Технология строительства железных дорог
Отметим сразу, что технология строительства железных дорог является сложным и многоступенчатым процессом, в который входит большинство типов строительно-монтажных, да и просто строительных, работ.
Такое строительство идет в три этапа: подготовительный, основной, заключительный. Напомним и то, что во время начала любого типа работ (равно, как и перед началом строительства) проводится специальная подготовка. А оканчивается все вспомогательными и отделочными работами.
Подготовка включает в себя все работы, должные облегчить развертывание строительства главных объектов, а также конструктивных железнодорожных элементов.
К подготовительным работам по строительству ж/д путей относятся:
Все перечисленные выше работы являются дорогостоящими и трудоемкими. Например, монтаж временных сооружений во время комплексных работ для строительства Байкало-Амурской магистрали обошелся приблизительно в 8% от общей стоимости всего строительства. А прокладывание автомобильной дороги – в 6%.
Главный период строительства, к которому приступают после окончания подготовки, принято начинать со строительства небольших сооружений, к которым относятся водопропускные трубы и небольшие мосты. Все необходимые конструкции, при этом, подвозят при помощи проложенной рядом автомобильной дороги. Приблизительная стоимость этой части проекта составляет 4 – 16% от общей стоимости всего строительства.
Кроме этого проводится сооружение специального земляного полотна (насыпи, выемки, специальные регуляционные и водоотводные сооружения, и прочее). Также постоянно проводятся укрепительные работы. Этот этап можно назвать самым дорогим, поскольку только одни земляные работы требуют невероятных финансовых затрат (от 15 до 30% от общего финансирования).
Затем, на полученное полотно начинают укладывать верхнее строение пути – это рельсошпальная решетка, а также двойной балластный слой (включает в себя щебень и песок, либо только песок – все зависит от конкретного случая). Стоимость этого этапа колеблется в пределах 25 – 30% от общего финансирования.
Естественно, невозможно нормально использовать железную дорогу, если не будет полностью закончено возведение всех вспомогательных сооружений (культурно-бытовые здания, жилые, служебные и производственные). Они занимают приблизительно 10 – 20% от стоимости железной дороги. Конечно, их возводят параллельно с основным строительством, однако пик приходится, как правило, прямо перед сдачей железной дороги.
Также в это же время возводят такие объекты, как трубопроводы разного назначения, очистные сооружения, насосные станции и водонапорные башни, высоковольтные линии электропередачи и прочее. Это занимает около 10% общего бюджета строительства.
Под конец строительства доводят до готовности сооружения АТС (автоматики, телемеханики, связи) – светофоры, кабельные и воздушные линии связи, а также специальные здания, отвечающие за это. Такие работы обходятся приблизительно в 1,5 – 3,5% от общей стоимости.
Подготовка железной дороги к сдаче проходит, обычно, уже на последнем – третьем – этапе строительства. Здесь начинается послеосадочный ремонт железнодорожного пути, создание переездов и монтирование шлагбаумов, добавляются противоугоны, а также начинается тестирование всех сооружений. Одновременно с этим строительство постепенно свертывается, а сами подразделения переводятся на другие линии.
Чтобы новая железная дорога смогла служить долгие годы, владельцы ж/д путей задумываются о текущем содержании железнодорожных путей. Наша компания оказывает такие виды услуг и готова к сотрудничеству.
На начальной стадии разработки проекта строительства железной дороги составляются принципиальные схемы организации строительства. При их составлении обосновываются: продолжительность строительства железной дороги в целом и по видам основных работ; порядок развертывания строительства и преодоления преградных объектов; количество занятых в строительстве подразделений и их мощность; очередность ввода отдельных участков и пусковых комплексов в постоянную эксплуатацию и состав входящих в них работ. Основными целями разработки принципиальных схем организации строительства железной дороги являются: обеспечение надежного и эффективного решения основной задачи строительной программы – строительства линии в обоснованные сроки; поэтапное транспортное обеспечение развития производительных сил прилегающих районов уже в процессе строительства железной дороги; увязка производственных возможностей строительных организаций со строительной программой; решение экологических и социальных задач, возникающих в связи с реализацией строительной программы. Организационные решения в этой части проекта содержат следующие материалы: общие положения по организации строительства железной дороги; обоснование этапности ввода железной дороги в эксплуатацию и её использование в процессе строительства; разработка принципов транспортного обеспечения строительства железной дороги и формирования построечных инфраструктур; экономическая и экологическая оценка вариантов организационных схем строительства железной дороги. Схемы могут различаться порядком развертывания строительства; методами организации строительства; количеством и мощностью подразделений, размещением их по трассе, порядком использования; порядком преодоления преградных сооружений; последовательностью сдачи отдельных участков линии или пусковых комплексов в постоянную эксплуатацию. По схемам развертывания строительство может быть организовано по одно-, двух- и многолучевым схемам. Количество лучей (направлений развертывания строительства) зависит от наличия на трассе опорных пунктов, мест пересечений или примыканий к существующим железным дорогам, водным (морским, речным) путям сообщения, по которым строительство может снабжаться материалами, конструкциями. При однолучевой схеме организации строительства от станции примыкания. При этом существенное влияние на определение общего срока строительства оказывает продолжительность сооружения преградного объекта. Такая схема предпочтительна при организации строительства линий сравнительно небольшой протяженности (30-40км). При наличии подъезда к конечной станции строительство может быть организовано по двухлучевой схеме – навстречу первому направлению. При этом одновременно решается и еще одна задача – исключение влияния сооружения преградного объекта на общую продолжительность строительства линии. Это достигается тем, что лучи развертывания сходятся у преградного объекта. Такой объект можно сдавать в постоянную эксплуатацию одновременно со всеми остальными участками железной дороги. При комбинированном способе организации строительства одни работы развертываются, например, по двухлучевой схеме, в основном это срокообразующие работы (постройка водопропускных сооружений, отсыпка земляного полотна, сооружение верхнего строения пути). Другие же работы выполняются по однолучевой схеме. К ним могут относиться, например, такие работы как постройка объектов связи и СЦБ, энергетического хозяйства.
В строительстве железных дорог могут быть использованы различные методы организации: комплесно-поточный, участково-параллельный и комбинированный. При организации строительства комплескно-поточным методом, так же как и по другим схемам, постройка основных объектов железной дороги (мостов и труб, ЗП, ВСП) ведется специализированными передвижными подразделениями (механизированными колоннами, строительно-монтажными поездами, мостоотрядами, укладочно-балластировочными поездами). Подразделения, передвигаясь по трассе железной дороги, выполняют СМР ритмично, в установленной технологической последовательности, с соблюдением заданных темпов и сроков с тем, чтобы через определенные интервалы времени сооружались участки дороги пригодные сначала для открытия по ним рабочего движения поездов, затем – временной и постоянной эксплуатации. Подразделения укомплектовываются необходимыми средствами механизации, рабочей силой, позволяющими выполнить основные работы в соответствии с заданным темпом. Комплексный поток состоит из объектных потоков постройки водопропускных сооружений (труб и малых мостов, отсыпки ЗП, укладки и балластировки на песок, балластировки на щебень – II и III слои и послеосадочного ремонта). Основными параметрами комплексного потока являются: фронт объектного потока – часть строящейся железной дороги, на которой развертываются объектные потоки. Он принимается равным длине расчетного (среднего для данной линии) перегона. Фронт комплексного потока равен сумме фронтов всех включенных в него объектных потоков; продолжительности объектных и комплексного потоков – периоды времени, в течение которых выполняется каждый из основных срокообразующих видов работ и их сумма на всем протяжении участка линии. Продолжительность комплексного потока может быть сокращена частичным совмещением соседних объектных потоков. В комплексном потоке могут быть учтены работы необходимые для сдачи участков во временную эксплуатацию. В этом случае исключается последний поток – балластировки на щебень и послеосадочного ремонта. Участково-параллельный метод организации строительства, называемый иногда методом ведения работ на широком фронте, применяется в случае необходимости выполнения работ в кратчайшие сроки. Основными условиями для выполнения работ этим способом является наличие достаточного количества подразделений, которые одновременно могут выполнять работы на нескольких участках. Кроме того, нужны подъезды к этим участкам – притрассовая автомобильная дорога, инвентарный железнодорожный путь, судоходные реки, морское побережье и т.д. Но и при организации работ в пределах каждого участка частично может быть использован поточный метод – при организации постройки группы водопропускных сооружений, организации работы землеройных модулей и т.д. Примером организации работ участково-параллельным методом может быть выполнение земляных работ на соседних участках одновременно несколькими механизированными колоннами. Наиболее общим случаем является организация строительства комбинированным методом.
Проектирование железнодорожного пути
Мы, железнодорожная строительная компания «Трудовой десант», выполняем полный комплекс работ по проектированию железных дорог. Железнодорожное проектирование является основополагающим мероприятием, необходимым для последующего выполнения нового строительства, реконструкции или капитального ремонта железнодорожных путей.
Проектирование строительства и реконструкции подъездных железнодорожных путей необщего пользования
Основные этапы проектирования строительства и реконструкции железных дорог
Отправной точкой в данном вопросе выступает четко сформулированное Задание на проектирование, отражающее Ваши требования к будущему железнодорожному пути и объектам путевого хозяйства.
Получив Задание на проектирование, мы запускаем процесс проектирования железной дороги, включающий в себя пять этапов:
Сбор и оформление разрешительной документации
Начальным этапом выполнения проектирования железных дорог является сбор исходных данных, включающий в себя:
Проведение инженерных изысканий
Инженерные изыскания являются обязательной и неотъемлемой частью процедуры проектирования железных дорог. Только проведение инженерных изысканий способно дать необходимую информацию о деформационных и прочностных характеристиках грунтов, служащих основанием под строительство объекта, топографических и иных особенностях осваиваемой территории, геологических, гидрологических и экологических характеристик площадки.
Основными видами инженерных изысканий для целей проектирования железнодорожного пути являются:
Инженерно-геодезические изыскания для проектирования строительства, реконструкции или капитального ремонта железнодорожного пути и капитальных сооружений должны обеспечивать получение топографо-геодезических материалов и данных о ситуации и рельефе местности, существующих зданиях и сооружениях, необходимых для комплексной оценки природных и техногенных условий территории строительства.
Инженерно-геологические изыскания включают в себя работы по обследованию грунтов, оценки опасности и риска от природных и техногенных процессов, обоснование мероприятий по инженерной защите строящихся сооружений.
Инженерно-гидрометеорологические изыскания должны обеспечивать комплексное изучение гидрометеорологических условий территории строительства и прогноз возможных изменений этих условий в результате взаимодействия с проектируемым объектом с целью принятия верных проектных решений.
Инженерно-экологические изыскания необходимы для оценки современного состояния и прогноза возможных изменений окружающей природной среды под влиянием антропогенной нагрузки с целью предотвращения, минимизации или ликвидации вредных и нежелательных экологических и связанных с ними социальных, экономических и других последствий и сохранения оптимальных условий жизни населения.
Разработка проектной документации
Разработка проектной документации, включает в себя целый комплекс определённых работ, изначально направленных на выработку наиболее оптимального варианта строительства или реконструкции железнодорожного пути.
Одними из важнейших этапов работы является разработка плана и продольного профиля пути, определение объема земляных работ и расчет материалов верхнего строения пути (ВСП).
Проведение экспертизы проектной документации
Проектная документация объектов капитального строительства и результаты инженерных изысканий, выполненных для подготовки такой проектной документации, подлежат экспертизе. Экспертиза проектной документации проводится в форме государственной или негосударственной экспертизы. Застройщик или технический заказчик по своему выбору направляет проектную документацию и результаты инженерных изысканий на государственную или негосударственную экспертизу.
Результатом экспертизы проектной документации является заключение о соответствии (положительное заключение) или несоответствии (отрицательное заключение) проектной документации требованиям технических регламентов и результатам инженерных изысканий, требованиям к содержанию разделов проектной документации, а также о соответствии результатов инженерных изысканий требованиям технических регламентов. (Градостроительный кодекс РФ, глава 6, статья 49).
Получение разрешения на строительство
Разрешение на строительство представляет собой документ, подтверждающий соответствие проектной документации требованиям градостроительного плана земельного участка или проекту планировки территории и проекту межевания территории (в случае строительства, реконструкции линейных объектов) и дающий застройщику право осуществлять строительство, реконструкцию объектов капитального строительства (Градостроительный кодекс РФ, глава 6, статья 51).