Ташкент рассчитывает построить железные дороги в Китай и Иран
Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев планирует укрепить транспортные связи с соседними странами, а также проложить несколько новых железных дорог, которые изменят логистическую карту Евразии. Об этом говорили на завершившейся в четверг в Ташкенте конференции «Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров». Сейчас грузоперевозчикам в этом регионе приходится терять до 40% времени, простаивая на таможне, и делать наценку из-за связанных с этим расходов. Удается ли Узбекистану проводить политику «прагматичного миротворца», выяснял в Ташкенте корреспондент “Ъ” Кирилл Кривошеев.
В начале этого года, собираясь впервые посетить соседний Таджикистан, президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев охарактеризовал отношения между странами как «двадцатилетний лед», который нужно растопить. На конференции «Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров», собравшей более 300 участников из 37 стран, президент Мирзиёев лично не присутствовал. Однако из его обращения к участникам, которое зачитал узбекский премьер Абдулла Арипов, следовало, что задача выполняется успешно — тает лед в отношениях не только с Таджикистаном, но и остальными странами Центральной Азии. «Благодаря общим усилиям за короткий срок в регионе создана новая политическая атмосфера»,— утверждал господин Арипов.
Это отмечают и представители международных организаций. «Мы общались с людьми, занимающимися грузоперевозками в соседних с Узбекистаном странах, и услышали, что здесь совсем исчезли, как мы их называем в отчетах, неофициальные платежи,— сказала “Ъ” аналитик базирующейся в Париже организации «Международный транспортный форум» Ольга Петрик.— Это говорили и экспедиторы, и консультанты, и чиновники». По оценкам госпожи Петрик, транзит товаров в регионе сейчас растет на 6% в год, и при такой динамике поиск новых решений в логистике просто необходим.
Улучшение ситуации в беседе с “Ъ” признал и посол Таджикистана в Узбекистане Имоми Содик Ашурбойзода. «С каждым днем возрастает объем автомобильных и железнодорожных перевозок,— сказал он.— Только за первую половину 2018 года торговля, по сравнению с 2017 годом, выросла в два раза». Господин Ашурбойзода также отметил, что улучшение отношений с Узбекистаном заставило Душанбе «отложить до лучших времен» идею железной дороги из Туркмении до Таджикистана через север Афганистана.
Однако Шавкат Мирзиёев признает, что в вопросе транспортного взаимодействия есть проблемы и они во многом тормозят экономическое и политического сотрудничество.
«Целесообразно создать региональный совет по транспортным коммуникациям стран Центральной Азии»,— говорилось в обращении Шавката Мирзиёева. Участники конференции попытались предложить свои решения этих проблем. Во многом они касались информатизации процесса перевозок, которая позволила бы точно оценивать время в пути и быстро узнавать о новых правилах на том или ином маршруте.
Как власти Узбекистана ищут бюджетные маршруты проезда граждан в Россию
Ташкент планирует сделать ставку на железную дорогу. Развитие этого вида транспорта — наиболее дешевое решение для стран, не имеющих выхода к морю. В этой связи отметим, что самым высокопоставленным участником конференции из Москвы был генеральный директор «Российских железных дорог» (РЖД) Олег Белозеров. В своем выступлении он ссылался поручение президента РФ Владимира Путина увеличить объем контейнерных перевозок по железной дороге в четыре раза. «Чтобы достичь этой цели, России необходимо развивать направления север—юг и запад—восток»,— напоминал глава РЖД.
Чаще всего на конференции упоминали о проекте железной дороги Китай—Киргизия—Узбекистан, которая пройдет через города Кашгар, Ош, Андижан и Ташкент. Дальше грузы будут доставляться (в частности, по магистрали Баку-Тбилиси-Карс) в Европу. Отвечая на вопрос “Ъ”, не представляют ли такие планы угрозу российским интересам, глава РЖД Олег Белозеров заверил: проект, наоборот, будет интересен России с точки зрения создания разветвленной сети железных дорог. «Мы считаем, что все коридоры будут взаимодополнять друг друга,— сказал он.— Коридор Китай—Киргизия—Узбекистан даст дополнительную работу и РЖД».
Как пояснил “Ъ” еще один участник конференции, министр транспорта Киргизии Жамшитбек Калилов, перед реализацией проекта еще необходимо определить, где будет располагаться переход с узкой (китайской и европейской) на широкую «русскую» железнодорожную колею. Это собираются сделать на октябрьской встрече министров транспорта Узбекистана, Киргизии и Китая в Бишкеке. В качестве предположительной точки перехода министр назвал киргизскую Нарынскую область. Уже после этого будут обсуждаться вопросы привлечения инвестиций. «Благодаря этому проекту мы хотим получить большую выгоду,— сказал господин Калилов.— До финансирования еще вопрос не дошел, но разговор был о том, что его возьмет на себя Китай». Господин Калилов отметил, что вместе с маршрутом Китай—Киргизия—Узбекистан киргизские власти собираются также реализовать собственную инициативу — построить железную дорогу, соединяющую Бишкек и Ош. Это также должно облегчить перемещение грузов в регионе.
Почему Москва и Ташкент поспорили из-за самолетов
Вспоминали участники конференции и еще один масштабный проект — дорогу из Узбекистана до афганского Герата, которая позволит направлять грузы в порты Персидского залива и Оман. Основное препятствие в его реализации — это ситуация в Афганистане, которая в последнее время лишь усложняется. «Афганистан — очень интересное направление из тех, которыми занимается Узбекистан,— сказал “Ъ” сотрудник Центра изучения Центральной Азии и Кавказа Института востоковедения РАН Станислав Притчин.— Если посмотреть на внешнеторговую статистику, Афганистан — одно из немногих государств для Узбекистана, с которым у того есть положительное сальдо торговли. И для Ташкента строительство железной дороги — очень важный проект в плане торговых перспектив и стабилизации севера Афганистана. Можно сказать, что все зависящие от Узбекистана вопросы, касающиеся соседней страны, решаются успешно». Вот только от Ташкента на афганском направлении зависит далеко не все.
Перспективы строительства нового ж/д коридора из Китая в Узбекистан
В последние десятилетия Азия стала все больше превращаться в один из основных центров мировой торговли. Для большинства стран региона данный процесс представляет прекрасный шанс для того, чтобы модернизировать свою экономику. Как отмечает ряд специалистов, немаловажную роль в данном случае играют инфраструктурные проекты, которые сегодня реализуются в странах Центральной Азии, в том числе строительство железной дороги по маршруту Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ЖДККУ). После более чем двадцати лет обсуждения этого железнодорожного коридора у проекта появилась реальная возможность воплотиться в жизнь. При этом многие связывают её с действиями России, которая не только выделила 200 млн. рублей на разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства, но и заявила о готовности принять самое непосредственное участие в его реализации.
Если обратиться к истории и причинам того, почему строительство ЖДККУ до настоящего момента так и не началось, то стоит напомнить, что впервые проект появился на бумаге еще в середине 1990-х годов, когда Китай приступил к возведению железнодорожной магистрали в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР) и предложил государствам Центральной Азии присоединиться к нему. В 1997 году КНР, Кыргызстан и Узбекистан подписали протокол о создании трехсторонней рабочей комиссии, а в 2002 году появилось первое ТЭО проекта, по которому железнодорожный путь должен быть пройти через Торугарт, пастбище Арпа и далее через Узгенский и Кара-Суйский районы в Узбекистан. По разным подсчетам, предлагаемый маршрут сокращал бы путь товаров из Китая в государства Южной Европы на расстояние около 900 км, а сроки – на 7-8 суток. Именно поэтому такой вариант магистрали длиной в 268 км долгие годы и являлся основным при обсуждениях строительства нового железнодорожного коридора.
При этом, как показало время, он не в полной мере устраивал Кыргызстан, который планировал за счет ЖДККУ модернизировать большую часть своих магистралей, которые после распада СССР практически не обновлялись. После прихода к власти в РК Алмазбека Атамбаева в Бишкеке и вовсе высказали несогласие со строительством железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан и предложили вместо этого выбрать маршрут Таджикистан – Кыргызстан – Казахстан – Россия. Правда, тогда ни одна из сторон так и не выразила заинтересованности в данном предложении.
Нельзя сказать, что попыток активизировать процесс переговоров не происходило. Например, после того как несколько лет назад Пекин заявил о своей инициативе «Один пояс – один путь», железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан была названа одним из звеньев центральной части маршрута, соединяющего КНР с Ираном, Турцией и Европой. Более того, данный проект был даже включен в стратегию Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС-2020) в рамках так называемого «Коридора-2», соединяющего Кавказ и Средиземноморье с Восточной Азией.
Однако, несмотря на оживление работы в рамках трехсторонней рабочей группы, где даже была названа дата решения всех спорных вопросов – апрель 2018 года, никакого видимого прогресса так и не наблюдалось. Более того, даже во время государственного визита председателя КНР Си Цзиньпина в Кыргызстан в июне 2019 года, кроме стандартных заверений о важности строительство железной дороги, ничего не прозвучало, не было подписано ни одного документа. И, как отмечают аналитики, этому были веские причины.
В свою очередь, Пекину нужен наиболее короткий маршрут с минимальным количеством остановок, а также возможность прямого доступа к неосвоенным месторождениям полезных ископаемых в регионе. Например, при реализации изначального варианта ЖДККУ китайская государственная корпорация China National Petroleum Corp. сможет получить возможность полностью разработать нефтяное месторождение Мингбулак в Узбекистане с запасом 30 млн. тонн нефти, которое на сегодня имеет только транспортный подъезд.
Кроме того, немаловажным является и вопрос железнодорожной колеи. Так, сети Узбекистана и Кыргызстана, как и большинства постсоветских республик, имеют широкую колею в 1 520 мм, в то время как Китай использует узкую (европейскую) колею в 1 435 мм. При этом в КНР изначально настаивали на том, чтобы процесс смены колес происходил в районе киргизско-узбекской границы, а не в приграничной с Кыргызстаном зоне. В Бишкеке же, где видят ЖДККУ как часть национальной железнодорожной сети, хотели бы, чтобы поезда шли как можно больше по территории республики. Примечательно в данном случае то, что Пекин, где ранее категорически были против кыргызского варианта, в последние месяцы пошел на уступки. Как отмечал глава дирекции по проектированию и строительству железной дороги ГП «НК «Кыргыз темир жолу» Жамшитбек Калилов, китайские партнеры готовы рассмотреть вариант, при котором рядом с узкой колей будет проложена и ветка с широкой.
Однако, похоже, и в этом вопросе в самое ближайшее время могут произойти изменения. Бишкек и Пекин уже смогли прийти к общему пониманию того, что строить необходимо по схеме государственно-частного партнерства. При этом предполагается, что сторона, которая привлечет инвестиции, получит право эксплуатации дороги и после восполнения своих расходов передаст ее Кыргызстану.
Более того, позже стало известно, что Москва заявила о своей готовности рассматривать не только вопрос оказания помощи в виде проектирования и предоставления строительных материалов, но и возможности прямого финансирования. Именно это, как считают эксперты, и активизировало весь процесс реализации данного проекта.
Стоит отметить, что сам по себе проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан несет в себе как положительные моменты для стран-участниц, так и определенные риски. С одной стороны, наибольшие выгоды от строительства будут у Китая, который получит прямой доступ к рынку Узбекистана и сократит сроки доставки своих товаров в данную часть региона и далее в страны Европы. Кыргызстан же сможет частично модернизировать свою железную дорогу и соединит густонаселенную Ферганскую долину с Китаем, что поможет более активно добывать полезные ископаемые, активизирует торговлю и включит республику в логистические и производственные цепочки СУАР. Схожие выгоды получит для себя и Узбекистан.
С другой стороны, аналитики указывают на то, что проект ЖДККУ несет в себе и серьёзные риски, в первую очередь для того же Кыргызстана. Так, в Бишкеке ранее отмечали, что железная дорога только углубит разделение страны на север-юг, усилив экономическое благополучие южных регионов. Кроме того, у Бишкека вызывает опасение и возможность угодить в «кредитную ловушку» Китая, что потребует в будущем от правительства республики отказаться от права собственности на железную дорогу или природных месторождений в пользу КНР.
Такой вариант развития событий вполне вероятен, если помнить, что Кыргызстан входит в пятерку основных должников Пекина, а долг перед Поднебесной уже перевалил за 30% от ВВП. Учитывая, что китайское правительство жестко действует с теми, кто не может вовремя вернуть долги, Бишкек вполне может оказаться в ситуации, при которой республике в будущем придется расстаться с частью своего национального богатства. Поэтому в столице Кыргызстана с нескрываемым оптимизмом восприняли информацию о том, что к строительству готова подключится Россия, которую власти республики рассчитывают использовать как противовес Китаю.
Таким образом, проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан на сегодняшний день совместил в себе и экономические, и политические интересы стран-участниц. При этом, несмотря на то что данный транспортный коридор напрямую не затрагивает территорию РФ, интересы в данном проекте Москвы также очевидны. С одной стороны, он позволит российской стороне влиять не только на строительство, но и на деятельность данной магистрали. При этом Россия сможет не допустить роста конкуренции иным транзитным потокам, которые сегодня идут из Китая в РФ напрямую, либо через Казахстан.
С другой стороны, участие Москвы в данном проекте позволит ей более активно участвовать в транзитных перевозках на новом направлении, а также усилить свои позиции в регионе в противовес растущему здесь китайскому присутствию. Именно последнее, по всей видимости, и станет главным двигателем строительства ЖДККУ в ближайшей перспективе, так как ни в Москве, ни в Пекине не планируют отдавать Центрально-Азиатский регион на откуп друг другу.
Оригинал статьи размещен здесь
Третья по численности населению республика бывшего СССР после Российской Федерации и Украины. По официальным данным, узбеки составляют 83 процента среди 33-миллионного населения, таджики — 5 процентов, казахи и близкие к ним каракалпаки — 4,8 процента, русские и другие русскоговорящие меньшинства (татары, немцы, корейцы) — 3,5 процента. По неофициальным данным, процент таджиков более существенный. Несмотря на это, граница Узбекистана и Таджикистана много лет была почти закрыта.
Территория 448 000 кв. км. Административное деление — 12 областей (на узбекском языке вилоят, однако на русском языке, в том числе и в местных официальных актах — именно область), одна автономная республика Каракалпакстан, город центрального подчинения Ташкент.
Столица и крупнейший город Узбекистана — Ташкент. Население около 2,5 миллионов человек. В СССР это был четвёртый по величине и значению город страны после Москвы, Ленинграда, Киева.
Ташкент принадлежит России с 1865 года. Десятки лет был русским городом, административным центром обширного региона, духовным центром православия. В Ташкенте была одна из всего лишь двух трамвайных систем, появившихся в Азиатской части России до 1917 года (вторая — Владивосток). Нынешний Ташкент отличается от остального Узбекистана своей русскоязычностью и «европейским» духом.
Первая железнодорожная линия в нынешнем Узбекистане появилась в 1888 году. Вначале поезда пришли в город Бухара, точнее — в его окрестности, где при железнодорожной станции был построен город Новая Бухара, ныне Каган. Станция некоторое время называлась Каган, а не Бухара. Начальным пунктом этой железнодорожной линии был город Красноводск на берегу Каспийского моря, в нынешнем Туркменистане.
Вскоре железнодорожная линия была продлена от Бухары (Кагана) до Самарканда.
В 1899 году были открыты участки Самарканд — Джизак — Урсатьевская (ныне Хаваст) — Ташкент и Урсатьевская — Коканд — Маргилан — Андижан.
В 1905 году случилось важнейшее событие: проследовал первый поезд по Оренбурго-Ташкентской железнодорожной магистрали, которую проложили через почти две тысячи километров трудных для жизни, малонаселённых и засушливых земель в нынешнем Казахстане. Железнодорожная линия Красноводск — Андижан (с ветвью Урсатьевская — Ташкент) перестала быть изолированной, исчезла необходимость движения по Каспийскому морю. Туркестанский край обрёл прямую и быструю наземную связь с остальной Россией.
В 1912 году была открыта линия Коканд — Наманган, в 1915 году она была продлена до Андижана. Сформировалось «Ферганское кольцо».
В последние годы существования Российской Империи была построена железнодорожная линия Бухара — Карши — Самсоново (ныне Амударьинская, Туркменистан) — Термез. Дата её официального открытия — 1915 год.
В 1924 году была открыта линия Карши — Китаб. В 1929 году началось рабочее движение на линии Термез — Сарыасия — Душанбе.
В 1962 году была открыта линия Навои — Учкудук, к урановым и золотым месторождениям, и линия Сырдарьинская — Джизак, сократившая расстояние между Ташкентом и городами на западе республики. В 1971 году была открыта линия Самарканд — Карши.
В 1973 году, с открытием участка Кунград — Бейнеу, появилась вторая линия из Узбекской ССР в Европейскую часть страны. В 1976 году железная дорога пришла в последний региональный центр республики, на тот момент её не имевший — Нукус. В 1977 году был открыт первый участок Ташкентского метрополитена.
В 1982 году был открыт железнодорожно-автомобильный мост через пограничную реку Амударью вблизи города Термез. Его официальное название — мост Дружбы, но нужен он был прежде всего для военной операции СССР в Афганистане. Южнее моста на афганской стороне была построена станция Хайратон, ставшая второй железнодорожной станцией Афганистана. Первая станция — Торгунди, рядом с советской Кушкой, такое же короткое вкрапление.
Электрификация железной дороги на территории Узбекской ССР началась в 1971 году с участка Ташкент — Янгиюль длиной 28 километров. Изначально — только под движение пригородных электропоездов. В 1972 году электрифицированный участок продлён до станции Сырдарьинская, в 1980 году — до Гулистана, в 1982 году — до Янгиера, в 1983 году — до Хаваста. В 1974 году была электрифицирована тупиковая ветвь Ташкент — Ходжикент.
В 1988 году электрифицированные участки были переведены на переменный ток и стали использоваться не только для пригородного движения.
В 1991 году наступила независимость, и всей прежней жизни пришёл конец.
Русским языком в Узбекистане владеют почти все, кто вырос в эпоху СССР, и образованная часть постсоветского поколения. Уровень знания русского языка молодым поколением в Узбекистане ниже, чем в Казахстане, Кыргызстане и Таджикистане. Причины этого — отсутствие какого-либо официального статуса русского языка, отсутствие пророссийской ориентации и неучастие страны в интеграционных объединениях, перевод образования на латиницу.
Наибольший уровень знания русского языка — в Ташкенте, а также в городах, которые раньше были промышленными центрами и являлись стопроцентно русскоязычными. Это Навои, Алмалык, Ангрен, Чирчик, Бекабад, Зарафшан, Учкудук. Хотя русскоязычных в этих городах (кроме Ташкента и отчасти Навои) уже почти ноль.
Узбекский язык в 1993 году был официально переведён с кириллицы на латиницу. Но, в отличие от Туркменистана и Азербайджана, здесь переход не стал тотальным.
Де-факто Узбекистан, как и Сербия — страна с двумя алфавитами государственного языка. Причём в Сербии официальным алфавитом считается кириллица, но основная масса населения обезумела и совершила предательство: она использует латиницу, алфавит исконных врагов Сербии, алфавит, абсолютно несовместимый с православием и восточно-славянским самосознанием. В Узбекистане официальным алфавитом считается латиница, но основная масса населения её не любит и использует кириллицу.
Наиболее русский и европеизированный город Узбекистана — Ташкент. В Ташкенте сосредоточено почти всё сохранившееся в стране русское население. Его процент остаётся высоким по причине миграции в Ташкент из других регионов страны. За пределами Ташкента русских очень мало. В вышеназванных промышленных городах наподобие Учкудука при СССР было соотношение 95 процентов русскоязычных и 5 процентов узбеков, ныне тоже 95 и 5 процентов, но большинство и меньшинство поменялись местами.
Русскоязычные меньшинства в Ташкенте составляют приблизительно четверть населения, тогда как до 1991 года — свыше половины. Более того, в Ташкенте многие представители титульной нации де-факто используют русский как родной язык. Это характерно и для правящей узбекской «элиты».
В то же время, даже и в Ташкенте, самом русском и самом цивилизованном городе Узбекистана, есть представители молодёжи, почти не владеющие русским языком. Обычно это выходцы из провинциальной местности, но их немало.
Узбекистан объявил независимость в 1991 году, когда в Москве была попытка государственного переворота. 1990-е годы для Узбекистана были относительно благополучным временем. Здесь удалось избежать войны, и здесь тогда ещё не началось скатывание в жёсткую закрытость. На момент первой поездки в 2000 году граница Узбекистана и Казахстана под Ташкентом была почти прозрачной, посты были не на всех дорогах.
16 февраля 1999 года произошла серия взрывов у правительственных зданий в Ташкенте. После этого произошло ещё несколько ЧП, связанных с исламистскими боевиками. В стране началось тотальное «закручивание гаек».
Узбекистан стал второй по закрытости страной бывшего СССР после Туркменистана. Хотя степень закрытости не сравнить с туркменской.
В Казахстане, Кыргызстане, Таджикистане русский язык упомянут в Конституции, по меньшей мере как язык межнационального общения (Таджикистан), или как язык, используемый наравне с государственным (Казахстан, Кыргызстан). Здесь он не упомянут в Конституции, в ней есть упоминание только узбекского и каракалпакского языков.
Узбекистан отказался вступать в интеграционные объединения, кроме почти бессмысленного и фейкового СНГ. И очень многое от этого теряет, яркое доказательство тому — соседний Казахстан. Он сохраняет высокий статус русского языка, участвует в интеграционных объединениях, не скатился в жёсткую «полицейщину» — и живёт намного благополучнее Узбекистана.
В отличие от классических азиатских диктаторов, Ислам Каримов не создавал культ личности. Его портреты на улицах и на вокзалах не вывешивали, памятники ему не ставили. Он был незаметной, непубличной фигурой.
С каждым годом режим ужесточался. Но в августе 2016 года Ислам Каримов умер. После этого наблюдается некоторая либерализация.
Ташкент был центром Среднеазиатской железной дороги, охватывавшей четыре республики: Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан, Кыргызстан. В 1992 году от неё отделилась Туркменская железная дорога. В 1994 году отделились Таджикская и Киргизская железные дороги в виде мелких разрозненных участков. Та часть дороги, которая находится в Узбекистане, была преобразована в Узбекскую железную дорогу (Узбекистон Темир Йуллари — УТЙ).
В независимом Узбекистане, несмотря на сложную экономическую ситуацию, развернулось железнодорожное строительство. Вначале это было необходимо для того, чтобы исключить движение через соседние республики при следовании между регионами страны.
Строительство линии Учкудук II (новая станция южнее действующей тупиковой станции Учкудук) — Мискин — Нукус началось в 1995 году. Линия была открыта в 2000 году. Длина почти 350 километров, местность в основном ровная и пустынная.
В 2009 году была открыта линия Ташгузар — Кумкурган. Длина 223 километра, сложная горная местность. Это позволило исключить заход в Туркменистан при движении из Ташкента в Термез.
В 2010-2011 годах на территории соседнего Афганистана был построен участок Хайратон (открытый в 1982 году тупиковый ввод железной дороги в Афганистан рядом с Термезом) — Мазари-Шариф. Длина участка — 75 километров. Линия Хайратон — Мазари-Шариф строилась полностью силами Узбекистана, эксплуатируется Узбекской железной дорогой. Собственной железнодорожной администрации и собственного подвижного состава в Афганистане не появилось. На линии есть только редкое грузовое движение.
Между тем, линия Сырдарьинская — Джизак, самый короткий путь из Ташкента в Самарканд, перестала использоваться из-за того, что частично проходит по территории Казахстана.
В 2016 году была открыта линия Ангрен — Пап. Этот участок небольшой, 123 километра, но высокогорный и очень сложный. Линия была построена китайскими компаниями всего лишь за три года. Финансирование — в значительной части на китайские заёмные средства. На линии есть тоннель под Камчикским перевалом длиной 19 километров — самый длинный на пространстве исторической России и один из самых длинных в мире.
В 2018 году была открыта линия Бухара — Мискен. Она была построена очень быстро и «моментально» открыта для движения пассажирских поездов. Строительство стартовало в декабре 2016 года, всего лишь через полтора года — открытие. 355 километров по пустыне.
Почти одновременно была открыта линия Ургенч — Хива. 30 километров по населённой местности. Только для редкого пассажирского движения, подвоз к известному туристическому городу.