Железнодорожная Монголия
Территория 1 564 116 кв. км. 18-е место в мире по площади, среди российских регионов больше только Красноярский край и Якутия. Население 3 200 000 человек (2018 год). Почти половина из них сконцентрирована в столице, городе Улан-Батор. Национальный состав: 94 процента — монголы, почти все остальные — казахи.
Русских и представителей других народов СССР когда-то было сотни тысяч, но они имели статус временных жителей. Многие наши выдающиеся сограждане родились на территории Монголии. Ныне русские в очень небольшом количестве остались только в Улан-Баторе и Эрдэнэте. Традиционная религия монголов — буддизм, однако религиозными себя считает лишь половина населения.
Монголия в давней истории была великой страной. Около 1200 года появилась Монгольская империя. Её предводитель Чингис-хан завоевал территории вплоть до Восточной Европы. Столицей империи был город Каракорум в центре нынешней Монголии. Ближайший к нему современный город — Хархорин. Завоеватель Чингисхан является культовой фигурой в независимой Монголии после 1991 года.
Приблизительно с 1370 года Монгольская империя перестала существовать. Территория нынешней Монголии на сотни лет «выпала» из всех важных мировых событий, и являла собой малонаселённую бескрайнюю степь, в которой не было городов и других признаков цивилизации.
К началу ХХ века территория нынешней Монголии находилась в составе Китая. Но это было достаточно условным. Китай тогда не был «прочной» страной. Территория была настолько малонаселённой и казалось настолько бесполезной, что многими воспринималась как «ничейная».
Датой основания нынешней столицы Монголии считается 1778 год. Это был первый город Монголии после долгого перерыва — Каракорум к тому времени давно исчез. Первоначальное название города — Урга, с 1911 года — также Нийслэл Хурэ (в России предпочитали традиционное Урга), с 1924 года — Улан-Батор (Улаанбаатар, означает «красный воин», «красный богатырь»).
Во второй половине XIX века началось проникновение России на эти земли. В 1911 году при поддержке России на территории Монголии было провозглашено независимое государство. Фактически оно было марионеточным государством под российским управлением, и события 1911 года можно рассматривать как присоединение Монголии к России.
В составе независимой пророссийской Монголии оказалась не вся территория исторического проживания монголов. Немалая её часть и поныне принадлежит Китаю. То, что осталось в составе Китая, стали называть Внутренней Монголией.
Примечательно, что Тува, один регионов Российской Федерации, вышла из состава Китая позже Монголии — в 1912 году.
На территорию Монголии прибывали российские войска и русские переселенцы. Однако Николай II не решился оформить присоединение официально.
Возникли планы строительства железной дороги Верхнеудинск (Улан-Удэ) — Урга. Реализовать их помешали события войны и революции.
В 1918 году Монголия контролировалась «белыми» российскими формированиями, противостоявшими большевикам. В июле 1919 года была занята китайскими войсками и на короткое время вернулась под контроль Китая. В феврале 1921 года китайские войска были изгнаны из столицы «белогвардейской» армией под командованием генерала Унгерна. С конца 1921 года Монголия была под контролем пробольшевистских сил, а в 1924 году окончательно стала социалистическим государством.
Начиная с 1924 года Монголия, как и Тува, являлась сателлитом СССР. Фактически она была под нашим контролем, но мало интересовала Москву. Территория была очень отсталой, и в ней не видели ничего полезного. До начала массовой добычи ископаемых было ещё далеко.
Как и в СССР, в Монголии в 1930-е годы произошли массовые репрессии, аресты и расстрелы религиозных деятелей и «врагов народа».
В 1938 году в Монголии была построена первая железная дорога Улан-Батор — Налайх. Это была узкоколейная железная дорога колеи 750 мм, стандартная для СССР. Протяжённость около 40 километров. Построена силами СССР. Основное назначение — вывоз угля из месторождения в Налайхе для отопления столицы.
На узкоколейной железной дороге работали паровозы 157, 159 и ВП1. Весь подвижной состав был доставлен из Улан-Удэ гужевым транспортом в разобранном виде.
В 1937 году началось строительство железной дороги Улан-Удэ — Улан-Батор. Рабочее движение поездов от Улан-Удэ до станции Наушки на границе с Монголией началось с 15 января 1939 года. Но затем строительство надолго затормозилось.
В сентябре-ноябре 1939 года была в кратчайший срок построена железная дорога широкой колеи Борзя (СССР) — Баян-Тумэн длиной 323 километра.
Строительство железных дорог на крайнем востоке Монголии началось сразу после военного конфликта на реке Халхин-Гол. Это была небольшая советско-японская война, в ходе которой японские войска с территории марионеточного прояпонского «государства» Маньчжурия вторглись на территорию Монголии — марионеточного государства, де-факто подконтрольного СССР. В японской историографии это вторая японско-русская война. Массово применялись танки и авиация, погибло примерно по десять тысяч человек и с нашей, и с японской стороны.
Бои закончились в начале сентября 1939 года. Японцы были выбиты с территории Монголии. Но не было уверенности в том, что война закончена — на бумаге конфликт был урегулирован только в 1942 году. Поэтому было принято решение о скорейшем строительстве железной дороги для доставки войск в случае новых боёв.
В 1941 году были построены узкоколейные железные дороги Баян-Тумэн — Тамцак-Булак, Баян-Тумэн — Ульдзя (возможно, осталась недостроенной). Главная цель — доставка войск в район советско-японского конфликта. В августе 1945 года Советский Союз вступил в войну с Японией, железные дороги использовались по основному назначению.
Железная дорога Борзя — Баянтумэн (город Чойбалсан) действует поныне. Узкоколейные железные дороги в районе Чойбалсана были разобраны в 1960-е годы.
В 1943 году монгольский язык был переведён на кириллицу. До этого применялся старомонгольский алфавит, возникший во времена Чингисхана — по легенде, утверждённым самим завоевателем. Алфавит непреодолимо сложный, мало совместимый с реалиями ХХ века. Он не позволял ликвидировать безграмотность и построить эффективную экономику.
Немногим ранее 1943 года было принято решение о переходе на латиницу, но она не успела распространиться. То же самое было и у языков народов СССР, ранее имевших непреодолимо сложную арабскую письменность: короткий период латиницы, на которой мало что успели напечатать, затем кириллица — «всерьёз и надолго».
Факт перехода на русский алфавит (кириллицу) свидетельствует о том, что Монголия воспринималась властями СССР как своя земля.
В период Великой Отечественной войны Монголия, как и Тува, объявила об участии в войне на стороне Советского Союза в первый же день — 22 июня. Монголия на тот момент была беднейшим, полуголодным государством. Тем не менее, её жители передали для Красной Армии 500 тысяч лошадей. Было отгружено свыше тысячи вагонов с тёплой одеждой, 600 тысяч тонн мяса. Собраны средства на строительство примерно ста танков, из которых была сформирована танковая колонна «Революционная Монголия». Около пятисот граждан Монголии добровольно отправились на советско-германский фронт.
Большую часть грузов приходилось доставлять гужевым транспортом в Наушки. Полноценная железная дорога на тот момент действовала только в отдалённой восточной части Монголии.
В 1944 году марионеточное «независимое» государство Тува было ликвидировано одним незаметным постановлением в Кремле. Монголия на тот момент имела такую же ситуацию, как и Тува — безоговорочный сателлит СССР. С независимостью можно было покончить за несколько минут, если бы в Москве было принято соответствующее решение. Но оно не было принято. О причинах до сих пор гадают.
По легенде, указ о приёме в Монголии в состав СССР в 1944 году уже был готов, и оставалось только поставить подписи на нём. Но в последний момент передумали.
В 1947 году возобновилось строительство железной дороги на участке Наушки — Улан-Батор. В 1950 году первый ширококолейный поезд прибыл в столицу Монголии.
В 1949 году было создано советско-монгольское акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога». Оно существует до сих пор, теперь это российско-монгольское акционерное общество.
1 декабря 1955 года состоялась церемония открытия железнодорожной линии Улан-Батор — Замын-Уд (граница с Китаем) — Эрлянь (станция на территории Китая, на тот момент дружественного с СССР). Это означало завершение строительства меридиональной Трансмонгольской магистрали. Её длина от границы до границы — 1111 километров.
В послевоенной коммунистической Монголии сохранялась своя денежная денежная единица — тугрик (то:гро:г). По внешнему виду она была сходна с советским рублём. Сохранялись свои паспорта, сохранялся пограничный контроль на границе с СССР. Тем не менее, по многим признакам это была 16-я союзная республика СССР. Зависимость от СССР была тотальной. Все стройки велись силами СССР.
Языком в научной и технической сфере был русский. Социалистическая Монголия была двуязычной страной. До сих пор в городах видны надписи на русском языке, выложенные кирпичом на фасадах домов.
Концентрация воинских частей Советской Армии в Монголии была очень высокой. Все предприятия, все многоэтажные дома в городах строились гражданами СССР. И заселялись значительной части ими же — советские граждане оставались в Монголии, работали на шахтах и карьерах, заводах и фабриках, вели обычную жизнь.
Отличие Улан-Батора и Эрдэнэта (второй по величине город Монголии, построенный с нуля в 1970-е годы и первоначально населённый русскими) от, к примеру, Душанбе и Пролетарска состояло в том, что в Душанбе или Пролетарск переселялись навсегда, а в Улан-Батор или Эрдэнэт — лишь на время. Оно не лимитировалось и могло составлять десятки лет, но предполагалось, что рано или поздно переселенцы вернутся.
Шестой президент Украины Владимир Зеленский прожил в Эрдэнэте четыре года, а его отец Александр Зеленский — двадцать лет.
Объём советских вложений в Монголию поистине «безразмерен». Монголия от начала до конца была создана нами. До нашего прихода тут была степь «без ничего», с единственным городом, но и он имел сельский облик. А ушли мы из развитой индустриальной страны.
Все первые железные дороги Монголии целиком и полностью обслуживались гражданами СССР. Машинисты, дежурные по станциям, даже путейцы — все были нашими. Переход на обслуживание местными жителями занял много лет.
Техническим языком железной дороги в первые годы был только русский. Затем — два языка. По состоянию на 2018 год, Баянтумэнское отделение Улан-Баторской железной дороги работает полностью на монгольском языке. На главном ходу русский язык частично используется, хотя его с каждым годом становится меньше.
Множество миллиардов долларов выброшено впустую, мы не получили взамен ничего. И даже не стали включать полностью созданную нами территорию в состав СССР. Хотя вплоть до середины 1980-х годов это могло быть сделано одним указом. Затем проснулось национальное самосознание.
Развитие железной дороги после 1955 года: ветви от Трансмонгольской магистрали на Шарынгол, Эрдэнэт, Сонгино, Налайх (в стороне от закрытой узкоколейной железной дороги), Баганур, Бор-Ондер, Зуунбаян.
В 1989 году начался вывод частей Советской Армии из Монголии. В 1992 году он завершился. Ушли 50 тысяч военнослужащих, не считая членов их семей. Осталось множество опустевших домов, аэродромы и прочее.
Почти всё гражданское русскоязычное население Монголии выехало вслед за военными. Оценки его численности разные, есть мнение, что сотни тысяч. В одном только Эрдэнэте было построено множество пятиэтажных и даже девятиэтажных домов. При том, что монголов в этом городе изначально не было.
С 1990 года Монголия стала проамериканским государством. Подхалимская власть заявляла, что США, находящиеся на другом конце планеты — «третий сосед». Было предпринято множество антироссийских действий, наихудшее из которых — ввод визового режима с Россией. По степени дикости это было почти как «Берлинская стена». Почти прекратилось изучение русского языка, в результате чего молодое поколение его не знает.
Однако Монголия сохраняет главный признак принадлежности к русской цивилизации — русский алфавит (кириллицу). Выглядит удивительным, что в русофобском угаре 1990-х годов он не был заменён на латиницу, как в Азербайджане и Туркменистане. Но это так.
Где русские буквы — там Россия. Так что Монголия остаётся нашей.
По состоянию на 2018 год, курс монгольского руководства можно охарактеризовать как противоречивый. С одной стороны, отношения с Россией улучшились. В 2014 году был отменён визовый режим — величайший шаг вперёд. Но «разгребать завалы» придётся ещё долго.
Монгольский язык по-прежнему на кириллице, что является главным признаком принадлежности к российскому пространству. Русский язык после долгого перерыва объявлен обязательным предметом для изучения в школах. Однако квалицифированных учителей мало, использования русского языка в жизни мало, и на данном этапе это не приведёт к его знанию молодым поколением.
С другой стороны, проамериканские устремления не исчезли. Компании из «западного мира» сюда активно проникают, а российские — выводятся. В 2017 году Россия потеряла контроль над Эрдэнэтским горно-обогатительным комбинатом — крупнейшим предприятием Монголии. Которое было полностью построено Советским Союзом, и на котором в первые десятилетия работали в основном русские.
Улан-Баторская железная дорога осталась последним крупным объектом в Монголии, который хотя бы частично контролирует Россия. Всё остаётся на той же позиции, как и в 1949 году. Железная дорога наполовину принадлежит России.
Ситуация на 2018 год: Улан-Баторская железная дорога не менялась со времён СССР. Главная линия от российской станции Наушки через Улан-Батор до станции Замын-Уд на границе с Китаем, линия Борзя (Россия) — Эрээнцав (монгольская пограничная станция) — Баянтумэн (город Чойбалсан). Ответвления от главной линии Дархан II — Шарынгол (64 км), Салхит — Эрдэнэт (164 км), Толгойт — Сонгино (20 километров), Хонхор — Налайх (14 километров), Багахангай — Баганур (94 километра), Айраг — Бор-Ондер (60 километров), Сайншанд — Зунбаян (50 километров).
Отсчёт километров на линии Заудинский (Улан-Удэ) — Улан-Батор — Замын-Уд до российско-монгольской границы ведётся от Москвы-Ярославской через Данилов и Тюмень. В точке пересечения границы он обнуляется. Станция Улан-Батор находится на 407 километре.
Длина монгольского участка линии Борзя — Баянтумэн составляет 239 километров. От промежуточной станции Чингисийн Далан (Вал Чингис-Хана) есть ветвь длиной 47 километров на Мардай. По состоянию на 2018 год, она не действует.
Суммарная протяжённость железнодорожных линий — 1815 километров. Численность работников — около 16 тысяч человек, что является высоким показателем. Небольшую часть из них составляют россияне — тогда как изначально составляли 100 процентов.
Руководителем Улан-Баторской железной дороги долгое время по традиции попеременно становились монгол и россиянин. В 2006 году начальник дороги Василий Магдей трагически погиб на рыбалке.
Все линии Улан-Баторской железной дороги — однопутные неэлектрифицированные. Единственное условное исключение — короткий двухпутный перегон Дархан I — Дархан II. Есть электрифицированный участок на угольном разрезе за станцией Баганур, а также (по неподверждённым данным) на угольном разрезе за станцией Шарын-Гол. Работают промышленные электровозы производства НЭВЗ и ДЭВЗ.
Карьерные железные дороги за станцией Эрдэнэт не электрифицированы.
На пограничной с Китаем станции Замын-Уд имеется ввод линии колеи 1435 мм из Китая. Трансграничный перегон Замын-Уд является двухколейным, 1520 мм и 1435 мм. Перестановка вагонов возможна как на станции Замын-Уд, так и на станции Эрлянь.
Технически Улан-Баторская железная дорога — типичная советская железная дорога. Монголия похожа на Казахстан, и железная дорога похожа на однопутные линии железных дорог Казахстана — например, Турксиб на участке Алма-Ата — Семипалатинск.
В Улан-Баторе и Сайншанде есть красивые монументальные «сталинские» вокзалы. Весьма интересным по своей архитектуре является также вокзал на пограничной станции Замын-Уд.
Подвижной состав: пассажирские и грузовые вагоны такие же, как в России. Пассажирские вагоны сохранили традиционную зелёную окраску. Нумерация поездов такая же, как в России и большинстве стран бывшего СССР. Технически железная дорога почти полностью унифицирована с остальными странами бывшего СССР.
До 2010-х годов основными локомотивами на Улан-Баторской железной дороги были тепловозы 2М62. Позднее стали преобладать модернизированные по американской технологии тепловозы 2ТЭ116.
Есть дизель-поезда РА2. Курсируют по маршруту Улан-Батор — Дархан. Изначально они были приобретены для внутригородского движения в Улан-Баторе, но на это не возникло спроса.
В Улан-Баторе есть музейная площадка, на которой хранятся различные локомотивы прошлых лет, в том числе узкоколейные паровозы. Действующих узкоколейных железных дорог нет.
В 2009 году в Улан-Баторе был открыт филиал Иркутского института инженеров железнодорожного транспорта. Между тем, железнодорожные специалисты с высшим образованием здесь — в основном выпускники советских вузов.
Пассажирское движение на главном ходу хорошо развито. Железная дорога — единственный полноценный вид транспорта в Монголии. Насколько повезло тем немногим районам, которые находятся вдоль железной дороги — настолько же уныла жизнь в остальной части страны, где железных дорог нет. Впрочем, вдоль железной дороги сконцентрировано около семидесяти процентов населения.
Имеются внутренние маршруты: Улан-Батор — Эрдэнэт, Улан-Батор — Сухэбатор, Улан-Батор — Дархан (дизель-поезд), Улан-Батор — Сайншанд, Улан-Батор — Замын-Уд, Дархан — Эрдэнэт, Дархан — Шарынгол, Улан-Батор — Баганур (под вопросом), и другие. Пассажирское движение есть не на всех тупиковых ветвях. Стоимость проезда чрезвычайно низкая.
Межгосударственные маршруты: Улан-Батор — Эрлянь (китайская пограничная станция), Улан-Батор — Пекин, Улан-Батор — Москва, Улан-Батор — Иркутск, Москва — Пекин через Улан-Батор.
На Баян-Тумэнском отделении есть пассажирский поезд Баянтумэн — Эрэнцав, в ходу два раза в неделю. Пассажирское движение полностью покрывает всю монгольскую часть линии Борзя — Баянтумэн. Через границу и на российской части линии пассажирского движения нет с 1993 года. Стыд и позор властям России!