Самая первая железная дорога в мире, предназначенная для использования паровых двигателей, соединила угольные шахты, расположенные неподалёку от английского населённого пункта Шилдон, с городами Стоктон-на-Тисе и Дарлингтон. Её официальное открытие состоялось в 1825 году. Экономический смысл этого проекта заключался в оперативной доставке угля из шахт в порт для погрузки на морские корабли. Перевозки по первой железной дороге в мире быстро превратились в весьма прибыльный бизнес. Коммерческая выгода стала причиной постройки дополнительной линии до порта Мидлсбро. На ранних этапах эксплуатации первой в мире железной дороги составы с углём приводились в движение паровыми локомотивами, а пассажирские вагоны тянули лошади.
Предыстория
Подземные шахты в окрестностях Шилдона существовали с давних времён. До появления первой в мире железной дороги уголь вывозили на телегах. В самом начале 19-го столетия возник проект постройки канала, который мог стать решением транспортной проблемы, но воплотить этот замысел не удалось. Основным препятствием стало несогласие Джона Скотта, пэра Англии и второго графа Элдона. В соответствии с составленным инженерами планом, канал предполагалось провести через его земельные владения.
Зарождение идеи
Проект строительства первой железной дороги в мире был представлен британскому парламенту для утверждения в 1821 году. Основным инвестором стал коммерсант Эдвард Пиз, вложивший в это предприятие огромную по тем временам сумму в семь тысяч фунтов стерлингов. Будучи самым крупным акционером, он оказывал существенное влияние на процесс сооружения первой в мире железной дороги. Проект получил одобрение парламента и короля, однако в тексте официального разрешения на строительство отсутствовало упоминание использования паровых локомотивов.
Джордж Стефенсон
Главный инвестор и вдохновитель проекта первой в мире железной дороги стремился найти наиболее компетентного специалиста, способного воплотить в жизнь передовые для начала 19 века технологии. Он остановил свой выбор на Джордже Стефенсоне, талантливом инженере, уже имевшем опыт конструирования паровых двигателей. Для руководства проектом создали особый комитет, члены которого были назначены собранием акционеров. Основные инвесторы предприятия принадлежали к христианскому протестантскому движению квакеров. В их число входил и Эдвард Пиз, которого впоследствии назвали «отцом первой в мире железной дороги». Из-за конфессиональной принадлежности авторов проекта рельсовый путь Стоктон-Дарлингтон также известен как «квакерская линия».
Открытие
Эдвард Пиз и Джордж Стефенсон вместе основали первый в истории завод по строительству локомотивов. Он располагался в городе Ньюкасле. 16 сентября 1825 года первый локомотив с паровым двигателем покинул стены завода. Вскоре он был представлен широкой публике.
Стоимость создания первой железной дороги в мире сильно превысила изначальные расчёты. Компания была вынуждена взять краткосрочный кредит на 60 тысяч фунтов стерлингов. Акционеры надеялись на то, что проект в скором времени начнёт приносить прибыль, которая даст возможность вернуть огромный долг. Первая железная дорога в мире была построена в 1825 году. Её официальное открытие состоялось 27 сентября. Локомотив, тянувший за собой 21 вагон, отправился в путь около 7 часов утра. Впереди поезда скакал всадник с флагом. В оборудованном сиденьями составе находилось от 450 до 600 пассажиров. На некоторых участках пути поезд развивал скорость до 24 километров в час.
Первое испытание не обошлось без технических неполадок. Поезд сделал вынужденную остановку продолжительностью в 20 минут из-за того, что у вагона, в котором ехали представители компании и инженеры, отвалилось колесо. Ещё полчаса пришлось потратить на ремонт парового локомотива. Поезд преодолел расстояние в 14 километров и был встречен восторженной толпой в 10 тысяч человек в Дарлингтоне. Это путешествие в общей сложности заняло два часа. Владельцы предприятия сочли открытие удачным и организовали праздничный банкет.
Эксплуатация на ранних этапах
Когда появилась первая железная дорога в мире, финансовая ситуация компании, которая её построила, оставляла желать лучшего. Предприятие находилось под бременем долгов и не могло привлечь новых кредитов. Начало функционирования дороги стало ключом к решению финансовых проблем. К 1827 году компания выплатила долги. Курс её акций быстро поднялся со 120 до 160 фунтов стерлингов. Компания начала получать прибыль, которую можно было инвестировать в развитие первой в мире железной дороги.
На ранних этапах рельсовый путь использовался исключительно для транспортировки угля. За первые три месяца эксплуатации объём перевозок составил 10 тысяч тонн. Применение паровых двигателей увеличило количество поставляемого угля и спровоцировало значительное падение его рыночной цены. В скором времени объём перевозок достиг 52 тысяч тонн в год.
Рентабельность
Первые локомотивы не отличались надёжностью. Источником проблем часто становились их чугунные колёса. Регулярный ремонт отнимал много времени и требовал дополнительных финансовых расходов. В ранний период паровые локомотивы были менее выгодны в экономическом смысле, чем лошади. Однако по мере решения технических проблем их рентабельность повысилась. В 1828 году собранию акционеров был представлен доклад, в котором утверждалось, что применение паровых двигателей уменьшает расходы на транспортировку в два раза. Однако часть пассажирских поездов по-прежнему использовала конную тягу.
Основание Мидлсбро
Бизнес по перевозке угля, ставший главным источником прибыли железнодорожной компании, нуждался в дальнейшем развитии и расширении. Порт Стоктона не мог вместить достаточное количество кораблей. Один из инженеров компании предложил построить новую ветку до Мидлсбро. Этот план получил одобрение со стороны Джорджа Стефенсона и собрания акционеров. Глубоководный порт Мидлсбро мог значительно ускорить процесс доставки угля. До появления железнодорожной ветки в этой местности находилось только несколько жилых домов. Превращение Мидлсбро в важный транспортный узел стало причиной возникновения города. В настоящее время его население насчитывает 174 тысячи человек.
Усовершенствования
Железная дорога постоянно модернизировалась. В 1832 году были построены вторые пути. Примерно в то же время прекратилось использование конной тяги для пассажирских составов. Паровые локомотивы заменили лошадей. Было введено расписание движения поездов и сигнализация, впоследствии ставшая общепринятой на всех железных дорогах Великобритании. Постепенно возрастала мощность локомотивов. В 1839 году средняя скорость пассажирских поездов составила 35 километров в час. Количество рейсов между Стоктоном и Дарлингтоном достигло шести в сутки. Ежегодно услугами железной дороги в среднем пользовались 200 тысяч пассажиров. Началось разделение вагонов на три класса, в зависимости от которых устанавливалась стоимость проезда. В 1863 году линия Стоктон-Дарлингтон стала частью Северо-восточной железной дороги Великобритании.
История первой железной дороги и строительство железной дороги Ливерпуль-Манчестер.Взято из книги Никольского 1925 года выпуска
Первая железная дорога
Стефенсон сам управлял своей машиной. Поезд состоял из 12 вагонов с углем и мукой, 21 грузового вагона с сидениями для публики и нескольких экипажей с почетными лицами. Всего набралось около 600 пассажиров. Сперва поезд пошел тихо, затем набрал ходу и проехал 20 верст без остановки за 65 минут. Восторг толпы был неописуем. Всякий понимал, что он присутствует на великом событии.
Железная дорога Ливерпуль-Манчестер. Трудности и успех постройки железной дороги
Первая железная дорога скоро стала приносить пользу окружающим жителям. Ускорилось сообщение, вместо двух часов надо было ехать всего один час,дешевле стала перевозка товаров, но все-таки далеко еще не всем были ясны выгоды устройства железных дорог, и Стефенсону пришлось выдержать тяжелую борьбу за дальнейший рост своего детища.В Англии было два крупных промышленных города:Ливерпуль и Манчестер, со многими мануфактурными фабриками. Много разных грузов приходилось возить туда и обратно. Для этих грузов,лет за пятьдесят до первой железной дороги, один богатый человек построил судоходный канал и наживал на нем немалые деньги,беря завышенные цены. В скором времени городские купцы не могли платить такие деньги и они решили построить между двумя этими городами пятидесяти верстную железную дорогу. Была образована компания,были собраны деньги, пригласили Стефенсона и его сына, который стал его главным помощником. Однако Стефенсон столкнулся с рядом трудностей. Владельцы канала решили не допустить новой затеи, так как железнодорожная дорога грозила отнять у них существенную часть их прибыли. Богатые владельцы земель,по которым должна была идти новая дорога, тоже не пожелали портить своих владений и всячески мешали Стефенсону производить съемку нужных ему планов. Стефенсона и его помощников выгоняли, травили собаками, забрасывали камнями, грозили утопить, ломали его инструменты. Только трудолюбие и железное упорство Стефенсона спасло его проект. Он вёл свои работы, умудряясь это делать даже ночью и смог довести эта дело до конца. В 1825 году все планы и расчеты были готовы.
Но до полной победы Стефенсону было еще далеко.Надо было выбрать, чем двигать вагоны. Мнение разделилось на три позиции. Одни стояли за конную тягу, другие защищали паровозную, третьи предлагали вдоль дороги расставить десятки неподвижных паровых машин, а вагоны тянуть к ним длинными канатами. Победили сторонники паровоза. Теперь дело стало за тем, кому заказать эти паровозы. Решили объявить конкурс или состязание паровозов: чей будет лучше, тому и закажут другие паровозы и дадут награду в 5000 рублей. Условия были такие: машина должна сама удалять свой дым, вес её не должен быть выше 6 тонн (360 пудов), груз она должна тащить не меньше 20 тонн (1200 пудов), а скорость должна быть не меньше 20 верст в час. Стефенсон с усердием принялся за постройку новой машины и построил к концу 1829 года свой знаменитый паровоз „Ракета» — прабабушку современных паровозов.
На конкурс были выставлены паровозы:
«Ракета» (англ. Rocket) Джорджа Стефенсона;
«Циклопед» Томаса Шоу Брэндрета ;
«Новелти (англ. Novelty — новинка) Джона Эрикссона и Джона Брейтвейта;
«Персеверэнс» (англ. Perseverance — настойчивость) Тимоти Бёрстола ;
«Санс Парель (англ. Sans Pareil — несравненный) Тимоти Хэкворта.
Через год состоялось торжественное открытие новой Ливерпуль- Манчестерской железной дороги, на которое съехались все выдающиеся люди Англии, представители правительства и тысячи разного народа. При устройстве этой дороги Стефенсон ввел еще несколько усовершенствований: поставил вагоны на рессоры, устроил винтовые сцепки между вагонами, уложил более прочные рельсы. Другим крупным делом Стефенсона была постройка железной дороги между столицей Англии Лондоном и городом Бирмингамом, длиной 128 километров. Эту работу он выполнил вместе со своим сыном, Робертом, знаменитым впоследствии строителем железных дорог.
История транспорта: Железные дороги в Великобритании
Так как государство имело минимальные рычаги давления, единственным «регулятором» отрасли была «невидимая рука» рынка. Транспорт появлялся и позже существовал, где на него был спрос (что логично (жаль немногим)). Денег империи в отрасли не было, всем заправлял частный капитал. Никаких субсидий, поддержек и прочей чуши, которая только продлевает «жизнь» ненужной потребителям системы.
Каналы и обычные повозки между Ливерпулем и Манчестером (крупные промышленные города) не справлялись с ростом производства, поэтому цена за перевозку грузов пошла вверх. Капиталистам и торговцам был нужен конкурент и новые провозные мощности. Первая железная дорога, на которой использовались только паровозы, была открыта в 1830 году между этими городами.
Построенная исключительно на частные деньги фирмой Liverpool and Manchester Railway дорога имела неслыханный успех, и в стране начался бум строительства. Появлялись новые частные компании, пути опутывали всю страну.
К сожалению, начался рост левых движений в Европе. Рабочие (в связи с необразованностью) думали, что капиталисты их дурят. В сфере транспорта это выливалось в ОГРОМНЫЕ ГРАБИТЕЛЬСКИЕ ТАРИФЫ, ЗА СЧЕТ КОТОРЫХ БУРЖУА НАЖИВАЕТСЯ НА БЕДНОМ НАСЕЛЕНИИ. Пролетарий не слышал ни про ценообразование, ни про конкуренцию, ни про спрос и предложение. Парламент начал идти на поводу у рабочих. Вводились регулятивные документы, устанавливались государственные тарифы (в связи с чем началось сокращение перевозки товаров с регулируемыми тарифами и уменьшение количества вагонов третьего класса, вот же помощь от государства).
В 1914 году началась Первая мировая война. Государство установило полный контроль над транспортом в стране. Этатисты высосали все соки из транспорта во время войны, а после окончания вернули владельцам. Инфраструктура была в катастрофическом состоянии, многие фирмы объявляли о банкротстве. В 1921 году был принят закон (Grouping Act), который объединял больше сотни компаний в четыре. Одной из причин насильного объединения называлась ВНУТРЕННЯЯ КОНКУРЕНЦИЯ. Так зачем тогда были регулирования и государственное тарифообразование? Началась стагнация отрасли, подогреваемая новой забавой этатистов: строительство дорог для личных авто за счет бюджета (скрытое субсидирование производителей автомобилей и автобусов). Этатисты видели как ОТ погибает, и в 1933 решили провести эксперимент: создать орган, который будет регулировать весь транспорт. Так в Лондоне появилась London Passenger Transport Board. Без разрешения этого органа нельзя было строить что-то похожее на транспорт и перевозить пассажиров. С началом Второй мировой войны история снова повторилась. После войны к власти пришли лейбористы во главе с Эттли, и был принят The Transport Act 1947 (c. 49). Весь транспорт национализировали. ЖД «четверку» в 1948 году объединили и создали British Rail. Пошли субсидии, закрытия неэффективных веток, рост тарифов и аварий. Великобритания начала сдавать позиции, некогда великая империя из-за социализма оказалась на грани экономического краха. В 90-ые годы проводилась приватизация, которая спасла железные дороги. К сожалению, транспорт был передан в частные руки недостаточно, государство не перестало играть огромную роль в транспорте и создает очень много проблем, о которых будет говориться в отдельных постах.