Размышлизмы: Железная дорога в Магадан.
Регулярно, когда заходят разговоры о том, как добраться до Магадана, мне говорят фразу, от которой я несколько подвисаю: «Берешь билеты на поезд и едешь». И после этого я понимаю, что человек не знаком с географией России.
Причина такого вывода проста до безобразия: в Магадан никогда не ходили поезда. Там была своя узкоколейка лет 60 назад. Но шла она из города в один из близлежащих поселков и ее длина была не больше 30 километров. А добраться до Магадана можно только самолетом, морем или на автомобиле.
Я не буду сейчас разбирать эти способы доехать до него, там есть свои плюсы и минусы, а также масса местных особенностей. Хотелось бы коснуться исключительно вопроса железной дороги. Тем более, что глава «РЖД» буквально вчера заявил, что они думают о строительстве такой дороги до 2035 года.
Есть ли будущее у этой дороги? И каким маршрутом она может проходить?
Начнем, пожалуй, с маршрута. Если посмотреть на карту России, то можно увидеть, что северо-восток страны почти не имеет железнодорожного сообщения. Традиционно сложилось так, что железные дороги у нас идут по югу Сибири в сторону Владивостока. И это понятно: надо было обеспечивать снабжение войск и перевозку грузов между Центральной Россией и крупнейшим отечественным морским портом на Тихом океане. А вот на север дорог почти не было, только последние годы строится дрога до Якутска. Так что логичным будет предположить, что железка до Магадана будет идти из Якутска, а это значит, что дорога станет дубляжом автомобильной трассы Р-504 «Колыма». В этом есть и экономический смысл, поскольку вдоль этой трассы расположено большинство населенных пунктов Магаданской области.
Но сперва надо достроить железку до Якутска.
Если не трогать вопроса о том, сколько денег придется вложить в строительство этой дороги, то по вопросу ее нужности с точки зрения экономики и социальной политики можно однозначно говорить, что она нужна и даст толчок к развитию региона.
Магадан известен рыбой и золотом, но это далеко не все, что он может поставлять многие другие полезные ископаемые, которые сейчас не добываются не сколько в силу сложности их добычи, сколько из-за проблем с доставкой руды, ее переработкой и вывозом полученного после переработки. Да и с вывозом рыбы тоже может решиться вопрос. Магадан есть рыбный порт, но вся добываемая его судами рыба уходит во Владивосток и Находку (если не идет сразу за границу), потому что так ее проще доставить покупателю. Кроме того, это позволит нарастить прибрежную и речную добычу нерестящейся рыбы. И она тоже пойдет на переработку и в продажу, а не будет просто уничтожаться на месте.
Соответственно, это даст толчок к развитию переработки той же рыбы, тех же полезных ископаемых. А это новые рабочие места и увеличение населения области.
Для тех, кто не знает, в Магаданской области численность населения составляет всего 140 тыс. человек, живущих в большинстве своем в Магадане, а это значит, что его плотность составляет 0,31 человека на квадратный километр.
Наличие железки позволит переформировать грузовые потоки, идущие в область. Не секрет, что Магаданская область не обеспечивает себя продуктами питания в полной мере и большой их объем идет с материка. В большинстве своем это идет доставка морем. А поскольку море там холодное, то продукты длительного хранения стараются завезти в короткий летний период. Все остальное время доставка грузов затрудняется погодными условиями и необходимостью применения ледоколов для проводки судов.
Возить грузы самолетами можно, но это дорого. Очень дорого. И много товара не привезешь. Поэтому ими гоняют в основном скоропортящиеся грузы. Или грузы, на стоимость которых цена доставки особого влияния не оказывает (то же золото или серебро в слитках). Так что с наличием железной дороги можно будет ожидать снижения цен, в основном на продукты питания.
Кроме того, строительство железной дороги решит ОЧЕНЬ большую проблему, связанную с транспортной доступностью региона. Каждую весну в области возникает проблема, как людям уехать в отпуск, а они на северах не маленькие, от 52 дней. И как потом вернуться обратно. Стоимость авиабилетов на одного я вам говорить не буду, чтоб сильно не шокировать, кто захочет, может посмотреть самостоятельно. Скажу лишь, что планирование вывоза в отпуск семьи из 4 человек начинается примерно за год до отпуска. Тут не спасает даже то, что законом предусмотрена компенсация проезда в отпуск раз в два года. Просто потому, что билеты еще надо купить, а самолеты, как известно, не резиновые. Да, дорога в этом случае будет долгой, минимум несколько дней, но это позволит варьировать маршруты поездки, ведь не всем надо ехать в ту же Москву, Питер или Новосибирск. Многие туда приезжают только как в транзитные пункты.
Соответственно, при строительстве дороги может возникнуть закономерный вопрос о том, как ее эксплуатировать и обеспечение электричеством подвижного состава.
Можно сразу сказать, что с эксплуатацией дороги проблем не будет, если она будет дублировать трассу «Колыма». На трассе есть населенные пункты, которые могут стать источником рабочей силы. А обеспечение электричеством вообще не проблема: в области две ГЭС: Колымская и Усть-Среднеканская. При этом Колымская ГЭС не работает свою на полную мощность, а Усть-Среднекан продолжает строиться и, как вы понимаете, наличие железной дороги позволит ускорить окончание ее строительства.
Так что, хотелось бы верить, что «РЖД» все-таки проведет эту дорогу.
Почему так и не началось строительство железной дороги до Магадана?
Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года предусматривается строительство железной дороги Нижний Бестях – Мома – Магадан протяженностью более 1800 км с объемом финансирования 377,2 млрд руб.
Предполагается, что данный объект станет частью Северного транспортного коридора с направлением Якутия – Магаданская область – Чукотский автономный округ – Камчатский край.
Прежде чем обратиться к нелегкой судьбе существующей пока только на бумаге железной дороги Нижний Бестях (Якутск) – Магадан, вспомним о других подобных мегапроектах, предлагавшихся в разное время разными авторами.
По словам научного сотрудника Магаданского областного краеведческого музея, кандидата исторических наук Александра Навасардова, первые проекты железнодорожного строительства в Восточной Сибири относятся к 1888 году, когда Русское техническое общество предложило построить магистраль от Канска до Николаевска-на-Амуре с ветками на Хабаровск и Благовещенск. С тех пор было написано немало проектов, посвященных теме связать Магаданскую область с «материком» железнодорожным сообщением. Самым перспективным мог стать вариант прокладки полотна от Усть-Кута до Магадана.
Разработке ТЭДа предшествовала воздушная рекогносцировка, проведенная в течение пяти дней инженерами Колымпроекта по предлагаемым вариантам трассы железной дороги. Помимо этого, тщательно изучены материалы Народного комиссариата путей сообщения и др.
ТЭД закончен в мае 1941-го. Протяженность железной дороги основного варианта составила 5620 км. Стоимость строительства определена в 10,1 млрд руб. В начале июня 1941 года ТЭД был рассмотрен научно-техническим советом Дальстроя (И.И. Лукин, «Первостроители: Из истории строительства на Крайнем Северо-Востоке СССР»). Однако начало Великой Отечественной войны и другие объективные трудности сорвали осуществление грандиозного плана по прокладке Байкало-Колымской магистрали для устойчивой надежной круглогодичной связи Северо-Востока с центральными районами СССР.
Относиться к данному факту можно по-разному, но нельзя не согласиться с мнением магаданского историка Игоря Бацаева о том, что реализация этого проекта стоила бы жизни десяткам тысяч заключенных (И.Д. Бацаев, «Особенности промышленного освоения Северо-Востока России в период массовых политических репрессий (1932-1953). Дальстрой»».
Как видим, идея надежно соединить стальными рельсами наши отдаленные края с центром страны будоражит людские умы уже более века, и, конечно, больше всех этого чуда чают жители Колымы, Чукотки, Камчатки, для которых понятие «транспортная доступность» сужено до безальтернативной и наиболее затратной позиции – авиационной.
С новой силой надежда на строительство железной дороги вспыхнула с принятием в 2008 году национальных стратегических документов по развитию транспортной и конкретно – железнодорожной сетей, упомянутых в начале публикации.
Однако годы шли, а вестей о подготовке к строительству магистрали Нижний Бестях (Якутск) – Мома – Магадан все не было. Да и как бы им появиться, если до сих пор не сдано в постоянную эксплуатацию предшествующее звено – участок Томмот – Нижний Бестях Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (АЯМ)?
АЯМ – частично действующая железная дорога, на сегодняшний день – единственная в России в статусе строящейся. Объем вложенных в нее средств – около 50 млрд руб. Магистраль призвана связать Транссиб и БАМ с Якутией и, соответственно, в отдаленной перспективе – с Магаданской областью, ЧАО, Камчатским краем.Южный участок АЯМа (Малый БАМ) от Транссиба до Беркакита и Нерюнгри был сооружен к 1979 году. Центральный участок Нерюнгри – Томмот построен в 2004 году. Северный участок Томмот – Нижний Бестях протяженностью 435 км первоначально планировался к сдаче в эксплуатацию в 2013 году. С тех пор сроки сдачи переносились несколько раз.
Причины затягивания процесса по нашим временам обычные: несвоевременное финансирование, в результате – уход на другие объекты или разорение предприятий-подрядчиков, банкротство генерального подрядчика («РГ», 27.04.2017).
При этом объект готов на 90 процентов. Рельсы уложены, мосты (кроме моста через Лену, с ним вообще все сложно) перекинуты, вокзалы построены. Очень красивый вокзал в Нижнем Бестяхе, любовалась на него летом прошлого года. Стоит с 2013 года, как с иголочки: нога пассажира там еще не ступала. По линии, находящейся в режиме временной эксплуатации, бегают лишь грузовые поезда, и то изредка.
Помнится, в июне 2014 года центральные, а также магаданские СМИ заклеймили позором главу Республики Саха (Якутия) Егора Борисова, который высказал мысль о том, что по вышеозначенной причине строительство дороги Нижний Бестях – Мома – Магадан вместо планового 2016-го начнется не раньше чем через пять-десять лет. Жизнь показала, кто оказался прав.
Поезд на Колыму застрял в Якутии
В 2011-м Геннадий Алексеев, в то время первый вице-премьер правительства Якутии, заявил:
Чиновник обосновал это необходимостью сохранить коллектив железнодорожных строителей, который был собран со всей России. Если допустить хотя бы небольшой перерыв, получившие опыт работы в условиях Севера предприятия найдут себе другие дела, и попробуй потом собери их снова.
Надо было только завершить строительство линии до Нижнего Бестяха. На объекте стоимостью около 50 миллиардов рублей оставалось освоить менее двух миллиардов. Однако на завершающей стадии начались трения между заказчиком и генподрядчиком, компанией «Трансстрой». Стройка встала. И простояла почти шесть лет!
После длительной судебной тяжбы генподрядчика заменили на АК «Железные дороги Якутии». До конца нынешнего года линию обещают официально сдать в эксплуатацию, а во втором полугодии 2019-го по ней, наконец, наладят перевозки пассажиров.
По оценке заместителя генерального директора компании Алексея Местникова, строительство путей и земляного полотна выполнено сейчас на 90 процентов. До полной готовности доведены такие сооружения, как мосты и водопропускные трубы. Ждет первых пассажиров давно построенный и даже успевший подвергнуться ремонту вокзал в Нижнем Бестяхе. В целом готовность объекта составляет 94 процента.
История долгостроя века, как называют эту дорогу в Якутии, близка к завершению. Но Нижнему Бестяху уже не суждено в обозримом будущем стать промежуточным пунктом на пути до Магадана. Минэкономразвития РФ, забраковавшее идею прокладки рельсов на Колыму, по сути, присвоило этой станции статус конечной.
Отсутствие технико-экономических показателей, послужившее поводом для отказа от колымского проекта, десять лет назад не стало препятствием для включения его в федеральную стратегию. Что изменилось за эти годы? Во-первых, в стране теперь меньше денег на инвестиции. Во-вторых, федеральные власти приобрели опыт строительства железной дороги, вымотавший нервы всем участникам процесса. Скорее всего, на решение министерства повлияла сумма этих знаний: есть риск получить такой долгострой, рядом с которым проблемы с якутской стройкой покажутся игрой в песочнице.