Африка: железные дороги – орудие колониальной грабительской политики
Африка не располагает настоящей сетью железных дорог. Существует только два региональных железнодорожных объединения, одно – в северной Африке, с обычной шириной колеи, другое – в южной Африке, с шириной колеи 1067 мм (3 фута 6 дюймов). И эти объединения действуют со времени деколонизации больше как национализированные сопредельные сети, чем как единая сеть, обеспечивающая международные перевозки. В других местах встречаются только изолированные, более или менее разветвленные линии, разделенные между собой территориями без дорог в сотни километров. Спецификации этих линий самые разнородные.
Причина в том, что за небольшим исключением, железные дороги, построенные колонистами, не задумывались как инструмент экономического развития местности. Они служили средством доставки природных ресурсов в морские или речные порты1, или орудием контроля в непокорных регионах. Их строители применяли спецификации, наиболее приемлемые для их потребностей в тот момент и не задумывались об общем единстве сети.
Только железнодорожные сети Магриба и Египта, построенные Францией и Великобританией по своим национальным образцам, преследовали цель обустройства территории.
Железнодорожная сеть Южной Африки представляет собой соединение железнодорожных линий, построенных в частных интересах во время колониальной администрации для транспортировки горнорудной продукции. Практически до освобождения управление этой сетью осуществлялось как управление интегрированным учреждением. Благодаря британскому предпринимателю Сесил Родес, который мечтал построить железнодорожную линию от Кейптауна до Каира, она имеет одинаковые характеристики и одинаковую ширину колеи 1,067 м.
Затем, на двух первых южно-африканских линиях, построенных с обычной шириной колеи, ширина колеи была изменена на более экономную узкую, выбранную для строительства продолжения этих линий. Кроме этого проекта, который не вышел за пределы Замбии и незаконченного проекта Средиземное море – Нигерия, других трансконтинентальных африканских линий, задуманных как таковые не существовало. Единственная по настоящему трансконтинентальная линия, которая пересекает Анголу, Демократическую Республику Конго, Замбию и Танзанию никогда не обеспечивала прямую связь из одного конца в другой: она представляет собой объединение национальных сетей с целью осуществления экспорта. Некоторые участки этого международного пути ненадежны, другие прерваны или разрушены конфликтами, гражданскими войнами или повстанцами.
Редкие международные общества по эксплуатации железных дорог (East African Railways, Régie Abidjan Niger, etc.) пережили деколонизацию и последовавшее за ней междоусобие государств и не распались.
Большинство изолированных линий страдают от хронического недостатка ремонта и инвестиций, которые часто бывают следствием политической нестабильности, неспокойной обстановки или вооруженных конфликтов.
Вследствие этого железнодорожные линии находятся в обветшалом состоянии с нерегулярным обслуживанием, или с временным прекращением обслуживания. Иногда ветки в очень плохом состоянии бывают полностью заброшенными, или отрезанными из-за разрушений, вызванных войнами или кражей оборудования.
Побуждаемые South African Railway Association, железные дороги стран Южной Африки, напротив, стали развивать новое сотрудничество с определением коридоров для улучшения совместного использования своих сетей и облегчения обмена.
Угандийская железная дорога — безумный экспресс
Более ста лет назад, задолго до того, как нога европейца ступила на земли, которые сегодня называются Кения, пророк из местного племени по имени Кимньол (Rimnyole) говорил об ужасном «стальном змее», который будет пересекать травянистые равнины, пожирать скот, грабить земли и сеять хаос на своем пути. Он предсказывал, что неведомый зверь принесет с собой неизвестных чужеземцев. У одного из них будут необычные красные волосы и однажды он станет правителем их земли. Несмотря на отсутствие деталей в предсказании Кимньола, с уверенностью можно было сказать одно – для местных наступят трудные времена. Впоследствии «стальным змеем» оказалась Угандийская железная дорога или «дорога ниоткуда в никуда», как называли ее некоторые скептики.
А все потому, что строительство стоило колоссальных денежных затрат и человеческих жертв. Местные племена пытались сопротивляться строительству колеи. Уверенные в себе после победы над соседним племенем, народ нанди пошел войной на белых. Исход битвы был очевиден – тысячи нанди были убиты.
Пророчество Кимньола оказалось правдой. Однако, никто не мог предвидеть насколько сильно строительство железной дороги изменит земли и жизнь народа нанди.
Драка за Африку
Строительство дороги началось в конце 19 века, как раз в тот период, когда европейские державы разрывали Африку, пытаясь заполучить кусочек ее земли. Многие европейские колонисты основали небольшие торговые посты вдоль побережья, но лишь некоторые из них решались вторгнуться в чужие земли.
Основное присутствие британцев было сосредоточено в колониях в Египте, Южной и Восточной Африке – обширном регионе на восточном побережье континента, который впоследствии раскололся на двадцать отдельных государств. Французы заняли территории Западной Африки и оттуда начали завоевание вглубь страны, стремясь создать империю, охватывающую материк с запада на восток.
Это не устраивало британцев, и они задумали помешать продвижению французов на восток, построив железную дорогу от порта Момбаса до восточного берега озера Виктория, источника Нила. Это позволило бы колонистам контролировать и сам Нил. Река, пересекающая континент с юга на север, успешно бы заблокировала любой стране создание западно-восточной империи. Кроме того, контроль Нила сулил большие экономические преимущества.
Угандийская железная дорога: начало строительства
Так, в декабре 1895 года британский инженер Джордж Уайтхаус, которому и дали задачу построить железную дорогу, отправился в гавань Момбасы с наброском будущего маршрута. Невероятная колея должна была протянуться на тысячи километров и стать одним из самых амбициозных проектов англичан того времени.
Однако, Уайтхаус понимал, что придется заплатить весьма высокую цену за строительство. Не только деньгами, но и изнурительным трудом. На западе от Момбасы находился обширный безводный район, который большинство караванов обходили стороной. После него шло 500 км саванны и кустарников, кишащих львами и комарами. Далее находилось вулканическое нагорье, разделенное Великой рифтовой долиной 80 км в ширину. Последние 150 км до берега озера были заболочены.
В 1896 году в городе Момбаса началось строительство. В течение следующих пяти лет в гавань Момбасы прибыло огромное количество материалов: 200 тыс. рельс, 1,2 млн шпал, 200 тыс. рельсовых накладок, 400 тыс. путевых болтов и 4,8 млн стальных рычагов и балок. А также локомотивы, тендеры (вагон для перевозки топлива), тормозные, товарные и пассажирские вагоны. Спокойный прибрежный город Момбаса вдруг превратился в развивающийся современный порт.
Практически все рабочие на стройке прибыли из Британской Индии. Возможность получать регулярную зарплату, бесплатную еду и свободно путешествовать привлекли сюда примерно 37 тыс. рабочих и профессионалов.
Ужасные условия работы
В течение первого года половину рабочей силы свалила малярия, дизентерия и другие тропические болезни. Изнуряющая жара и пылевые бури создавали ужасные условия работы. Даже писатель М. Ф. Хилл (M. F. Hill) в своей официальной истории железной дороги отметил, что «будто сам африканский дух возмутился вторжением железной дороги белого человека».
Нападение львов-людоедов
Один из самых ужасных несчастных случаев на стройке произошел в 1898 году во время строительства моста через реку Тсаво. Ночью, когда все спали, пара львов-людоедов нападала на лагерь. Атаки продолжались в течение десяти месяцев. По некоторым данным погибло 135 человек. Однако, анализ останков волос и костей дал основание полагать, что их было около 35.
Сотни рабочих сбежали с реки Тсаво, оставив стройку на произвол. Спустя несколько дней тщательной охоты, львов убили. Животные были огромные. Длина первого от носа до кончика хвоста составляла около трех метров! В 1924 году шкуры продали Филдовскому музею естественной истории в Чикаго (США) за 5000 долларов. Там они хранятся и по сей день.
Безумный экспресс
Около 2500 рабочих погибли во время стройки – по четыре человека на каждую милю (1,6 км). Приблизительно 6700 человек решили остаться и основать первое сообщество индийцев в Кении. Остальные вернулись домой.
Изначально строительство моста оценивали в 5 млн долларов, но в итоге это стоило Британии 9 млн долларов. Этот факт принял недовольную огласку в парламенте и СМИ. Даже после фактического начала строительства было много скептиков.
Тогда же Угандийская железная дорога получила унизительное прозвище «безумная». Очень скоро это слово стали ассоциировать со стройкой. Позже появилось понятие «безумный экспресс», благодаря писателю Чарльзу Миллеру, который в 1971 году выпустил книгу «The Lunatic Express: An Entertainment in Imperialism» (Безумный экспресс: развлечение в эпоху империализма), которая не издавалась на русском.
Другие называли проект самым смелым в мире. Уинстон Черчилль описал «безумный экспресс», как «одну из лучших выставок британского искусства».
Чем все закончилось
В течение следующих ста лет Угандийская железная дорога играла жизненно важную роль в развитии всего региона, открыв восточноафриканские земли и связав их с побережьем. До этого Найроби был необитаемым болотом. Но именно здесь на полпути Джордж Уайтхаус решил построить склад. И сегодня Найроби – столица Кении и один из самых крупных городов в стране с численностью населения более 3 млн человек.
Чарльз Элиот, который в 1900-1904 годах был комиссаром протектората Британской Восточной Африки, сказал: «Страны часто строят железные дороги, но нечасто железная дорога создает страну».
Угандийская железная дорога прослужила 116 лет. В 2017 году по рельсам от Момбасы до Найроби проехал последний состав. Сегодня функционирует более быстрое железнодорожное сообщение, которое проложено параллельно оригинальной колеи.
Можно ли проехать в железнодорожном вагоне через всю Африку? Из истории неосуществленных грандиозных проектов
Девятнадцатый век поэт Александр Блок назвал «железным». Правильнее было бы назвать этот век стальным. Ведь именно в девятнадцатом веке в Европе научились отливать в больших количествах качественную сталь.
Главным потребителем нового конструкционного материала были железные дороги. Стальные колеса покатились по стальным рельсам. Эти стальные рельсы связали воедино не только заводы и рудники. Железные дороги объединили целые народы, формируя новые нации.
Например, единая железнодорожная сеть способствовала тому, что на месте небольших и «несерьезных» с точки европейской политики государств возникла новая, могучая Германия. Потому не мудрено, что одновременно с промышленниками, железнодорожный транспорт очень оценили политики и военные. Правительства начали финансировать прокладку стальных магистралей.
В истории железной дороги появились проекты воистину грандиозные. Например, Транссибирская магистраль в России от Челябинска до Владивостока длиной в 7000 километров.
Родс предложил проложить по территории британских колоний в Африке железную дорогу длиной в 11500 км. Эта дорога должна была начинаться в Кейптауне, на южной оконечности Африканского континента, и идти на север мимо водопада Виктория, вдоль великих африканских озер через Уганду, Кению, Судан и далее вдоль реки Нил до Каира. Параллельно железнодорожным путям планировалось проложить телеграфную линию.
В самом деле, разве не здорово сесть в вагон со всеми удобствами и помчаться от Кейптауна на север, разглядывая живописные пейзажи Южной Африки. Поезд-экспресс делает совсем немного остановок и поглощает пространство со страшной скоростью в 60 километров в час! Всего через двое суток колеса простучат по стальной арке моста, с которого открывается величественное зрелище — водопад Виктория.
Пройдет еще два дня пути. Пассажиры уже устанут любоваться видами экзотических пейзажей за окном. И вдруг перед глазами откроется бескрайняя водная гладь — озеро Виктория. И какой-нибудь знаток географии с уверенностью скажет, что половину пути трансафриканский экспресс уже преодолел.
Следующие без малого четыре дня поезд будет идти через саваны Кении и Судана. Здесь, если повезет, можно будет увидеть из окна слонов и жирафов. Потом поезд пересечет границу Египта. Промелькнут за окном знаменитые храмы Луксора. Поезд пробегает последнюю сотню миль — и путешественники выходят на вокзале в Каире. Они пересекли огромный континент всего за десять дней! Да здравствует прогресс!
Трансафриканская железная дорога привлекала бизнесменов тем, что способствовала бы промышленному развитию колоний и быстрой доставке продукции отсюда к морским портам. Британские же политики видели в железной дороге возможность консолидировать все захваченные африканские земли под британским управлением.
Но в Африке были не только британские владения. Франция желала осуществить свой проект железнодорожного сообщения — в поперечном направлении, чтобы связать свои колонии на западном берегу Африки с колонией Джибути на побережье Индийского океана. Французская военная экспедиция захватила суданский город Фашоду на реке Нил, где почти сразу же столкнулась с британской флотилией. Колониальные споры в Африке привели к обострению англо-французских отношений, и в 1898 году едва не началась война между этими странами.
Кроме Франции, трансафриканскую железную дорогу от Атлантического до Индийского океана пыталась проложить и Португалия, чтобы соединить свои колонии в Анголе и Мозамбике. Но достаточно было англичанам выразить свое неудовольствие по поводу присутствия «чужих» в ее колониях, и португальский проект был закрыт.
В свою очередь британские планы провести железнодорожную линию через германскую Восточную Африку (Танганьика) или через Бельгийское Конго (Заир) тоже не увенчались успехом. Поэтому дорога строилась отдельными участками и по разным стандартам. Кое-где колею прокладывали широкой, а кое-где — узкой.
После Второй мировой войны европейским странам стало совсем не до колоний. Не до жиру, как говорится. Народам Африки поспешно — слишком поспешно — была дана независимость. Если быть более точными, африканцев бросили на произвол судьбы. Не забыв вооружить автоматами.
В наши дни южноафриканские туристические компании устраивают своим клиентам поездку по трансафриканскому маршруту. Кое-где туристы едут в роскошных спальных вагонах, стилизованных под викторианскую эпоху. Но кое-какие участки (кровоточащий Судан, к примеру) преодолевают на самолете. Выходит, что проект скорее мертв, чем жив?
Нет, жизнь в нем все же теплится. Во-первых, все крупные вложения уже сделаны. Пусть по частям, пусть разделенная случайно проведенными границами, железная дорога продолжает работать. Поскольку перевозки по рельсам гораздо дешевле, чем перевозки автомобилем. И чем дороже становится нефть, тем выгоднее пользоваться «чугункой». Во многих африканских странах, не имеющих выхода к морю, построенная британцами трасса — главная артерия экономики, базирующейся на экспорте минерального сырья. Так что о гордом отказе от этого «наследия колониализма» речь не идет.
Дело осталось за малым: перестать «мочить» друг друга по джунглям и саваннам и открыть границы хотя бы для поездов. В прокладку недостающих участков пути африканским странам денег вкладывать не придется. Мировое сообщество поможет.
Последняя фраза — совсем не юмор. Бывшие метрополии вкладывают немалые деньги в то, чтобы разрешить проблемы Африки. И дело тут не столько в осознании своей вины перед бывшими колониями. Развитые страны живут уже в другом, глобальном, мире. А в этом мире «чужая» беда довольно скоро становится «своей» проблемой. Страдания Африки отзываются по всему цивилизованному миру эпидемиями, ростом наркомании, терроризма и насилия. Самое дешевое решение, которое при этом видится: вкладывать деньги в Африку, решать проблемы на месте их возникновения. Так что: да здравствует глобализм!
Один из финансируемых международными организациями проектов — прокладка на африканском континенте скоростных шоссейных дорог. При строительстве этих дорог используется труд изыскателей, наметивших на карте так и не построенную сеть трансафриканских железных дорог. Так что, хочется верить, когда-нибудь появится возможность пересечь Африку с юга на север. Если не на поезде, то уж на автомобиле точно.