеров. В последние годы значительно изменилась система коммерческой работы. Развитию этого хозяйства уделяется особое внимание.
Пассажирское хозяйство
Открываемые для движения железные дороги имели пассажирские здания и платформы. Первые линии комплектовались пассажирскими вагонами иностранного производства. Сеть станций, открытых для пассажирских перевозок, постепенно расширялась. После войны реконструируются вокзалы, строятся новые пассажирские здания, открываются остановочные пункты.
В конце 1970-х на базе резервов проводников созданы вагонные участки.
30 декабря 2000-го в Минске открылся новый вокзал. В 2015 году введена в строй техническая станция Богатырево для обслуживания пассажирских поездов.
Назначаются новые экспрессные маршруты от Минска до Гомеля, Орши и Молодечно. Внедряются электронные технологии оформления проездных документов. Сегодня на крупных станциях и некоторых остановочных пунктах работают терминалы по продаже билетов с помощью банковских карт.
А система онлайн-бронирования позволяет оформлять проезд без посещения билетных касс.
Дизель-поезд серии ДП1
Гражданские сооружения и водоснабжение
Эксплуатацией служебно-технических и жилых зданий на первых порах занималась служба пути. Однако в 1936 году для этих целей были организованы жилищно-ремонтные конторы и дистанции коммунального хозяйства. Интенсивное строительство жилья для железнодорожников началось в 1946-м.
В том же году конторы были переименованы в дистанции. Продолжалось строительство новых служебно-технических, пассажирских зданий, вокзалов, пассажирских павильонов, цехов вагонных и паровозных депо.
Рос технический потенциал дистанций, развивалась их производственная база. Сегодня основная забота работников дистанций гражданских сооружений – объекты инфраструктуры дороги.
Устройства водоснабжения в самом начале своей истории питали водой только котлы паровозов. Ее брали из водоемов. Разрушенное войной хозяйство было восстановлено к 1965-му.
В 1970 – 1980-х автоматизировано большинство пунктов водоснабжения, внедрены новые машины и механизмы. Артезианские скважины, шахтно-питьевые и трубчатые колодцы, насосные станции, водонапорные башни, пневматические водоподъемные установки, водопроводная сеть, станции обезжелезивания, пункты централизованной канализации, очистные сооружения – это далеко не полный перечень инфраструктуры хозяйства.
Вычислительная техника
23 января 1968-го был подписан приказ начальника дороги о создании группы вычислительной техники. В конце этого года магистраль получила первую ЭВМ «Минск-22М», началась ее эксплуатация.
Спустя полтора месяца начала работать лаборатория вычислительной техники. В 1971 году создается Дорожный вычислительный центр. В 1978-м ДВЦ оснащается машиной ЕС, создано общее поле памяти для разнотипных машин. С 1 января 1985 года в Бресте начал работать дорожный вычислительный центр по экспортно-импортным перевозкам.
С 1980 года началось внедрение микро-ЭВМ. Первым компьютером стала машина из Венгрии ТАП-34. Большим достижением ДВЦ и движенцев стали разработка и внедрение АСУ сортировочной станции.
Трудно, да, пожалуй, и невозможно кратко описать все этапы наращивания технической мощи отечественной магистрали. Важно, что ее непрерывное развитие продолжается, а многотысячный коллектив профессионалов делает все возможное для приумножения потенциала Белорусской железной дороги.