История
История строительства Свердловской железной дороги
Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен «пароходный делижанец» и чугунная дорога для него.
Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.
Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннель длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.
Железная дорога Урала: точки роста XIX-XX вв.
Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.
В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.
Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово. Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решено было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург была введена в эксплуатацию. Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами.
В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль, минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша. Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды, которая обслуживала металлургические заводы Урала.
Дорога после 1917 года
В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской. Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.
В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.
С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.
Инфраструктурные проекты
Инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» в границах Свердловской магистрали в 2020 году составит 34,2 млрд рублей
Для освоения перспективных объемов грузов и обеспечения экономического роста территорий СвЖД реализует масштабные инфраструктурные проекты.
Чтобы в полной мере получить эффект от реализованного на севере проекта и увеличить пропускную способность Транссиба на подходе к Екатеринбургскому железнодорожному узлу, СвЖД ведет строительство электрифицированного третьего главного пути на участке Косулино — Баженово. Он технологически связан с линией Тобольск — Сургут — Коротчаево и является барьерным местом для пропуска перспективного вагонопотока нефтехимических грузов к портам Северо-Запада. Завершение работ на участке планируется в 2020 году.
С 2019 года точкой активного инвестирования становится транспортная система северных и арктических регионов (Северный широтный ход и направление Пермь — Соликамск). Эти проекты имеют стратегическое значение и для железной дороги, и для экономики всей страны.
Развитие железнодорожной инфраструктуры на направлении Тобольск – Сургут – Коротчаево.
Развитие направления Тобольск – Сургут – Коротчаево, наряду с усилением пропускных способностей Транссиба и БАМа, является важнейшим инфраструктурным проектом ОАО «РЖД». Его реализация позволит обеспечить потребности нефте- и газохимических предприятий Тюменского севера (где добывается более 70% всей российской нефти и свыше 90% газа) в перевозках сырья, полуфабрикатов и готовой продукции с учетом прогнозируемого роста грузопотоков.
Обоснование инвестиций на развитие железнодорожной инфраструктуры участка Тобольск – Сургут Свердловской железной дороги было сделано в 2007 году. С 2007 по 2010 гг. было построено 90,8 км вторых путей на шести наиболее сложных перегонах: Салым – Самсоновский, Карпынг-Ега – Куть-Ях, Рзд. 338 км – Кармыш, Перил – Черный Сор, Ингаир – Слинкино, Кармыш – Чумбулут. За этот период объемы перевозок возросли на 16%.
Важной вехой в реализации проекта стал 2012 год, когда было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и ОАО «НОВАТЭК». Грузоотправитель обязался финансово участвовать в развитии железнодорожной инфраструктуры на данном направлении в обмен на долгосрочные тарифные преференции.
В 2013 году началась активная фаза реализации проекта, предусматривающая строительство сплошных вторых путей на участке Тобольск – Сургут и 14 разъездов на участке Сургут – Коротчаево. Также была предусмотрена реконструкция ключевых станций региона: Ноябрьск, Тобольск, Демьянка, Сургут, Коротчаево; строительство домов отдыха локомотивных бригад и технологического жилья для работников ОАО «РЖД». Читать далее>>
В связи с прогнозируемым ростом перевозок в Березниковско-Соликамском узле (БСУ) в ОАО «РЖД» разработана комплексная программа развития инфраструктуры на направлении Пермь – Соликамск. Ее реализация позволит увеличить пропускную способность участка и повысить скорость доставки грузов предприятий Березниковско-Соликамского узла (химические и минеральные удобрения).
До 2021 года будет проведена реконструкция 12 станций с удлинением приемоотправочных путей (Пальники, Дивья, Кухтым и др.) и построены тяговые подстанции Няр и Ярино. До 2025 года предстоит уложить вторые главные пути протяженностью 16,9 км (на участках Левшино – Ярино и Углеуральская – Няр), 3 разъезда, провести реконструкцию станций Яйва, Дивья, Чашкино и Углеуральская.Читать далее>>
Строительство третьего главного пути на участке Транссиба.
Проект «Реконструкция участка Косулино – Баженово. Третий путь» реализуется на СвЖД с 2014 года и направлен на снятие инфраструктурных ограничений и повышение пропускной способности магистрали на главном ходу Транссиба. Строительство ведется в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» и рассматривается как начальная стадия работ на всем направлении от Косулино (подход к Екатеринбургу) до Тюмени.
В настоящее время пропускная способность Транссибирской магистрали на данном направлении используется практически по максимуму. Необходимость появления третьего главного пути от Косулино до Тюмени подтверждена расчетами Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ).
Участок Косулино – Баженово является одним из наиболее загруженных на подходе к Екатеринбургскому железнодорожному узлу. Дефицит пропускной способности обусловлен значительными размерами грузового, пассажирского и пригородного движения и недостаточным путевым развитием станций для пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов из регионов Кузбасса и севера УрФО в направлении портов северо-запада.
Строительство дополнительного третьего пути и необходимое развитие инфраструктуры позволят значительно повысить пропускную способность участка и эффективность работы станций, обеспечив полное освоение ожидаемых грузо- и пассажиропотоков.
Организация курсирования на СвЖД скоростных электропоездов «Ласточка».
Инновационные электропоезда ЭС2Г «Ласточка» курсируют на Свердловской железной дороге с 5 ноября 2015 года. Изначально они вышли на замену поездам повышенной комфортности («экспрессам») от Екатеринбурга до Нижнего Тагила и Каменска-Уральского, при этом время в пути сократилось. С 2016 года скоростная электричка появилась на маршруте Екатеринбург – Первоуральск – Кузино.
Появление на Урале инновационных электропоездов с повышенными потребительскими характеристиками стало важным событием и для магистрали, и для региона. СвЖД нашла возможность перераспределить (с других направлений) ресурсы для подготовки и организации эксплуатации «Ласточек» и создания материально-технической базы для их обслуживания в Свердловской области. Более 300 млн рублей было направлено на реконструкцию и ремонт путевого хозяйства между станциями Екатеринбург и Нижний Тагил, еще 50 млн – на замену рельсов и стрелочных переводов. В результате скорости движения поездов были повышены на ряде участков до 140 км/час. Читать далее>>
Организация эксплуатации на СвЖД инновационных локомотивов на сжиженном природном газе (газотурбовозов).
Применение в качестве дешевого и экологически чистого топлива для локомотивов сжиженного природного газа (СПГ) является одним из перспективных направлений реализации Энергетической стратегии ОАО «РЖД». Данная технология позволяет снизить затраты на приобретение дорогостоящего дизельного топлива и, как следствие, добиться снижения себестоимости грузоперевозок. Также, по расчетам экспертов, в 2 – 2,5 раза снижается выброс вредных веществ в атмосферу.
Свердловская железная дорога была выбрана в качестве полигона для испытаний опытных образцов газомоторной железнодорожной техники – газотурбовозов. Это принципиально новый вид тягового подвижного состава, работающий на СПГ. Он может развивать значительную мощность при сравнительно небольших габаритах и массе, на равнинных участках способен водить тяжеловесные составы весом до 15 тыс. тонн. При этом даже при полной проектной нагрузке газотурбовоз развивает скорость до 100 км/ч. Показатели выхлопа газотурбинного двигателя соответствуют самым строгим европейским экологическим стандартам, а уровень внешнего шума укладывается в действующие санитарные нормы РФ.
Имеющиеся на СвЖД протяженные неэлектрифицированные участки различного профиля хорошо подходят для эксплуатации газотурбовозов. Подготовлена и инфраструктура – под Екатеринбургом построен комплекс по производству СПГ со специальным пунктом для заправки подвижного состава. Семь наиболее опытных локомотивных бригад прошли специальную переподготовку для вождения перспективных машин.
С октября 2013 года на базе депо Егоршино эксплуатируется первый магистральный газотурбовоз ГТ1h-001. Он успешно водит поезда (в том числе повышенного веса и длины) на участке Егоршино – Алапаевск – Серов-Сортировочный. Газотурбовоз ГТ1h-002, который получил в декабре 2016 г. сертификат соответствия, также работает на Свердловской железной дороге. Читать далее>>
Реконструкция вокзалов – объектов культурного наследия.
В 2014 году после капитального ремонта с восстановлением исторического облика открыт вокзал на станции Билимбай. Он является одним из старейших пассажирских зданий на Свердловской магистрали: деревянный вокзал был возведен в 1909 году при строительстве железнодорожной ветки Пермь – Кунгур – Екатеринбург.
В 2016 году завершена реконструкция вокзального комплекса Верхотурье, который является объектом культурного наследия Свердловской области. В двухэтажном каменном пассажирском здании 1903 года постройки были заменены все инженерные сети и коммуникации. Строители скрупулезно сохранили все исторические детали, при этом функциональные решения соответствуют современным требованиям для качественного и комфортного обслуживания пассажиров.
Завершается реконструкция вокзала Пермь-1. Старейший вокзал, построенный в 1878 году по проекту инженера-архитектора Игнатия Быховца в неорусском стиле, является памятником истории и культуры Пермского края. Реставраторы восстановили чугунные колонны, лепные потолки, арочные проемы, люстры, печи-камины. Все утраченные столярные изделия (оконные и дверные блоки, декоративный гребень кровли) выполнены из древесины дуба по чертежам, разработанным на основании иконографических материалов исторической записки. В отделке интерьеров использован штучный паркет, натуральный гранит и керамическая плитка, воссозданная по сохранившимся образцам.
Свердловская железная дорога — история создания
Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен «пароходный делижанец» и чугунная дорога для него. Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, развернули железнодорожное строительство на Урале (позднее Свердловская железная дорога).
Свердловская железная дорога — первый проект
Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет — управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого составили проект, по которому к данному направлению добавили горнозаводская ветка от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского казенного завода.
В феврале 1870 г. Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу «совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших, не определяя ныне ее окончательное направление с тем, чтобы для проверки разноречивых на этот счет показаний частных предпринимателей и для разъяснения на основании точных данных как выгоднейшего направления, так и начального и конечного пункта этой дороги, командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства».
Комиссия
В мае 1870 г. правительственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена и Меллера, а также инженеров путей сообщения во главе с Соболевским и полковником Золотаревым отправилась на Урал. Будущая дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого, комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в Западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на реке Каме. От этой линии должны были отходить два ответвления: одно — к Луньевским каменноугольным копям, другое — к Билимбаевскому заводу Строгановых, впоследствии Билимбаевская ветвь была отменена.
Свердловская железная дорога — подготовительные работы
В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось «Обществом горнозаводской железной дороги». Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая — от Перми до селения Камасино, вторая — от Камасино до Кушвы и третья — от Кушвы до Екатеринбурга.
Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.
Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннелей длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельеф.
Управляющий Уральской железной дорогой
В 1896 г. закончили строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, проложили от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст. Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово.
Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решили было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. провели изыскания, определили маршрут и составили проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург ввели в эксплуатацию. Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, ее снабдили дополнительными разъездами.
Трасса Тюмень-Омск
В 1913 г. построили трассу Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль, минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начали строительство линии от Лысьвы до Бердяуша. Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды, которая обслуживала металлургические заводы Урала. В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской. Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.
В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге причинили огромный ущерб: разрушили 226 мостов, 70 станционных зданий, вывели из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.
С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.
Свердловская железная дорога сегодня
В 1998 г. магистраль отметила свое 120-летие. Сегодня к Свердловской железной дороге примыкает разветвленная сеть подъездных путей для промышленного транспорта. Которые обслуживают горнорудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроительной промышленности и производства строительных материалов.