Немецкая железная дорога: описание, история, современность
Железная дорога в Германии, как и в России, является ключевым видом транспорта. Она самая большая в Европе, и одна из крупнейших в мире. Также, как и в нашей стране, немецким железнодорожным хозяйством управляет компания-монополист – государственный концерн Deutsche Bahn. В этом материале мы расскажем, что представляет собой немецкая железная дорога, какими бывают поезда в Германии и за что чаще всего критикуют Deutsche Bahn.
Общая информация
Прежде всего, следует сказать о масштабах. «Дойче бан» – это огромная структура, которая эксплуатирует более 33 тыс. км железных дорог, 4 тыс. локомотивов и 19 тыс. вагонов. Ежегодно железные дороги Германии перевозят около 270 млн тонн грузов и более 2 млрд пассажиров.
В 2017 году в Deutsche Bahn работало более 370 тыс. человек. Нынешним главой компании является Рихард Лутц.
Концерн «Дойче бан» имеет сложную структуру. В его состав входит множество дочерних компаний, каждая из которых занимается определенным направлением деятельности. Например, DB Station&Service управляет вокзалами и станциями, а DB Regio занимается пригородными перевозками.
Кроме крупнейшей «Дойче бан», перевозками в Германии занимается большое число маленьких частных компаний.
Поезда Германии ездят по узкой европейской колее – ее ширина 1435 мм. Большая часть путей рассчитана на передвижение скоростного подвижного состава. Также в стране ограничено эксплуатируются узкоколейки – 900 и 750 мм.
История железной дороги
Немцы считают предшественником нынешней Deutsche Bahn локальную сеть дорог в Рурском бассейне, построенную еще в конце XVIII века. Она имела протяженность 30 километров, составы передвигались по деревянным рельсам при помощи конной тяги.
Первый немецкий паровоз был создан в Берлине в 1816 году. Его планировали использовать на угольных шахтах Верхней Силезии, но из-за недоработок он так и не поступил в эксплуатацию.
Регулярное железнодорожное сообщение в Германии началось в 30-е годы XIX столетия. Первая дорога соединила города Нюрнберг и Фюрт в Баварии. Из-за дороговизны угля для движения составов поначалу использовалась конная тяга. Первая межрегиональная дорога была проложена между Лейпцигом и Дрезденом.
Середина позапрошлого столетия – период развития немецких стальных магистралей. Уже к 1855 году их протяженность достигла 8 тыс. км. Правда, вплоть до создания единого немецкого государства жд Германии не образовывали единую сеть.
Важность этого вида транспорта быстро оценили военные – железные дороги активно использовались для переброски войск и грузов для армии во время обеих мировых войн. После 1945 года единая отрасль была разделена на железные дороги ГДР и ФРГ. В 1994 году они образовали единую государственную компанию – «Дойче бан».
В 1998 году из-за технической неисправности с рельсов сошел скоростной поезд, следовавший по маршруту Гамбург — Ганновер. В результате аварии погиб 101 человек. Эта трагедия стала крупнейшей железнодорожной катастрофой в Германии.
Поезда и тарифы
В Германии существует довольно сложная система классификации поездов. Они образуют две большие группы:
Их легко различить визуально: магистральные составы белого цвета, региональные – красного. Каждая из этих групп имеет собственные подвиды, которые отличаются скоростью, длиной маршрутов, внутренней начинкой, предоставляемыми удобствами. Многообразие немецких поездов настолько велико, что заслуживает отдельного материала.
Движение на немецких железных дорогах очень интенсивное. Обычно поезда ходят с интервалами в 10, 15, 20, 30 минут и один час. Между ближайшими населенными пунктами за час может пройти до 5-7 поездов. Пассажирские перевозки начинаются в 5-6 часов и продолжаются до полуночи. Ночью ходят спальные поезда.
Немецкая тарифная система также сложна и запутана. Есть базовый тариф, который позволяет сесть в любой поезд на маршруте и сойти с него в выбранной точке. Но он дорог, особенно для скоростных поездов. Например, добраться из Берлина в Кельн на поезде класса ICE будет стоить 128 евро. А из Гамбурга в Мюнхен – 158 евро. Региональные поездки стоят дешевле.
Правда, есть легальные способы сэкономить. Существуют специальные скидки для людей, покупающих билеты заранее. Причем, чем раньше будет сделан заказ, тем больше денег получится сэкономить.
Аналогичные акции есть и для региональных маршрутов. Например, билет выходного дня. Купив его, можно целый день кататься в местных поездах или общественном транспорте. А если вы покупаете такие билеты для нескольких человек, то экономия будет еще больше. Аналогичные билеты существуют и для рабочих дней.
Существуют и другие хитрости. В целом, если изучить систему скидок и запланировать поездку заранее, то ездить по Германии поездом довольно выгодно.
Немецкие вокзалы
Практически каждый немецкий городок имеет свою станцию и железнодорожный вокзал. Большие города имеют сразу несколько вокзалов. В них есть все, что необходимо путешественнику. В некоторых из них предоставляют даже административные услуги, типа смены места регистрации или получения паспорта.
Ну и конечно, стандартный набор: газетный киоск, кафе, кассы, справочная. Для более зажиточных пассажиров на больших станциях работают залы ожидания бизнес-класса.
Особенно удобны на немецких вокзалах автоматы для продажи билетов.
Почему опаздывают немецкие поезда?
Казалось бы, благодаря прославленной немецкой педантичности поезда в этой стране должны ходить с точностью до минуты. Увы, это не так. Похоже, что железную дорогу эта традиционная для Германии добродетель обошла стороной.
Согласно прошлогодним данным от Deutsche Bahn, каждый четвертый поезд пришел к пункту назначения с опозданием. Главная причина подобной ситуации – сильная изношенность основных фондов. Рихард Лутц неоднократно жаловался журналистам на «пенсионный» возраст инфраструктуры и подвижного состава.
Железная дорога в Германии предельно загружена, поэтому пути часто не успевают ремонтировать. А сбой в одной точке рушит все расписание.
Первые железные дороги в Германии
Первые железные дороги в Германии
7 декабря 1835 года шестикилометровый маршрут из Нюрнберга в Фюрт открыл первое немецкое железнодорожное сообщение. Это положило начало триумфальному шествию железных дорог в Германии: всего пять лет спустя было проложено около 500 км рельсов, а к 1850 году сеть увеличилась в десять раз до 5700 км. Это была третья по величине железнодорожная сеть в мире после США и Великобритании. На момент основания империи в 1871 году ее протяженность составляла 20 500 км. Маршрутная сеть Deutsche Bahn сегодня составляет около 37 000 км.
Людвигсбан из Нюрнберга в Фюрт, названный в честь баварского короля Людвига I, был открыт английским паровозом «Адлер». 7 декабря 1835 года к новой железнодорожной линии пришли несколько тысяч зрителей. В первом путешествии по Людвигсбану приняли участие 200 приглашенных гостей, в том числе более 100 акционеров «Людвигс-Айзенбан-Гезельшафт цу Нюрнберг», основанного в 1833 году нюрнбергскими купцами и сановниками.
При строительстве железнодорожной линии проектировщики следовали английскому образцу: трасса была прямой и ровной. Ширина колеи массивных рельсов из катаного железа составляла 1435 мм — этот размер до сих пор является общепринятой «стандартной шириной колеи» во всем мире. Между рельсами проложена дорожка из утрамбованного гравия для лошадей, потому что Людвигсбан обслуживается лошадьми которые тянули Паровую машину. В первый год эксплуатации Людвигсбан обслужил 475 219 пассажиров. Согласно переписи дорожного движения 1833 года, две трети людей, путешествовавших пешком или в конном экипаже по маршруту Нюрнберг-Фюрт, перешли на новые виды транспорта. Соответственно, и прибыль была высока: за первый финансовый год акционеры получили дивиденды в размере 20 процентов. Таким образом, Людвигсбан доказал, что инвестиции в строительство железных дорог также экономически оправданы.
Всего за несколько лет по всей Германии построили железнодорожные пути:
В 1838 году в Прусском королевстве начали действовать городские сообщения Берлин-Потсдам и Дюссельдорф-Эркрат, а в герцогстве Брауншвейг была построена железнодорожная линия от Брауншвейга до Вольфенбюттеля. 8 апреля 1839 года, после трех лет строительства, было открыто первое в Германии междугородное сообщение Лейпциг-Дрезден. 120-километровый маршрут стал первой железной дорогой в Германии, работающей исключительно на паровых тягах. «Саксонией», разработанной Иоганном Андреасом Шубертом (1808-1870) в машиностроительном институте Дрезден-Юбигау, в тот же день можно было полюбоваться первым локомотивом, произведенным в Германии. Обладая двумя ведущими мостами, “Саксония” хорошо подходила для путешествий по холмистым маршрутам. В 1840 году королевства Пруссия и Саксония были соединены железнодорожной линией Магдебург-Лейпциг, а Франкфурт и Нассау в том же году — соединением Франкфурт-Висбаден.
В 1843 году Рейнская железнодорожная компания установила первое сообщение за пределами Германской Конфедерации с линией от Аахена до бельгийской торговой метрополии Антверпен. К 1847 году Великое герцогство Баден создало большое сообщение с севера на юг от Мангейма через Карлсруэ и Фрайбург до швейцарской границы. После десяти лет строительства Королевство Вюртемберг в 1850 году открыло сообщение с севера на юг из Хайльбронна через Штутгарт и Ульм в Фридрихсхафен на Боденском озере. Восхождение на Альб около Гайслингена было первым горным переходом на европейском континенте. В Тюрингии в 1840 году три герцогства Саксония-Веймар-Эйзенах, Саксония-Кобург и Гота, а также Саксония-Майнинген подписали государственный договор об общем маршруте через свои территории и обеспечили соединение Тюрингенской железной дороги посредством соглашений с электоратом Гессена и Пруссии. Немецкая железнодорожная сеть. Важное торговое сообщение Гамбург-Любек было установлено только в 1865 году под властью Пруссии. Датский король ранее протестовал против такого маршрута через свою территорию, потому что он хотел защитить порты Гольштейна и торговые связи. Последние германские земли были подключены к железнодорожной сети в 1878 году и княжеству Вальдек в 1884 году.
Сама Людвигская железная дорога не стала отправной точкой для немецкой железнодорожной сети. В условиях растущего железнодорожного сообщения он оставался незначительным и был прекращен в 1922 году. Но благодаря успешному строительству и прибыльной эксплуатации он дал толчок к строительству железных дорог в Германии. С быстрым прогрессом в строительстве железных дорог началось развитие, которое не только произвело революцию в транспорте, но и положило начало индустриализации Германии.
Предложения для путешествий по железной дороге.
Как тебе такое, Илон Маск? Зачем в Германии построили экзотическую подвесную железную дорогу
1901 год, XX век начинается! В Париже открывается дебютная выставка Пабло Пикассо, вручаются первые Нобелевские премии, Кинг Жиллетт изобретает бритву со сменным лезвием, а Сатори Като — растворимый кофе. Мир неудержимо меняется, приобретая все более привычный нам вид. В этом же году в германском Вуппертале перевозит первых пассажиров удивительный городской транспорт. Двигающиеся на высоте 12 метров вагоны, подвешенные к монорельсу, поражают публику: невообразимый футуризм, торжество научно-технического прогресса, поезда будущего. Спустя 117 лет давнее изобретение по-прежнему не потеряло своей актуальности. Onliner.by рассказывает о Вуппертальской подвесной железной дороге, детище эры стимпанка, успешно работающем и по сей день.
Идея инженера Лангена
К концу XIX века долина реки Вуппер на западе Германии превратилась в один из наиболее развитых в промышленном плане регионов страны. На ее берегах коптили небо сотни предприятий самого разного профиля, а многочисленные городки их работников фактически слились окраинами в одну гигантскую, напоминающую ленту конурбацию. В узкой долине, окруженной холмами, проживало около 400 тыс. человек. Населенные пункты пытались карабкаться на склоны гор, плотность их обитателей все увеличивалась, и перед муниципалитетами остро вставала задача решения транспортной проблемы: огромную массу народа требовалось как-то перевозить от мест проживания к местам работы в условиях, когда автомобильный транспорт был еще роскошью, а сплошная урбанизация не позволяла строить новую железную дорогу, которая связала бы все требуемые пункты между собой.
Выходом могло стать сооружение метрополитена. К концу XIX века уже вовсю работали подземные и надземные дороги в Лондоне, Чикаго и ряде других британских и американских городов, строились аналогичные системы в Париже и Берлине. Однако города долины Вуппера не могли позволить себе метро сразу по нескольким причинам. Во-первых, при всей имеющейся масштабной индустрии их бюджеты не способны были сравниться с финансовыми возможностями мегаполисов. Во-вторых, скальные грунты Вуппера делали прокладку подземки слишком сложной в техническом плане, а железную дорогу на эстакаде не позволяло строить отсутствие свободного пространства в плотной городской застройке. Настоящим спасением стало предложение инженера Лангена.
Ойген Ланген был из той категории кипучих изобретателей, которых в большом количестве породил век промышленной революции. Однако у него, сына богатого сахарозаводчика, в отличие от большинства европейских и американских Кулибиных, были средства на воплощение своих идей в жизнь. Бо́льшую часть времени Ланген корпел над газовыми двигателями внутреннего сгорания, но среди его интересов были и сугубо практические идеи, которые должны были помочь семейному бизнесу. Например, именно его надо благодарить за изобретение кускового сахара.
Еще одной инновацией, порожденной умом этого инженера, была особая транспортная система, которую он назвал Schwebebahn (подвесной железной дорогой). По сути, это был установленный на металлических или бетонных опорах монорельс, к которому снизу навешивались вагончики. Ланген задумывал этот концепт для перевозки работников и продукции своей сахарной фабрики. В отличие от обычной железной дороги или надземного метро, где использовались массивные эстакады, Schwebebahn был более удобен для районов со сложным холмистым рельефом. В 1880-е годы Ланген даже успел построить тестовый участок такой системы у себя под Кельном.
Бургомистры городов долины Вуппера, в 1929 году объединившихся в единый населенный пункт, который получил название Вупперталь (дословно «Долина Вуппера»), придумали, как решить проблему с размещением новой линии скоростного общественного транспорта. Идея была гениально простой. Проложить систему по узким городским улицам или склонам обступавших долину гор было невозможно, но в распоряжении муниципалитетов все-таки было свободное пространство, проходящее через самый центр агломерации: у городских властей была река Вуппер!
Schwebebahn
Первоначально речь шла о строительстве над рекой все той же эстакады, а на ней — надземного метро. Однако выяснилось, что изгибы русла Вуппера вынудят потенциальный поезд снижать скорость на поворотах до минимума. Вдобавок неясно было, как сооружать эстакаду прямо посреди реки и как отразятся постоянный контакт с водой и высокий уровень грунтовых вод на устойчивости всей конструкции. В этот момент на сцене и появился Ойген Ланген, чей прототип был лишен всех недостатков традиционных систем.
Его Schwebebahn стоял на легких металлических фермах, которые могли опираться на набережные Вуппера, а не на его русло. Использование же монорельса позволяло вагонам (или даже целым составам) двигаться с устойчивой скоростью, не снижая ее на поворотах. Наконец, бургомистров тешил и тщеславный нюанс. Для 1894 года, когда был одобрен проект Лангена, он выглядел действительно футуристично даже по сравнению с метрополитенами европейских столиц. В эпоху великих научных свершений и настоящего культа техники для долины Вуппера, гордящейся своей промышленностью, строительство подобной сверхсовременной транспортной системы стало делом собственного престижа.