Американские железные дороги
Привет! Ты знаешь когда была проложена первая рельсовая линия в Америке? А кто стал ее первооткрывателем? Сегодня я расскажу про Американские железные дороги. Не думай что ты все знаешь, я обязательно тебя удивлю.
Вот, например, американская железнодорожная сфера строилась и развивалась всегда намного быстрее, чем транспорт в Континентальной Европе, о которой я писал в этой статье. Начало своего развития рельсовые магистрали берут в 19 столетии.
Уже в самом начале 19-го века американец Джон Стивенс создал железнодорожною компанию, которая через время перешла в руки Пенсильванской железной дороги и стала ее частью. Тогда в Америке еще никто не знал о существовании одновременно практичной и сухопутной машины, поэтому было принято решение стремительно развивать рельсовую сферу.
Через 10 лет, в 19 веке на свет появились первые рельсовые машины на паровой тяге. Их создание далось строителям и инженерам с легкостью. Намного сложнее было сконструировать локомотив. Но разве этого было достаточно, разве этого желали американцы? Где обещанный им комфорт и безопасное передвижение?
После постоянного безрезультатного создания локомотивов Джон Стивенс решил взять дело в свои руки и создать первый локомотив на пару и его попытки создания локомотива на пару увенчались успехом. Эти события послужили стремительному прогрессу развития рельсовых дорог Америки.
В 1830 году была открыта первая железная дорога для общего пользования. Транспорт представлял собой надежное средство передвижения и к тому же стал серьезным конкурентом судоходства. И до сих пор продолжает. Но все же общественность думала совсем по-другому. Народ считал, что паровые машины – это сыны дьявола, и кроме «сотрясения мозга» путешественники ничего не получат. Однако преимущества паровых машин над пароходами было несомненным. Что бы снова и снова доказать себе это, люди устраивали состязания между поездом и пароходом. Правила игры заключались в том, что бы пройти определенный отрезок как можно скорее. Пароход справился с заданием, и пришел через 3 дня, в то время как паровоз всего за 16 часов прошел 545, 5 километров.
До средины 19-го столетия поезда Америки не совершали путешествия на далекие расстояния. К примеру, поездка из Филадельфии в Чарлстон проходила по восьми колеям, то есть пассажиры должны били менять поезд более пяти раз в течение одной поездки. Точно также поступали и с грузом. Кто мог вообще такое выдержать?
Однако не только из-за военных действий дорога развивалась. Но и благодаря стремительному росту в сфере сельского хозяйства произошло бурное строительство железных дорог. Все из-за того, что фермеры нуждались в постоянном вывозе продукции.
В конце 19 века, особую популярность и развитие получили метрополитены в Нью-Йорке. Через некоторое время стали популярными и трамваи. А в скоре они и вовсе стали единственным способом передвижения.
С средины 60-х годов 19-го столетия начинается «Золотой век» в сфере железных дорог Америки. За 50 лет железнодорожный мир расширился до глобальных масштабов: длина железных дорог с 50 тыс. километров возросла до 400 тыс.
Сегодняшнее состояние американских ЖД магистралей
В наши дни протяженность американских дорог достигает 220 тыс. километров. Ее колея обладает шириной 1435 мм – это европейская норма. На американских железных дорогах работают около 180тыс. сотрудников.
На сегодня американские ЖД не относятся к наиболее востребованным и популярным видам наземного транспорта. Государству невыгодно совершенствовать сферу ЖД, именно поэтому перевозки в Америке уже долгое время в состоянии неподвижности. Большой спрос имеют внутренние перелеты, зачастую они выходят намного дешевле, кроме этого они считаются более безопасными и комфортными, чем путешествие на поезде. Таким образом, поезда остаются для пользования аэрофобами и отчаянными романтиками. Но, все же есть огромный плюс для туриста, человек, который посещает страну впервые, может воспользоваться поездом с целью более детального изучения местности и колорита страны.
Ну как, понравилась статья? Обязательно поделись с друзьями в соц.сетях. До встречи!
1820-е и 1830-е годы, начало строительства железных дорог в Америке
Американский историк Ти Джей Стайлз в своем исследовании «первый магнат: эпическая жизнь Корнелиуса Вандербильта», пишет, что железные дороги коренным образом изменили Соединённые Штаты. Строительство железных дорог положило началу современной корпоративной Америке, которую мы знаем сегодня, где огромные конгломераты управляют почти всеми аспектами жизни в США. Железная дорога была первым предприятием такого рода. Её строили тысячи рабочих, её обслуживало миллионы работников и на ней делался капитал на сотни миллионов долларов. Всё это непосредственно влияло на многочисленные междугородние муниципалитеты, хотя, как ни странно,они были частными предприятиями.
На заре XIX века никто и представить себе не мог, что вскоре появятся такие невероятные машины, способные перевозить грузы и пассажиров с неслыханной прежде скоростью. Но, как и все технологии, железная дорога развивалась медленно. После того, как в Англии в 1825 году появилась паровая железная дорога Стоктон и Дарлингтон, в следующем году в Соединенных Штатах появились первые рудиментарные, не паровые системы. Однако пройдет еще не одно десятилетие, прежде чем в Америке по-настоящему будет полноценная железнодорожная система. К 1840 году железные дороги только принимали очертания современности.
Мистер Стайлз в своей книге пишет, что первые американские железные дороги изначально не предназначались для обеспечения крупных межгосударственных или внутригосударственных поездок. Вместо этого они были построены исключительно для конкретных нужд. Так в своей книге он привёл пример,где описал строительство первой в Америке гранитной железной дороге в Массачусетсе. Данная дорога была открыта 7 октября 1826 года, и имела широкую колею в 5 футов. Линия была всего 3 мили в длину и полностью была запряжена лошадьми или мулами. Главной целью этой дороги заключалась в транспортировке гранитных плит между Куинси и рекой Непонсет (Милтон) для строительства памятника в Банкер-Хилл. В эпоху, давно предшествовавшую современному цельностальному рельсу «Т», гранитная железная дорога использовала массивные каменные рельсы. Это было уникальным и редким явлением даже для того периода времени, когда многие инженеры использовали более дешевую и легкую железную технику. В конце 1820-х годов по всему восточному побережью США осуществлялось несколько подобных проектов. Одной из первых стала железная дорога «Мохок и Гудзон», построенная 17 апреля 1826 года для соединения реки Гудзон в Олбани с рекой Мохок в Скенектади. Данный проект был спроектирован как кратчайший путь, чтобы конкурировать с прославленным каналом Эри для перевозки людей и товаров между Скенектади и Олбани (столицей штата).
В августе 1830 года, через год компания Baltimore & Ohio провела испытания паровоза, получивший название «мальчик-с-пальчик», разработанный Питером Купером. Через месяц после этого события компания South Carolina Canal & Railroad Company (SCC&RR) испытала паровоз Чарльстона. SCC&RR также запомнилась как первая компания, которая эксплатировала поезд с американским дизайном. Услуги этой компании были дорогими, а паровоз Чарльстон, был выпущен на литейном заводе West Point в Нью-Йорке. 25 декабря 1830 года компания SCC&RR начала перевозить дорогостоящих клиентов.
В то время как паровоз доказал свою ценность на дороге в Южную Каролину, B&O признан первым в США общим перевозчиком (корпоративным предприятием, которое, как ожидается, будет перевозить все, что в разумных пределах предложит ему широкая общественность). Железная дорога была зафрахтована 24 апреля 1827 года, чтобы укрепить репутацию Балтимора как одного из важных портов Америки и обеспечить конкуренцию Нью-Йоркскому каналу Эри. Вскоре после создания B&O купцы в Чарльстоне, Южная Каролина зафрахтовали вышеупомянутую компанию South Carolina Canal & Railroad, намеревавшуюся связать Чарльстон с Гамбургом (вдоль реки Саванна). По мере того как успех этих и других операций рос, железнодорожная мания охватила всю американскую нацию. В отличии от гужевого сообщения, новый вид транспорта мог работать в любую погоду и перевозить людей и грузы с неслыханной ранее скоростью.
Из-за проблем с финансированием строительство железной дороги продолжалось более четырех лет и было завершено только 9 августа 1831 года. В тот же день маленький паровоз модели 0-4-0, разработанный Девиттом Клинтоном, и он провёз первых платных клиентов, заработав на этом признание и уважение со стороны американской общественности, как первый паровоз, работающий в Нью-Йорке. Длительная задержка в завершении M&H означала, что другие операции были приписаны различным «первым».- Самым заметным был «Балтимор и Огайо». B&O был создан главным образом из-за большой потребности города Балтимора конкурировать с каналом Эри, который соединял Нью-Йорк с портом Олбани в Буффало. Кроме того, Филадельфия разрабатывала план строительства аналогичной транспортной системы по всему штату, связывающей Питтсбург. Опасаясь, что его город окажется в невыгодном экономическом положении, Балтиморские лидеры сформировали компанию B&O, первоначально зафрахтованный 28 февраля 1827 года. В январе 1830 года B&O запустил сервис в первых 1,5 милях от небольшой станции в Балтиморе на Пратт-стрит. Тем же летом (28 августа) железная дорога успешно испытала паравоз «мальчик с пальчик» Питера Купера, получивший модель 2-2-0.- В тот день он проиграл свою знаменитую скачку с лошадью, но тем не менее доказал жизнеспособность паровоза. Изобретение Купера также считается первым американским конструктором, когда-либо введенным в эксплуатацию, хотя в качестве испытательного стенда он никогда не эксплуатировался в обычном режиме.
В октябре 1833 года, компания SCC&RR открыла на тот момент самую длинную железную дорогу своего времени и её протяжённость была 136 миль. Новая железная дорога связала между собой Чарльстон и Гамбург(около Огасты, штат Джорджия). Однако целью данного проекта было, не достижение долгосрочной перспективы,а удовлетворение конкретной потребности. Порту Чарльстону необходимо было перевезти сельскохозяйственную продукцию с внутренних ферм, в частности хлопок,в город для отправки. Компания была образована 19 декабря 1827 года и после этого приступил к строительству. Помимо самой длинной железной дороги в мире и её стратегической важности, SCC&RR также была первой компанией, которая эксплуатировала паровоз полностью американской постройки. Паравоз Чарльстон был построен литейным заводом Уэст-Пойнта в Колд-Спринг, в Нью-Йорке 25 декабря 1830 года и перевез поезд с высокопоставленными клиентами.
Другой заслуживающей внимания железной дорогой была Нью-Джерси Camden & Amboy, образованная 4 февраля 1830 года как Camden & Amboy Rail Road Transportation Company. По проекту Роберта Стивенса предполагалось связать реку Делавэр в Филадельфии с рекой Раритан, которая впадала в Нью-Йорк. Многие железные дороги этой эпохи были построены специально, чтобы дополнить либо существовавшие ранее каналы, либо сильно загруженные водные пути.
Это случилось и с компанией C&A, которая начала строительство железной дороги в декабре 1830 года в Бордентауне (штат Нью-Джерси). Первые 13 миль до Хайтстауна были открыты для публики 1 октября 1832 года. Первый паровоз серии 0-4-0 John Bull (построенный английской компанией Robert Stephenson & Company) поступил в эксплуатацию в 1833 году. Локомотив знаменателен не только своей ранней конструкцией, но и модификациями, которые впоследствии стали стандартными на многих будущих моделях в США. Персонал C&A добавил ведущую тележку (грузовик) для уменьшения схода с рельсов (придав ему колесную компоновку 2-4-0), лоцмана (ловца коров) для перемещения животных с правой стороны пути, крытую кабину для защиты экипажа от непогоды, фары, колокола и даже крытый тендер. К тому времени он стал частью гораздо более крупных компаний United Canal & Railroad. (C&A позже присоединится к растущей Пенсильванской железной дороге PRR в 1871 году).
Также следует отметить Филадельфийскую магистраль-комбинацию канала и железнодорожной артерии, построенную в 1830-х годах для соединения Западной Пенсильвании с рекой Огайо. К сожалению на то время, этот проект был слишком грандиозен; работа канала в конечном счете была свернута, и железнодорожный коридор был передан PRR. Первые железные дороги имели дело не только с инженерными и логистическими проблемами. Не все были проданы по новомодной технологии, и владельцы каналов активно лоббировали подавление или прямое отрицание их строительства. У общественности были оправданные опасения по поводу безопасности ранних железных дорог США, хотя в некоторых случаях опасность была полностью преувеличена. Как отмечает исследователь Джон Стовер в своей книге «исторический атлас американских железных дорог в Рутледже», указывал на некоторые на наиболее нелепые утверждения, где утверждали, что железные дороги являются «устройством дьявола» и могут вызвать «сотрясение мозга».
Катализатор геноцида: как строительство Первой трансконтинентальной железной дороги в США привело к истреблению индейцев
В начале XIX века в авангарде развития железнодорожного транспорта находилась Великобритания. Именно здесь появились первые железные дороги, осуществлявшие регулярные перевозки на конной тяге, а также шли активные работы по созданию локомотива. В 1825 году между Стоктоном и Дарлингтоном была построена первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой. Однако инициативу у бывшей метрополии быстро перехватили Соединённые Штаты. В США в конце 1820-х годов короткие железные дороги на паровой тяге стали строиться для промышленных нужд. А уже в 1830-м в штате Мэриленд открылась дорога, предназначенная для общественных пассажирских перевозок. В 1860 году общая протяжённость железнодорожных путей в США достигла более 30 тыс. миль (порядка 48 тыс. км).
Расширение на Запад
Кроме того, колонисты повсеместно заключали мошеннические договоры о праве собственности на землю, которые либо были подписаны с не уполномоченными на это лицами, либо содержали крайне расплывчатые формулировки. После образования США власти страны ввели государственную монополию на владение индейскими землями. В 1823 году Верховный суд Соединённых Штатов принял решение, из которого следовало, что индейские территории «никому не принадлежат» и могут перейти в собственность тех колонизаторов, которые их первыми «откроют».
В 1830 году, как раз в начале развития регулярных железнодорожных перевозок в стране, с вступлением в силу закона «О переселении индейцев» коренных американцев начали массово вытеснять к западу от реки Миссисипи. Некоторые пытались сопротивляться, но к 1858 году жившие в восточных регионах индейцы были полностью разгромлены. Кроме небольшой группы, скрывшейся в болотах центральной Флориды, они были депортированы на территорию современной Оклахомы. Насильственное переселение сопровождалось массовыми смертями от голода и болезней.
Хотя официальный Вашингтон неоднократно давал индейцам гарантии, что не будет вмешиваться в жизнь народов, обитавших к западу от Миссисипи, правительство США быстро забыло о своих обещаниях. В результате войны 1846—1848 годов Соединённые Штаты аннексировали примерно половину территории Мексики — от Мексиканского залива до Тихоокеанского побережья Калифорнии. Власть официального Мехико, а затем и Вашингтона во внутренних районах континента была изначально номинальной.
Однако прибрежную Калифорнию американцы стали обживать весьма активно. В 1848 году там обнаружили золото. С началом золотой лихорадки тысячи бедняков с Восточного побережья, не имевших средств на морское путешествие, двинулись в Калифорнию в фургонах. Это возмутило индейцев, многие из которых знали о белых лишь понаслышке. Начались конфликты.
Американские торговцы пушниной также не всегда мирно осваивали Великие равнины. Вслед за золотоискателями и купцами на территории, расположенные к западу от Миссисипи, проникли и военные. Американцы больше не скрывали, что рассматривают индейскую территорию как свою вотчину. Однако на широких просторах прерий перед ними остро встал вопрос о транспортном обеспечении. Если к востоку от Миссисипи уже была создана развитая железнодорожная сеть, то на запад можно было попасть лишь верхом или в фургонах.
Первая трансконтинентальная
Первым о строительстве железной дороги в направлении Тихого океана публично заговорил влиятельный американский бизнесмен Хартвелл Карвер ещё в 1830-е годы. А после аннексии Калифорнии он обратился с соответствующим предложением к конгрессу США. Парламентарии поддержали идею Карвера специальной хартией.
«Как и многие другие транспортные проекты в США, подготовку к строительству новой железной дороги курировали военные», — рассказал в беседе с RT академик Академии политических наук РФ, заведующий кафедрой РЭУ им. Г.В. Плеханова Андрей Кошкин.
По его словам, в 1853—1855 годах военное министерство США организовало географические исследования территории общей площадью около 1 млн кв. км. В результате научных изысканий были разработаны три потенциальных маршрута строительства: северный — вдоль Миссури, центральный — в районе реки Платт и южный — через Техас. Остановиться решили на центральном маршруте, который активно лоббировал известный американский инженер-железнодорожник Теодор Джуда. В 1862 году президент США Авраам Линкольн подписал так называемый Закон о Тихоокеанской железной дороге (Pacific Railroad Act), регулирующий строительство. Со временем магистраль получила название Первая трансконтинентальная железная дорога.
Реализацию проекта поручили двум железнодорожным компаниям — Union Pacific и Central Pacific, каждая из которых возводила свой участок. Для финансирования строительства правительство США выпустило 30-летние государственные облигации под 6% годовых.
Непосредственно к строительным работам компания Central Pacific приступила в 1863 году, а Union Pacific — в 1865-м. В ходе строительства возводились мосты, считавшиеся на тот момент последним достижением инженерного искусства. При прокладке туннелей использовалось новое взрывчатое вещество — нитроглицерин. Он был чрезвычайно эффективен, но нестабилен, из-за чего часто происходили несчастные случаи с летальным исходом.
10 мая 1869 года строительство официально завершилось. На торжественной церемонии был забит последний костыль, сделанный из золота. На нём выгравировали имена руководителей стройки и железнодорожных директоров. Длина Первой трансконтинентальной составила 3077 км.
Конечными пунктами дороги изначально были города Сакраменто и Омаха. В связи с тем что к ним не была подведена другая транспортная инфраструктура, полноценное сообщение между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями США налаживалось ещё несколько лет. В 1869—1872 году были возведены дополнительные магистрали и мосты через реку Миссури, и с тех пор от берега Атлантики до Тихого океана можно добраться без пересадок.
4 июня 1876 года был установлен американский железнодорожный рекорд: поезд дошёл из Нью-Йорка до Сан-Франциско за 83 часа 39 минут. За десять лет до этого путешествие по тому же маршруту в фургоне занимало несколько месяцев.
«Хищническое истребление»
«Строительство стало для коренного населения раздражающим фактором. Вдоль магистрали вырастали посёлки и фермы. Становилось понятно, что земля в районе железнодорожных путей индейцам больше не принадлежит. Поэтому они постоянно нападали на рабочих и повреждали полотно», — отметил в разговоре с RT историк-индеанист Алексей Стёпкин.
Однако самой большой трагедией для коренного населения США, по словам экспертов, стало связанное со строительством дороги вымирание бизонов, за счёт охоты на которых жили индейцы прерий.
«Поезда пугали животных, были нарушены пути их миграции. Бизоны лишились традиционной кормовой базы. Но самое главное, началось их хищническое истребление — сначала железнодорожниками, а затем пассажирами», — пояснил Стёпкин.
Стада бизонов ещё при сооружении дороги блокировали передвижение первых поездов. Кроме того, организаторы строительства кормили рабочих мясом этих животных.
Ему вторил полковник Ричард Додж, которому принадлежат слова: «Смерть каждого бизона — это исчезновение индейцев».
Железнодорожники тем временем призывали пассажиров Первой трансконтинентальной расстреливать бизонов прямо из окон поездов и организовывали развлекательные охотничьи рейсы. Если в начале XIX века количество бизонов в США, по оценкам биологов, доходило до 75 млн, то в ближе к концу столетия их осталось менее тысячи. И это действительно стало страшным ударом по индейцам.
Война за Чёрные холмы 1875—1876 годов была последним масштабным конфликтом с коренными жителями континента. Индейцы остались без еды, а американские войска вышли на новый уровень мобильности благодаря железной дороге. Законные владельцы Америки были частично уничтожены, а частично загнаны в резервации, находившиеся на бесплодных землях. По подсчётам историков, численность индейцев на территории США с начала колонизации до 1900 года сократилась с нескольких миллионов до 250 тыс.