Транспортная схема развития утверждена в Подмосковье
Схему территориального планирования транспортного обслуживания области утвердило подмосковное правительство, говорится в сообщении пресс-службы заместителя председателя правительства региона Германа Елянюшкина.
«Правительство Московской области утвердило схему территориального планирования транспортного обслуживания Подмосковья. Это – первый в России отраслевой документ территориального планирования в масштабах субъекта федерации», – сообщается в материале.
В схеме прописано развитие и ожидаемые изменения транспортной сети Подмосковья и в ближайшей, и долгосрочной перспективе. Они коснутся железнодорожного, воздушного и водного транспорта. В документе предусмотрено строительство и реконструкцию автомобильных дорог, улиц в населенных пунктах, пассажирского транспорта, уточняется в сообщении.
«В Московской области сложилась непростая транспортная обстановка. Недостаточное инфраструктурное развитие региона – это самые острые проблемы для жителей и экономики региона. Разбираться с этим нелегким грузом нужно было еще вчера. Локальные мероприятия не могут решить накопившиеся за многие годы проблемы. По поручению губернатора Андрея Воробьева мы подготовили комплексные решения, которые прописаны в новой транспортной схеме», – приводятся в материале слова заместителя председателя правительства региона Германа Елянюшкина.
Утвержденный подмосковными властями документ призван обеспечить гармоничное развитие Московского транспортного узла, отмечается в релизе.
«На перспективу 20 и более лет мы определяем развитие всей транспортной системы Подмосковья. Это беспрецедентный по масштабу и сложности проект, возглавляемый лично губернатором Андреем Воробьевым», – подчеркнул Герман Елянюшкин.
По данным пресс-службы, по поручению губернатора разработка транспортной схемы шла одновременно с подготовкой соответствующей градостроительной документации. Синхронная работа позволит приступить к реализации основных положений схемы безотлагательно, значительно сэкономив время.
Схема территориального планирования транспортного обслуживания Московской области согласована с центральными исполнительными органами государственной власти Московской области, органами местного самоуправления муниципальных образований, высшими исполнительными органами государственной власти субъектов РФ, имеющими общую границу с Подмосковьем, дополняется в релизе.
Как уточняется в сообщении, до 1 июня 2016 года Главархитектура совместно с Министерством транспорта и Главным управлением дорожного хозяйства Московской области должны подготовить план реализации транспортной схемы.
«Схема – это серьезный документ, работу над которым Главархитектура Московской области вела несколько лет. Его разработка и согласование – настоящая профессиональная победа», – сказал начальник Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области Владислав Гордиенко, чьи слова цитирует пресс-служба.
По информации источника, в схеме территориального планирования транспортного обслуживания Московской области зарезервировано 255 тысяч гектаров земель, в том числе: 223 тысячи га под строительство и реконструкцию 11 тысяч километров автомобильных и железных дорог, высокоскоростных магистралей и ЛРТ; 20 тысяч га – под 251 ТПУ и объекты логистики; 10 тысяч га – для развития трех аэропортов; 2 тысячи га – под 556 объектов придорожной инфраструктуры.
Правительством Московской области утверждено 190 проектов планировки территории и проектов межевания для размещения объектов регионального значения, среди которых линейные объекты (автомобильные дороги, многоуровневые транспортные развязки, мосты, путепроводы) и нелинейные объекты (транспортно-пересадочные узлы, автозаправочные комплексы; многофункциональные центры), отмечается в материале.
В разработке находится еще более 100 проектов планировки территории, которые предполагают создание современной транспортной инфраструктуры, дополняется в релизе.
Как сообщает пресс-служба, в рамках модернизации инфраструктуры автотранспорта области предусмотрен переход от радиально-кольцевой к сетевой структуре автомобильных дорог. В транспортной схеме прописаны ключевые проекты, которые предполагают строительство четырех хордовых направлений общей протяженностью 122 километра: «Виноградово – Болтино – Тарасовка» (16 км); «Балашиха – Щелково – Пушкино – ЦКАД» (26 км); «Лыткарино – Томилино – Красково – Железнодорожный» (21 км); «Подольск – Домодедово – Раменское – ЦКАД» (59 км).
Всего в схеме территориального планирования транспортного обслуживания Московской области планируется реконструировать и построить 6792 километра региональных автомобильных дорог. Наибольшая протяженность автомобильных дорог планируется в Дмитровском (621 км), Наро-Фоминском (391 км), Сергиево-Посадском (316 км), Одинцовском (291 км) и Раменском (249 км) районах Подмосковья, говорится в материале.
На повестке дня стоит проект строительства ЦКАД (519 км), а также высокоскоростных магистралей с остановочными пунктами в границах Московской области протяженностью 415 км. В целом, планируется реконструировать и построить 2101 км федеральных автомобильных дорог, отмечается в сообщении.
Общая протяженность линии кольцевого трамвая составит 246 километров. Проект развития ЛРТ разделен на четыре пусковых комплекса. Главным управлением архитектуры и градостроительства Московской области завершена подготовка проекта планировки территории первого пускового комплекса «Подольск – Раменское» протяженностью 74 км. Прогнозируемый пассажиропоток на данном участке к 2020 году составит 10 тысяч человек в час, к 2030 году – 20 тысяч человек в час, заключается в релизе.
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Поделиться
В масштабные инвестиционные проекты новой Москвы вложат 18 миллиардов рублей, там планируют реализовать пять крупных проектов, говорится в сообщении пресс-службы департамента развития новых территорий столицы.
«На эти средства построены станции метрополитена, новые дороги, объекты инженерной инфраструктуры. Мы рассчитываем на то, что к 2035 году в развитие новых территорий будет вложено около 7 триллионов рублей», — отметил руководитель департамента развития новых территорий Владимир Жидкин.
Председатель Гильдии операторов и разработчиков инфраструктурных проектов при Московской торгово—промышленной палате Анна Краснова-Роттман рассказала об инфраструктурном транспортном инвестпроекте Московского региона. Он состоит из трех секций – общественного транспорта, инновационного транспорта и инфраструктурных транспортных объектов. По словам Анны проект имеет большое значение для Московской агломерации в целом и для развития малого и среднего бизнеса в частности. «В секцию общественного транспорта входит создание и реконструкция легкого рельсового транспорта, переоборудование автобусов под газомоторное топливо с созданием заправочной инфраструктуры, создание и реконструкция троллейбусных парков и инфраструктуры с закупкой подвижного состава, а с учетом запуска электробусов в Москве, предполагаю, что проект будет только развиваться. Второй сегмент — проекты инфраструктурных транспортных объектов, в которых роль малого и среднего бизнеса в формате государственно-частного партнерства является ключевой. Это прежде всего создание транспортно-пересадочных узлов и всего, что входит в эту инфраструктуру, реконструкция существующих автовокзалов и железнодорожных вокзалов, создание зон придорожного сервиса, строительство разноуровневых переходов, площадок и парковок. Практика показала, что выверенные программы между администрациями городов и частным бизнесом, как правило, позволяют довести экономию любого проекта до 50%. Секция 3 предполагает развитие инновационного транспорта, строительство канатных дорог, и проекты строительства малой мобильности. Наш флагманский проект — это линии легкорельсового транспорта на территории Московской области с выходом в Москву по направлению «Щербинка»-«Видное»-«Молоково»-«Лыткарино»-«Котельники»-«Люберцы», протяженностью 48км. Это первая концессия на территории Московской области и это не просто концессия, а частая концессионная инициатива — проект полностью инициирован бизнесом. Все предварительные изыскания и проработки ведет компания инициатор. Сейчас завершается подготовка документов, и мы планируем до конца года внести проект в Правительство Московской области, тем самым запустив его реализацию. Выгоды от реализации проекта очевидны: это и транспортное обеспечение новостроек южного Подмосковья, и ускоренное социально-экономическое и градостроительное развитие, и развитие комфортной городской инфраструктуры и создание новых рабочих мест в Московской области. Эта линия обеспечивает подвоз пассажиров на линии МЦД-3 и МЦД-5. Мы понимаем, что построив линию, территории Московской области начнут активно развиваться, пассажиропоток на Москву снизится и активизируется социально-экономическое развитие этих территорий. Для Москвы очень важно снижение маятниковой миграции в/из Москвы. Проект разгрузит автомобильную дорогу А-105 «Подъезд к аэропорту Домодедово»- большое число жителей прилегающих районов пользуются этой дорогой, как единственной транспортной магистралью, объединяющей эту территорию Московской области с Москвой. Это и разгрузка транспортной сети Москвы в целом, потому что столица используется Московской областью как транзитным коридором. Введя в эксплуатацию эту линию, мы обеспечиваем появление нового транспортного коридора в обход Москвы, чем существенно помогаем Москве переориентировать потоки». По словам Анны при положительном решении Правительства Московской области, первый этап проекта по направлению «Видное»-«Молоково» может быть завершен уже к 2025 году.
Развитие государственно-частного партнерства (ГЧП) и привлечение частных инвестиций в инфраструктурные отрасли является одним из приоритетных направлений инвестиционной политики Москвы и Московской области. Отметим, что сумма контрактов, заключенных на условиях ГЧП в Москве, в 2013–2017 гг. составила 700 млрд рублей, 65 млрд из них составляют концессионные проекты, одним из которых является строительство Северного дублера Кутузовского проекта, а 309,5 млрд рублей – контракты жизненного цикла на поставку и обслуживание подвижного состава метрополитена и городского наземного транспорта. По данным Министерства транспорта, сегодня свыше 11 процентов всех инвестиций в стране направляется в транспортный комплекс. Департамент инвестиционной и промышленной политики города Москвы делает акцент — в ближайшие годы наибольшим потенциалом для реализации в Москве на условиях ГЧП будут обладать проекты в сфере развития инфраструктуры транспортной системы города: контракты жизненного цикла по современным транспортным средствам и системам, концессионные проекты по созданию объектов внутригородской транспортной инфраструктуры и создание транспортно-пересадочных узлов на территории города.
Новый «платник» в Подмосковье: все, что нужно знать водителям о ЦКАД-3
— Движение по ЦКАД-3 наконец запущено. Как долго вы к этому шли, когда началось строительство дороги?
— В целом (с учетом подготовки территории) строительство велось чуть меньше десяти лет, поскольку проект предусматривал несколько этапов реализации. Прежде всего нам нужно было освободить все земельные участки от коммуникаций, частных застроек и так далее. И только после этого госкомпания «Автодор» заключила концессионное соглашение, результатом которого явилось строительство дороги. Сами же работы заняли чуть больше четырех лет.
— А что было самым сложным за эти четыре, вернее, даже десять лет?
— Если говорить в общем, то объем строительства можно назвать колоссальным, поскольку чуть больше 100 км дороги — это довольно большой участок в рамках одного объекта. Почти 18 млн. м³ земного полотна; 2,5 м² асфальта; 300 км барьерного ограждения, 68 искусственных сооружений — мосты, путепроводы, эстакады, экодуки; 3800 опор наружного освещения, 75 000 кубов сборного монолитного железобетона, 25 000 тонн металла…
То есть сам по себе объем материально-технических ресурсов, которые нужно было мобилизовать — уже достаточно серьезная инженерная задача. А если говорить про сопутствующие проблемы, то они традиционны для территорий, приближенных к мегаполисам: например, большое количество земельных коммуникаций, требующих вывода, начиная от сетей электроснабжения и заканчивая магистральными газопроводами и нефтепроводами, являющимися объектами повышенной опасности. Можно сказать, что переустройство каждого локального участка — серьезный отдельный проект.
— И ради чего все затевалось? В чем преимущества ЦКАД-3 перед бесплатными альтернативными трассами?
— Вообще ЦКАД — это масштабный проект транспортной инфраструктуры, который важен не только для московской агломерации, но и для всего Центрального федерального округа, поскольку позволит разгрузить существующую транспортную сеть. Ну и, конечно, это в первую очередь удобство для пользователей, очень серьезно сокращающих время своих поездок.
— А конкретнее? Сколько водитель сэкономит времени в пути, если воспользуется ЦКАД-3?
— Если на Малой бетонке, двигаясь от М-11 «Нева» к М-7 «Волга» или в обратном направлении, можно в дневное время суток потерять до 2,5—3 часов, поскольку приходится пересекать и светофорные объекты, и перекрестки, то по ЦКАД-3 этот участок преодолевается меньше, чем за час.
Это обусловлено, в том числе, повышенным скоростным режимом: ЦКАД-3 — дорога первой технической категории с расчетной скоростью в 140 км/ч. Сейчас по ней можно разгоняться до 110 км/ч, в перспективе — увеличение лимита до 130 км/ч.
Стоит отметить, что ЦКАД-3 —скоростная и комфортная трасса — позволяет перемещаться по Московской области не только быстро, но и безопасно. Ведь она не имеет одноуровневых пересечений с другими дорогами и магистралями, с железнодорожными путями…
— Вот, к слову, об особенностях ЦКАД-3. Что еще вы бы могли отметить?
— ЦКАД-3 — самый большой из участков: на него приходится почти треть от протяженности всей кольцевой автодороги. Кроме того, это пилотная трасса с Центральным пунктом управления всеми ИТС ЦКАД (интеллектуальные транспортные системы — прим.ред.), к которому потом, как бусы на ниточку, будут подключаться остальные участки.
Ну и с точки зрения сложных инженерных проектов — мост через канал им. Москвы. Такое уникальное искусственное сооружение протяженностью почти 1,5 км с центральным пролетом в 150 метров, которое возводилось без ограничения движения судоходства. Эта переправа, кстати, является интересным объектом и с точки зрения архитектуры — она стала своеобразной доминантой в окружающем ландшафте.
— Вернемся немного назад. Правильно ли я поняла, что в пункте управления на ЦКАД-3 будет вестись мониторинг дорожной ситуации на всей ЦКАД — и на других участках тоже?
— Да. И даже более того — в перспективе к нему подключатся и остальные платные дороги ГК «Автодор», начиная со строящейся трассы М-12. На всей ЦКАД такой пункт один, и если его сравнить с другими — к примеру, с теми, что расположены на М-3 или М-4 — то этот, конечно, самый масштабный.
Здесь гораздо больше инноваций: это и система безбарьерного взимания платы, и автоматизированная система управления дорожным движением, и будущая система обеспечения транспортной безопасности, и автоматизированная система управления наружным освещением объекта.
— Раз уж мы затронули тему инновационных решений. А какие технологии и материалы использовались при укладке асфальта на ЦКАД-3? Это что-то совершенно новое или уже опробованные на других платных дорогах составы?
— В последние годы при дорожном строительстве применяются материалы и технологии, не уступающие зарубежным. И все новые объекты возводятся по проектной документации, включающей в себя все самые современные технические решения.
Скажем, устройство покрытия проезжей части из щебеночно-мастичных асфальтобетонов, обладающих улучшенными эксплуатационными показателями. Или другой пример — состав с полимерно-битумным вяжущим, который также позволяет как продлить срок службы покрытия, так и увеличить его физико-механические характеристики.
Те же ИТС — довольно современное решение. Наружное освещение со светодиодными лампами, которое можно отнести к ресурсосберегающим технологиям, устройство разметки в термопластике. Все эти решения применяются не так давно, но уже хорошо зарекомендовали себя, и без них представить современную дорогу трудно.
— А каков ресурс покрытия ЦКАД-3? Как часто придется реконструировать трассу с учетом предполагаемого трафика? И какой трафик, кстати, вы здесь ожидаете?
— Вторая очередь строительства ЦКАД-3 начнется после того, как расчетная интенсивность приблизится к 40 000 автомобилей в сутки. А согласно проектной документации, мы должны выйти на такие показатели через 20 лет.
И хотя сама дорожная «одежда» рассчитана на 18-летний межремонтный срок, верхний слой покрытия здесь, как и на любой другой дороге, определяется интенсивностью движения. Поскольку поначалу мы не ожидаем высокой загруженности магистрали, можно предположить, что к первому легкому ремонту мы раньше, чем через 5 лет, не подойдем.
— Продолжим дорожную тему — сколько на ЦКАД-3 предусмотрено развязок с радиальными трассами?
— На сегодняшний день построено четыре развязки — с М-11 «Нева», с М-8 «Холмогоры», с М-7 «Волга» и с А-107, то есть Малой бетонкой. Соответственно, между ними три перегона, и на каждом установлена рамка системы «Свободный поток», позволяющая фиксировать движение транспорта и рассчитывать стоимость проезда. Вторая очередь строительства предполагает еще пять транспортных развязок — с Дмитровским шоссе, Щелковским и другими направлениями.
Как тратить на проезд по платным дорогам в два раза меньше денег
— Можете ли вы сказать точнее, когда они появятся?
— Вторая очередь строительства, как я говорил ранее, привязана к достижению определенной интенсивности на ЦКАД, а именно — 40 000 автомобилей в сутки. Но в то же время, если мы увидим, что есть спрос на соответствующие связки, то включим их в программу и ускорим темп реализации.
— Не могу не спросить об одной из уже существующих развязок: когда водители смогут съезжать на ЦКАД-3 с М-11 «Нева» со стороны Санкт-Петербурга? Это, как я понимаю, единственный по факту недостроенный объект на третьем пусковом комплексе.
— В следующем году, в конце. В 2020-м мы планируем получить положительное заключение экспертизы на строительство направленного съезда. Он будет представлять собой не традиционный «бублик», а левоповоротный съезд, который позволит уходить с одной трассы на другую, практически не снижая скорость. Кроме того, у него выше пропускная способность, больше радиусы.
_pLVNI8T/7750bd790c38fca36f34706531e6f79c.jpg)
— А почему нельзя было построить его сразу? С чем связана задержка?
— Дело в том, что поскольку в непосредственной близости от развязки пролегают магистральные газопроводы, то строительство съезда потребовало бы их переноса, а это в свою очередь отодвинуло бы срок открытия всего ЦКАД-3. К слову, до конца текущего года мы также планируем завершить строительство кусочка ЦКАД от М-11 «Нева» до М-10 «Россия» и большую часть ЦКАД-4.
— Предусмотрены ли на ЦКАД-3 развороты или съезды для тех, кто оказался на трассе случайно и не желает платить за проезд?
— Нет, развернуться можно только на транспортных развязках. А тем, кто не хочет попадать на платную трассу случайно, нужно внимательнее следить за знаками. ЦКАД — дорога высокой технической категории, и она не предполагает связи с дорогами местного значения, только с основными вылетными магистралями Москвы. К тому же, думаю, таких случаев будет один на тысячу, а потому строительство дополнительных съездов или разворотов нецелесообразно.
Как увеличить прибыль транспортной компании, используя платные дороги
Свободный поток: в России появилась первая платная дорога без шлагбаумов
— Тем же, кто выбирает платную дорогу осознанно, рассчитывая на максимальный уровень комфорта, наверняка будет интересно узнать, когда на ЦКАД-3 появятся АЗС и площадки для отдыха.
— На ЦКАД-3 уже обустроено 11 площадок отдыха, расположенных через каждые 15 километров. На них предусмотрены детские зоны, скамеечки, туалетные комплексы, навесы. А что касается многофункциональных зон, то их активное развитие предполагается в следующем году. Площадки отдыха были построены в первую очередь, потому что это требование закреплено законодательно. А АЗС, кафе и прочие элементы инфраструктуры — вторичная история.
— А Центры обслуживания и поддержки пользователей — для тех, кто желает приобрести транспондер T-pass, аксессуары, электронный билет на ЦКАД или решить какую-либо проблему, связанную с устройством?
— Один Центр обслуживания и поддержки пользователей расположен на территории Центрального пункта управления на 55-м км дороги, еще один — в Ногинске, модульный Центр поддержки и обслуживания уже открыт на 99 км ЦКАД на зоне отдыха, на 49-м километре такой Центр появится в декабре. Также по ЦКАД будут курсировать передвижные пункты продаж на базе микроавтобусов.
— На других трассах, обслуживаемых ГК «Автодор», дежурят аварийные комиссары — предусмотрена ли эта полезная услуга на ЦКАД-3?
— Да, конечно. Аварийные комиссары уже приступили к исполнению своих служебных обязанностей. А функционал у них такой же, как и на других автодорогах. Это — помощь при ДТП, организация дорожного движения, подвоз топлива, мелкий ремонт автомобиля. Вызвать их можно по единому короткому номеру для всех платных трасс *390.
— Хорошо. Быть может, вы хотели бы напоследок что-то добавить, что-то посоветовать тем, кто планирует активно пользоваться ЦКАД-3?
— Пожалуй, да. Я бы рекомендовал водителям, которые будут строить свой маршрут через ЦКАД-3, пользоваться для оплаты транспондерами T-pass и внимательно следить за дорожными знаками. Что касается оплаты — транспондеры использовать не только просто, но и выгодно — скидки до 50%, а с развязками вопрос сложнее.
У нас протяженность одного перегона — речь об участке между трассами М-7 «Волга» и М-8 «Холмогоры» — более 50 км. Следовательно, если не разобраться в схеме развязки и ошибиться со съездом, то можно уехать в противоположную сторону, накрутив при этом 100 лишних километров.