Как в XIX веке встретили открытие в России самой длинной железной дороги
13 ноября 1851 года была открыта Николаевская железная дорога (Октябрьская — после революции). Средняя скорость движения составляла рекордные для того времени… 29,6 км/ч.
В 1851 году в России было всего лишь три железные дороги — Варшаво-Венская, Царскосельская и Санкт-Петербург-Московская — общей протяженностью около 1000 верст. Например, в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов составляла свыше 15 тысяч километров. Подобный уровень развития сети железных дорог не давал возможность использовать железные дороги в военных целях. Оборонная мощь страны сильно снижалась. Крымская война 1853–1856 годов это наглядно показала.
Поэтому в то время это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей. Расстояние между Петербургом и Москвой первый поезд преодолел за 21 час 45 минут. А путь верхом или в карете по разбитым трактам занимал тогда от шести до десяти дней! Казалось, стали доступны невероятные скорость и комфорт. Однако не все приняли нововведение. Главный либерал того времени Александр Герцен написал, что железная дорога России не нужна, разве лишь для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены.
Нового способа передвижения опасались. Нередки были катастрофы и пожары на деревянных мостах. Князь Александр Меншиков, говорят, шутил: «Если граф Клейнмихель вызовет меня на дуэль, я не стану драться на пистолетах. Я предложу ему сесть в вагон и прокатиться вместе до Москвы. А там посмотрим, кого убьет!».
По одним сведениям, первыми пассажирами были арестанты — якобы на них испытали безопасность поездки, по другим, первыми тестировали дорогу военные — кавалерийские гвардейские полки и дивизион артиллерии. Вторая версия более правдоподобна, так как дорога имела не только важное торговое и административное, но и военное значение.
Военные и товарные поезда ходили уже с августа, а 13 ноября дорога была открыта официально для всех пассажиров. Проезд любым классом (цена от 7 до 19 рублей) обходился намного дешевле дилижансов (95 рублей за место). Кроме того, людей разрешено было перевозить в товарных вагонах и даже на открытых платформах, такая поездка «с ветерком» обходилась всего в три рубля. Кстати, туалетные комнаты в вагонах появились лишь двенадцать лет спустя. Но только не в императорском салоне. В его уборных сразу были установлены серебряные умывальники, а в перечне предметов для поезда по традиции числились «белые с позолотой ночные фарфоровые сосуды».
В советское время дорога многократно перестраивалась, паровозы сменили тепло- и электровозы, в 1931 году первый «фирменный» поезд «Красная стрела» преодолевал путь меж двух столиц уже за десять часов. В конце минувшего века магистраль Петербург — Москва подверглась коренной реконструкции, фактически была построена новая железная дорога. Теперь здесь успешно эксплуатируются поезда, которые могут развивать скорость до 300 км/ч. Время в пути сократилось до 4–5 часов.
Заметим, в некоторых местах ансамбли станций сохранились не полностью, потому что непременным атрибутом станционного комплекса в ту пору была и церковь. В конце 1970 годов был доломан храм Александра Невского при тверском вокзале. В то же в Любани храм был восстановлен. Сейчас он служит памятником-усыпальницей инженеру Мельникову — одному из создателей Николаевской железной дороги.
История железных дорог 19 век, XIX век
Первые рельсовые дороги
История железных дорог 19 век, XIX век. Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу XVIII века, когда первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-10 годах горным мастером П.К.Фроловым (Змеиногорская дорога). В 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час.
История железных дорог 19 век — первый поезд в России
Царскосельская железная дорога положила начало строительству сети железных дорог России. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут октября 1837 года первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село. Длина дороги составила 25 верст (26,3 км). На Царскосельской железной дороге построили ряд искусственных сооружений. В том числе мостов, среди которых самый большой – через Обводный канал – имел длину 25,6 м. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и различные экипажи для поездов. Закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты («берлины»). В 1838 году в Петербургском технологическом институте для Царскосельской железной дороги был создан паровоз «Проворный». С 1837 по 1841 год было перевезено 2,5 млн пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб.
Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте ее строительства и эксплуатации практически доказали возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.
Магистраль Санкт-Петербург — Москва
В 30-40 годах XIX века потребовал неотложного решения вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России. 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Летом 1843 года начались строительные работы. Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. По настоянию П.П.Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 мм. Она стала стандартной для всех железных дорог России.
Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподошвенный рельс. На линии Петербург – Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира. Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Последние очень скоро перестали использоваться на железных дорогах. Профиль рельса за последние 140 лет изменился мало, зато его масса увеличилась с 20-24 до 75-77 кг/м. Следует отметить, что уже при строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва шпалы пропитывали под давлением. На большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8-12 лет.
История железных дорог 19 век — открытие дорог для общего пользования
Основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах России заложили в 1851 году, то есть с открытием для общего пользования Николаевской (ныне Октябрьская) железной дороги. Дорога от Санкт-Петербурга до Москвы разделили на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка приняли расстояние между «большими локомотивными стоянками», которые впоследствии были переименованы в «главные», или «коренные» депо. К депо для ремонта и обслуживания приписали грузовые и пассажирские паровозы. В промежутках между «большими локомотивными стоянками» располагались «малые стоянки», где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов. Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяженность примерно 80 км, а для пассажирского – 160 км. При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов прошлого столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км.
Официальное открытие движения
1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербург-Московской железной дороге. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы — 650 километров — скорый поезд преодолевал за 12 часов. В 1850-54 гг. на Александровском заводе в Петербурге были построены первые отечественные пассажирские вагоны. Первые серийные грузовые вагоны в России начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако из-за того, что рама и кузов первых вагонов были деревянными, их грузоподъемность была невелика. Только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.
К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяженность около 1590 км. После земельной реформы 1861 года и отмены крепостного права произошли изменения в экономике страны. Которое способствовало разработке системы финансовых и административных мер. Которые, в свою очередь, заложили основу новой железнодорожной политики. В частности, учредили формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства. Периоды подъема строительства пришлись на конец 60-х – начало 70-х годов 19 века (в среднем в год сдавалось свыше 1,5 тыс. км) и на 90-е годы (свыше 2,5 тыс. км в год). К 1875 году проложили свыше 20 тыс. км железных дорог, а к концу 19 века длина сети железных дорог России составила 53,2 тыс. км. В начале 1900-х годов построили еще 22,6 тыс. км.
Железные дороги в XIX веке
Нестерова И.А. Железные дороги в XIX веке // Энциклопедия Нестеровых
Россия страна большая и развития сеть железнодорожного транспорта – осознанная необходимость. В 1830 году увидела свет статья Н. П. Щеглова, где создание сети железных дорог создания сети железных дорог имеет ключевое значение для экономического развития Российской Империи.
Первые железные дороги в России
История железных дорог в России начинается в 30х годах XIX столетия. 1834 год ознаменован приездом австрийского инженера Франца фон Герстнера. Именно он внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В этом же году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час.
Вокзал станции Тверь. Паровоз серии Г. Служащие Николаевской железной дороги
Первый поезд который стал ездить на постоянной основе – поезд Санкт-Петербург / Царское село. Протяженность железнодорожного пути составляла 26,3 км. Однако для данной ветки были закуплены иностранные поезда, так как в России производства вагонов еще не было. Так, были закуплены 7 локомотивов и различные экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты.
Первый паровоз был создан в 1838 году в Петербургском технологическом институте для Царскосельской железной дороги. Он получил имя «Проворный».
Все железные дороги строились по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.
В период с 1837 по 1841 год было перевезено 2,5 миллиона пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога принесла российской казне в размере 360 тыс. руб.
За первые годы строительства железных дорог инженерам, рабочим и строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.
Железная дорога из Петербурга в Москву считалась самой длинной в Европе в 19 столетии.
Здание вокзала Петербург-Московской железной дороги.
1 ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.
Железнодорожный транспорт начал активно развиваться стимулируя российскую промышленность. В 1850-54 гг. на Александровском заводе в Петербурге были построены первые отечественные пассажирские вагоны. Для изготовления паровозов и вагонов нужен был метал, кожа, резина и т.д.
Состояние железных дорог в XIX веке
Основной каркас железнодорожной сети России был сформирован во второй половине XIX века. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило их радиальную конфигурацию. До середины 19 века все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом.
Строительство железнодорожных путей
Транспортные связи Центра обеспечили дороги на всех направлениях. Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале 19 века. В 1810 году на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. В первый период железнодорожного строительства в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской Империи и интересы государственного управления.
В 1843-1851 годах были построены крупнейшие в Европе железные дороги Петербург – Москва и Петербург – Псков – Варшава – Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы. Во второй период строительства были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами.
Железная дорога Москва – Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью – Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва – Рязань – Воронеж – Зверово, Козлов – Тамбов – Саратов, Москва – Тула – Орел – Курск –Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа, связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Затем были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра – Москвы. Важным достижением этого периода был выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям.
К началу 90-х годов XIX века сеть железных дорог России составляла около 30000 км. Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента.
I. Центр – Запад:
II. Центр – Север:
III. Центр – Юг:
VI. Центр – Восток:
Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) – Орел – Смоленск – Витебск. Рига (1871). В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она была продолжена до Тюмени.
Отдельно следует обратить внимание на то, что после отмены крепостного права в 1861 году произошли изменения в экономике страны, способствовавшие разработке системы финансовых и административных мер, которые были положены в основу новой железнодорожной политики. В те годы был учрежден формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства.
Строительство железных дорог в первые годы XX столетия
В 1906 году эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог. В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск – Барнаул – Семипалатинск и Плетаево – Троицк – Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов – Петрозаводск – Мурманск. Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки.
В 1913 году железнодорожный грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз
Для надежной транспортной связи Урала и Северо-запада России в 1903 г. была построена широтная железная дорога Пермь – Вятка (Киров) – Вологда – Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) – Красноярск – Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозное сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 г. линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход (через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России. Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент (1906).
Проблемы и реформы железнодорожного транспорта в XIX веке
Железнодорожный транспорт начал бурно развиваться во второй половине XIX века. Развитие железнодорожного транспорта привело к дальнейшему развитию металлургической и машиностроительной промышленности, торговых и экономических связей с другими странами. При этом тарифы на железнодорожные перевозки полностью находились в руках предпринимателей. Вплоть до 80 годов 19 века государство не вмешивалось в ценообразование.
Железнодорожный сторож. Хотьково. Картина работы И. Репина (1882)
С развитием железнодорожной сети в России помимо высших пределов провозной платы в уставы железнодорожных обществ был введен еще ряд условий, регулирующих тарифный вопрос. В 1868 г. в устав Орловско-Грязской железной дороги было включено правило, согласно которому правительство могло потребовать от железнодорожного общества понижения предельных тарифов, если чистый доход на акции достигал 15%. Это правило за небольшим исключением вошло в уставы всех железнодорожных компаний, причем для некоторых из них норма доходности была понижена до 10 % и 8 % (Лодзинская, Путиловская, Юго-Западные, Московско-Брестская железные дороги). Однако, ни одна из железных дорог, в устав которых оно было включено, не давала такого процента прибыли своим акционерам. В то же время многие из них требовали от правительства приплат по гарантии акций.
У железных дорог, где в уставы была внесена оговорка о ревизии тарифов был дополнен Устав следующим пунктом: «по истечении первых 5 лет эксплуатации, а затем через каждое последующее 5-летие, правительство, если признает нужным, подвергает пересмотру тарифную плату и устанавливает, буде окажется надобность, новый предел сей платы, соответственно изменившимся обстоятельствам». Как показало время, данное правило практически не имело значения.
Итак, самостоятельность железнодорожных обществ в деле установления тарифов была почти неограниченной. В своих «Воспоминаниях» министр финансов С.Ю. Витте по этому поводу писал: «…частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы… Поэтому в тарифах был полный хаос…». В то же время с развитием рельсовой сети и возникновением конкуренции железные дороги стали применять заниженные тарифные ставки с целью привлечения к себе большего количества грузов. Так, на железных дорогах, изученных Московской подкомиссией комиссии для исследования железнодорожного дела в России, по тарифам ниже 1/24 коп. с пуда и версты в 1878-1879 гг. перевозилось от 1/2 до 9/10 всех грузов: на Лозово-Севастопольской – 84 %, Московско-Ярославской – 77 %, Московско-Курской – 68 %, Ярославско-Вологодской – 52 % и т.д. На Юго-Западных железных дорогах в начале 1880-х гг. по заниженным тарифам, доходившим до 1/80 коп. с пуда и версты и ниже, перевозилось около 2/3 грузов. Заниженные тарифы применялись и на других дорогах. Таким образом, предельные тарифы, по сути, не являлись эффективным средством государственного регулирования деятельности частных железнодорожных обществ.
Тем временем было установлено, что железные дороги, исходя из собственной выгоды, не могут поднять провозную плату до размеров, допускаемых уставами. Как указывает видный дореволюционный экономист А.Чупров, наиболее сильным конкурентом для железных дорог была Волга. Что касается остальных водных путей – Западной Двины, Днепра, Оки с ее притоками, то здесь железные дороги практически полностью вытеснили своего соперника. Ведение конкурентной борьбы для железных дорог в значительной мере облегчалось возможностью возложить все убытки из-за чрезмерного понижения тарифов на государство, которое гарантировало акции и облигации железнодорожных обществ.
По данным Комиссии Баранова к началу 80-х гг. из 37 железнодорожных компаний только пять не требовали приплат в счет правительственной гарантии. Таким образом, тарифы российских железных дорог складывались под влиянием следующих основных условий:
Последствия такого положения дел были крайне негативные. Огромные убытки, возникавшие вследствие соперничества между железными дорогами покрывало государство. Приплаты правительства по дарованным им гарантиям составляли:
Во второй половине XIX века государство несло потери из-за невыполнения убыточными железными дорогами обязательств, связанных с возмещением в казну платежей по оставленным ею акциям и облигациям.
Дело в том, что часть ценных бумаг частных железнодорожных обществ правительство оставляло за собой. На общества при этом возлагалась обязанность из своих доходов уплачивать причитающиеся казне проценты и погашать стоимость ценных бумаг.
К началу 80-х гг. общая задолженность железнодорожных компаний правительству в связи с невыполнением указанных обязательств достигала более 123 млн. металлических и 5 млн. кредитных руб. млн. кредитных руб. Надо заметить, что проблема убыточности русских железных дорог постоянно находилась в центре внимания правительства. Так, в своей записке «О мерах по улучшению финансового и экономического положения государства», представленной Александру II в сентябре 1866 г. Министр финансов М.Х. Рейтерн указывал: «Дороги швейцарские, испанские, большая часть итальянских многие австрийские оказались положительно разорительными для своих акционеров и, если нельзя того же сказать о некоторых русских дорогах, то собственно потому, что правительство оказывало этим компаниям огромные и тяжкие для казначейства льготы». В 1881 г., выступая на заседании Комитета Министров, Министр финансов А.А. Абаза заявил: «…освобождение государственной казны от тех громадных расходов, которые вызываются ежегодными приплатами по гарантии…является вопросом первостепенной важности
Железные дороги устанавливали пониженные тарифные ставки для прямого сообщения и пониженные тарифы (рефакции) для одних отправителей в ущерб другим. При этом преимущества получали крупные поставщики грузов. Например, Правление Московско-Курской дороги применяло пониженный тариф в пользу крупных отправителей угля. Правление объявило, что если одна фирма в течение года перевезет не менее 1 млн. пудов угля, то плата с нее вместо 1/60 коп. будет взята в размере 1/70 коп. с пуда и верст. Железнодорожные тарифы отличались неустойчивостью во времени, причем нередко измененные тарифные ставки вступали в силу до установленного железной дорогой срока. Кроме того, сведения о происходящих в тарифах изменениях не всегда публиковались. На этот недостаток железнодорожных тарифов указывали многочисленные жалобы грузоотправителей.
Серьезным недостатком свободы в деле установления железнодорожных тарифов было также и то, что «тарифы железных дорог парализовывали правительственные мероприятия, клонящиеся к ограждению интересов государственного и народного хозяйства». Дело в том, что со второй половины 70-х гг. 19 в. вывоз товаров из России превышал их ввоз вследствие чего мощности железных дорог в направлениях, обратных от пограничных пунктов к пунктам внутренним оставались недозагруженными. Поэтому железнодорожные общества, конкурируя друг с другом и стараясь привлечь грузы на эти направления, понижали тарифы для ввозимых товаров. В результате ввоз иностранных товаров осуществлялся по более низким тарифным ставкам, по сравнению с действующими на этих же железных дорогах тарифах внутреннего сообщения. Так, например, плата за провоз иностранного цемента от балтийских портов (Риги, Либавы, Ревеля) до Москвы в 1882 г. составляла 18 коп. с пуда, а стоимость перевозки российского цемента от Риги до Москвы – 21 коп. с пуда. Таким образом, свобода в сфере железнодорожных тарифов имела негативные последствия, как для государственной казны, так и для развития торгово-промышленной деятельности в стране. Это побудило правительство в конце 1880-х гг. отказаться от принципа невмешательства в установление тарифов на железнодорожные перевозки. Государство установило тарифы, которые позволили сократить убытки и заставить владельцев железных дорог ориентироваться не на помощь государства, а на собственные силы.