Железные дороги США: история и описание
Американские железные дороги имеют богатую историю и сыграли очень важную роль в развитии государства. В настоящее время в стране этот транспорт не пользуется такой большой популярностью, как авиационный и автомобильный виды. Многие поезда являются скорее экспонатами. На них путешествуют разве что романтики и люди, которые боятся летать на самолете. Да и цена билета здесь обычно не сильно отличается от стоимости перелёта.
Краткое сравнение с российскими железными дорогами
Железная дорога России и США отличается. Если общая длина отечественной магистрали составляет 87 тысяч километров, то у американцев этот показатель равняется 220 тысячам километров. Ширина колеи в России – 1520 мм, а в США – 1435 мм, как и в Европе. В нашей стране в отрасли заняты 1,2 млн работников, в то время как американские магистрали обслуживает всего 180 тыс. человек. Примерно одинаковой является лишь доля грузооборота отрасли, которая в обеих странах составляет 40%.
Зарождение
История железных дорог США началась в 1815 году. Их развитие выглядело очень перспективно в связи с тем, что на тот момент в стране не было развитого дешёвого и быстрого сухопутного транспорта. Тогда полковником Джоном Стивенсом была основана железнодорожная компания Нью-Джерси. Изначально начали создаваться промышленные ветки для перевозки грузов на небольшие расстояния, к примеру, для вывоза полезных ископаемых из рудников. Пенсильванская железная дорога, начавшая работу в 1846 году, стала первой компанией в отрасли. Через восемь лет был официально запущен в эксплуатацию её первый маршрут, который соединил Филадельфию и Гаррисберг.
Первые локомотивы
Интересный факт
В пятидесятых годах девятнадцатого века свою деятельность развернула так называемая подпольная или подземная железная дорога. В США так себя называли представители одного тайного общества. Оно занималось содействием беглым рабам африканского происхождения из южных штатов на север. При этом деятельность организации никак не была связана с транспортом и перевозками. Члены организации просто пользовались железнодорожной терминологией, ставшей популярной во всём американском обществе.
Начало стремительного развития
Именно после появления первых тепловозов начали активно развиваться железные дороги в США. В 19 веке новый вид транспорта уже составлял серьезную конкуренцию судоходным компаниям. Особый толчок его развитию дали несколько экспериментов, которые доказали, что паровоз способен преодолеть расстояние примерно в три-четыре раза быстрее, чем пароход.
В 1830 году произошло знаковое событие для американского железнодорожного транспорта. Тогда между городами Огайо и Балтимор в штате Мэриленд был запущен и начал курсировать на постоянной основе первый пассажирский поезд. Изначально общественность крайне отрицательно относилась к паровозам, называя их дьявольскими машинами, однако со временем большинству граждан становилось всё понятнее, что за этим транспортом лежит будущее.
Если по состоянию на 1840 год протяженность железных дорог США составляла 2755 миль, то двадцать лет спустя этот показатель перешагнул через отметку в 30 тысяч миль. Строительству новых маршрутов в значительной мере способствовало и развитие сельского хозяйства. Поскольку фермеры работали на рынок, им требовался транспорт, способный быстро и в больших объёмах вывезти урожай.
Строительство трансконтинентальной железной дороги
На строительство были привлечены около 10 тысяч рабочих из Китая и ещё 4 тысячи из Ирландии. Это было сделано с целью удешевления работ, ведь американцы не соглашались работать за предлагаемую сумму (в лучшем случае 1,5 доллара в день). Из-за сложных условий труда многие строители погибали.
В итоге компания Union Pacific Railroad сумела проложить 1749 километров полотна, а их оппоненты – 1100 километров. Это в дальнейшем оказало благоприятное влияние на дальнейшее развитие «победителей», которые в наши дни стали одним из самых могущественных в стране железнодорожных предприятий. Когда в 1869 году встретились рабочие двух подрядчиков, в шпалу был забит золотой гвоздь, символизирующий связь двух океанов.
Эффект от строительства трансконтинентальной железной дороги
Многие скептики утверждают, что трансконтинентальная железная дорога США тогда стала бесполезной и бессмысленной затеей президента. Однако впоследствии она сыграла очень значимую роль для государства, сотворив настоящую революцию в экономике страны и миграции её жителей. За короткий промежуток времени на плодородные западные земли перебралось огромное количество американцев, желающих развивать сельское хозяйство.
Развитие железных дорог после Гражданской войны
В период с 1865 по 1916 год строительство железных дорог США производилось в грандиозных масштабах. Общая протяжённость путей за это время выросла с 35 до 254 тысяч миль. Более того, в начале двадцатого века как пассажирские, так и грузовые перевозки в стране практически в полном объёме выполнялись железнодорожным транспортом.
Снижение роли железных дорог
В годы Первой мировой войны железнодорожная сфера перешла под контроль американского правительства. Начиная с этого времени отрасль постепенно начала терять свои передовые позиции. В 1920 году железные дороги были возвращены в частную собственность. Однако на это время их состояние существенно ухудшилось. В комплексе с развитием технического прогресса и других видов транспорта это начало приводить к постепенному уменьшению роли отрасли для государственной экономики.
Но и приуменьшать значение, которое играла отрасль, не нужно. Во-первых, была создана транспортная сеть, связавшая весь внутренний рынок государства в единое целое. Во-вторых, строительство полотна способствовало сильному подъёму таких отраслей, как транспортное машиностроение и металлургия, благодаря высокому спросу на рельсы, вагоны и локомотивы. Как бы там ни было, если до 1920 года развитие железных дорог называли «золотой эпохой», то можно с уверенностью говорить, что начиная с этого времени она как минимум закончилась.
Сегодняшнее состояние
В настоящее время мало кто в США путешествует железнодорожным транспортом. Это связано прежде всего с хорошим развитием авиационных сообщений. Да и стоимость билетов на поезд и самолёт зачастую является примерно одинаковой. В связи с этим неудивительно, что большая доля доходов этой отрасли связана с грузовыми перевозками. Сеть железных дорог США имеет протяжённость, составляющую более 220 тысяч километров. Они обслуживают все отрасли экономики страны. На долю железнодорожных перевозок приходится около 40% от национального грузооборота.
Компании
Все американские железнодорожные компании находятся в частной собственности. Всего их насчитывается почти 600. При этом на долю 7 крупнейших из них приходится более половины от объёма грузооборота в отрасли. Государством компаниям гарантировано право самостоятельного принятия решений относительно тарифов на перевозки. Вместе с этим данный процесс контролируется федеральным органом, который называется Совет по наземному транспорту. Приватизация американских железных дорог неактуальна. Компании заинтересованы в эффективном функционировании и координации абсолютно всех систем. Это связано с высокой конкуренцией с автомобильным транспортом. Принципиальные решения относительно деятельности железнодорожных компаний принимают их акционеры. В последнее время суммарный доход этих компаний составляет в среднем около 54 миллиардов долларов в год.
Грузовые перевозки
Железные дороги США могут похвастаться довольно развитой и эффективной системой грузовых перевозок. Эксперты считают, что залог её успешной работы связан прежде всего с относительной их свободой от государственного регулирования.
Как уже было отмечено выше, около 40% грузовых перевозок в стране обеспечивают железнодорожники. Это значение растёт на протяжении последних пятнадцати лет. Вместе с тем в этом показателе железные дороги США уступают своему главному конкуренту – автомобильному транспорту. В условиях борьбы за клиента компании всячески акцентируют внимание потенциальных заказчиков на своих экономических и экологических преимуществах. По мнению их руководителей, в скором будущем это позволит всё-таки улучшить нынешние показатели.
Классификация грузовых компаний
К железнодорожным компаниям первого класса относится только семь операторов. На них приходится около 67% грузооборота, а среднегодовой доход каждой превышает отметку в 350 миллионов долларов. Перевозки, как правило, осуществляются на дальние расстояния. Статистические данные свидетельствуют о том, что 9 из 10 американских железнодорожников работают именно в этих фирмах.
Региональные компании имеют среднегодовой доход в размере не менее 40 миллионов долларов. Они обычно осуществляют транспортировку на расстояние от 350 до 650 миль (в пределах нескольких штатов). По последним данным, в стране функционирует 33 таких предприятия, а численность персонала каждого из них варьируется в пределах 500 работников.
Локальные операторы выполняют перевозки на расстояние до 350 миль и ежегодно получают доход до 40 миллионов долларов. В государстве насчитывается 323 фирмы этого класса, которые обычно транспортируют грузы по территории одного штата.
Компании S&T не столько перевозят грузы, сколько занимаются их перевалкой и сортировкой. Помимо этого, они специализируются на доставке в пределах определённого района по заказу того или иного перевозчика. По последним данным, в стране функционирует 196 таких компаний, зарабатывающих каждый год по несколько десятков миллионов долларов.
Пассажирские перевозки
Железнодорожный пассажирский транспорт не пользуется в США большой популярностью. Дело в том, что расстояния между городами обычно являются очень большими, и не каждый человек способен просидеть сутки в кресле, несмотря на его комфортабельность. Гораздо быстрее путешествовать самолётом, цена билета на который не столь значительно превышает стоимость поездки на поезде.
В США выделяют два типа пассажирских поездов: ближнемагистральные и дальнего следования (ночные). В первом из них используются вагоны сидячего типа. Они курсируют исключительно днём. Во втором типе есть как спальные, так и сидячие двухэтажные вагоны. При этом пассажиры располагаются на верхнем ярусе, а нижний предназначен для перевозки багажа. Ночные поезда обслуживают преимущественно западную часть страны.
Кроме этого, для обслуживания пассажиров также предусмотрены пригородные перевозки. Поезда, которые их обеспечивают, принадлежат местным операторам, которые самостоятельно формируют тарифную систему.
Завершение
Железные дороги США в своё время сыграли революционную роль в экономике страны. Их появление способствовало целому ряду положительных изменений, а также развитию многих отраслей промышленности и сельского хозяйства. Эволюция американского железнодорожного транспорта до начала Первой мировой войны даже вошла в историю как «золотой век» железных дорог. Как бы там ни было, развитие технического прогресса в комплексе с наличием альтернативных видов транспорта привело к постепенному уменьшению роли отрасли.
1820-е и 1830-е годы, начало строительства железных дорог в Америке
Американский историк Ти Джей Стайлз в своем исследовании «первый магнат: эпическая жизнь Корнелиуса Вандербильта», пишет, что железные дороги коренным образом изменили Соединённые Штаты. Строительство железных дорог положило началу современной корпоративной Америке, которую мы знаем сегодня, где огромные конгломераты управляют почти всеми аспектами жизни в США. Железная дорога была первым предприятием такого рода. Её строили тысячи рабочих, её обслуживало миллионы работников и на ней делался капитал на сотни миллионов долларов. Всё это непосредственно влияло на многочисленные междугородние муниципалитеты, хотя, как ни странно,они были частными предприятиями.
На заре XIX века никто и представить себе не мог, что вскоре появятся такие невероятные машины, способные перевозить грузы и пассажиров с неслыханной прежде скоростью. Но, как и все технологии, железная дорога развивалась медленно. После того, как в Англии в 1825 году появилась паровая железная дорога Стоктон и Дарлингтон, в следующем году в Соединенных Штатах появились первые рудиментарные, не паровые системы. Однако пройдет еще не одно десятилетие, прежде чем в Америке по-настоящему будет полноценная железнодорожная система. К 1840 году железные дороги только принимали очертания современности.
Мистер Стайлз в своей книге пишет, что первые американские железные дороги изначально не предназначались для обеспечения крупных межгосударственных или внутригосударственных поездок. Вместо этого они были построены исключительно для конкретных нужд. Так в своей книге он привёл пример,где описал строительство первой в Америке гранитной железной дороге в Массачусетсе. Данная дорога была открыта 7 октября 1826 года, и имела широкую колею в 5 футов. Линия была всего 3 мили в длину и полностью была запряжена лошадьми или мулами. Главной целью этой дороги заключалась в транспортировке гранитных плит между Куинси и рекой Непонсет (Милтон) для строительства памятника в Банкер-Хилл. В эпоху, давно предшествовавшую современному цельностальному рельсу «Т», гранитная железная дорога использовала массивные каменные рельсы. Это было уникальным и редким явлением даже для того периода времени, когда многие инженеры использовали более дешевую и легкую железную технику. В конце 1820-х годов по всему восточному побережью США осуществлялось несколько подобных проектов. Одной из первых стала железная дорога «Мохок и Гудзон», построенная 17 апреля 1826 года для соединения реки Гудзон в Олбани с рекой Мохок в Скенектади. Данный проект был спроектирован как кратчайший путь, чтобы конкурировать с прославленным каналом Эри для перевозки людей и товаров между Скенектади и Олбани (столицей штата).
В августе 1830 года, через год компания Baltimore & Ohio провела испытания паровоза, получивший название «мальчик-с-пальчик», разработанный Питером Купером. Через месяц после этого события компания South Carolina Canal & Railroad Company (SCC&RR) испытала паровоз Чарльстона. SCC&RR также запомнилась как первая компания, которая эксплатировала поезд с американским дизайном. Услуги этой компании были дорогими, а паровоз Чарльстон, был выпущен на литейном заводе West Point в Нью-Йорке. 25 декабря 1830 года компания SCC&RR начала перевозить дорогостоящих клиентов.
В то время как паровоз доказал свою ценность на дороге в Южную Каролину, B&O признан первым в США общим перевозчиком (корпоративным предприятием, которое, как ожидается, будет перевозить все, что в разумных пределах предложит ему широкая общественность). Железная дорога была зафрахтована 24 апреля 1827 года, чтобы укрепить репутацию Балтимора как одного из важных портов Америки и обеспечить конкуренцию Нью-Йоркскому каналу Эри. Вскоре после создания B&O купцы в Чарльстоне, Южная Каролина зафрахтовали вышеупомянутую компанию South Carolina Canal & Railroad, намеревавшуюся связать Чарльстон с Гамбургом (вдоль реки Саванна). По мере того как успех этих и других операций рос, железнодорожная мания охватила всю американскую нацию. В отличии от гужевого сообщения, новый вид транспорта мог работать в любую погоду и перевозить людей и грузы с неслыханной ранее скоростью.
Из-за проблем с финансированием строительство железной дороги продолжалось более четырех лет и было завершено только 9 августа 1831 года. В тот же день маленький паровоз модели 0-4-0, разработанный Девиттом Клинтоном, и он провёз первых платных клиентов, заработав на этом признание и уважение со стороны американской общественности, как первый паровоз, работающий в Нью-Йорке. Длительная задержка в завершении M&H означала, что другие операции были приписаны различным «первым».- Самым заметным был «Балтимор и Огайо». B&O был создан главным образом из-за большой потребности города Балтимора конкурировать с каналом Эри, который соединял Нью-Йорк с портом Олбани в Буффало. Кроме того, Филадельфия разрабатывала план строительства аналогичной транспортной системы по всему штату, связывающей Питтсбург. Опасаясь, что его город окажется в невыгодном экономическом положении, Балтиморские лидеры сформировали компанию B&O, первоначально зафрахтованный 28 февраля 1827 года. В январе 1830 года B&O запустил сервис в первых 1,5 милях от небольшой станции в Балтиморе на Пратт-стрит. Тем же летом (28 августа) железная дорога успешно испытала паравоз «мальчик с пальчик» Питера Купера, получивший модель 2-2-0.- В тот день он проиграл свою знаменитую скачку с лошадью, но тем не менее доказал жизнеспособность паровоза. Изобретение Купера также считается первым американским конструктором, когда-либо введенным в эксплуатацию, хотя в качестве испытательного стенда он никогда не эксплуатировался в обычном режиме.
В октябре 1833 года, компания SCC&RR открыла на тот момент самую длинную железную дорогу своего времени и её протяжённость была 136 миль. Новая железная дорога связала между собой Чарльстон и Гамбург(около Огасты, штат Джорджия). Однако целью данного проекта было, не достижение долгосрочной перспективы,а удовлетворение конкретной потребности. Порту Чарльстону необходимо было перевезти сельскохозяйственную продукцию с внутренних ферм, в частности хлопок,в город для отправки. Компания была образована 19 декабря 1827 года и после этого приступил к строительству. Помимо самой длинной железной дороги в мире и её стратегической важности, SCC&RR также была первой компанией, которая эксплуатировала паровоз полностью американской постройки. Паравоз Чарльстон был построен литейным заводом Уэст-Пойнта в Колд-Спринг, в Нью-Йорке 25 декабря 1830 года и перевез поезд с высокопоставленными клиентами.
Другой заслуживающей внимания железной дорогой была Нью-Джерси Camden & Amboy, образованная 4 февраля 1830 года как Camden & Amboy Rail Road Transportation Company. По проекту Роберта Стивенса предполагалось связать реку Делавэр в Филадельфии с рекой Раритан, которая впадала в Нью-Йорк. Многие железные дороги этой эпохи были построены специально, чтобы дополнить либо существовавшие ранее каналы, либо сильно загруженные водные пути.
Это случилось и с компанией C&A, которая начала строительство железной дороги в декабре 1830 года в Бордентауне (штат Нью-Джерси). Первые 13 миль до Хайтстауна были открыты для публики 1 октября 1832 года. Первый паровоз серии 0-4-0 John Bull (построенный английской компанией Robert Stephenson & Company) поступил в эксплуатацию в 1833 году. Локомотив знаменателен не только своей ранней конструкцией, но и модификациями, которые впоследствии стали стандартными на многих будущих моделях в США. Персонал C&A добавил ведущую тележку (грузовик) для уменьшения схода с рельсов (придав ему колесную компоновку 2-4-0), лоцмана (ловца коров) для перемещения животных с правой стороны пути, крытую кабину для защиты экипажа от непогоды, фары, колокола и даже крытый тендер. К тому времени он стал частью гораздо более крупных компаний United Canal & Railroad. (C&A позже присоединится к растущей Пенсильванской железной дороге PRR в 1871 году).
Также следует отметить Филадельфийскую магистраль-комбинацию канала и железнодорожной артерии, построенную в 1830-х годах для соединения Западной Пенсильвании с рекой Огайо. К сожалению на то время, этот проект был слишком грандиозен; работа канала в конечном счете была свернута, и железнодорожный коридор был передан PRR. Первые железные дороги имели дело не только с инженерными и логистическими проблемами. Не все были проданы по новомодной технологии, и владельцы каналов активно лоббировали подавление или прямое отрицание их строительства. У общественности были оправданные опасения по поводу безопасности ранних железных дорог США, хотя в некоторых случаях опасность была полностью преувеличена. Как отмечает исследователь Джон Стовер в своей книге «исторический атлас американских железных дорог в Рутледже», указывал на некоторые на наиболее нелепые утверждения, где утверждали, что железные дороги являются «устройством дьявола» и могут вызвать «сотрясение мозга».