Построено в Китае: самый высокий в мире мост
В конце 2016 года южно-китайская провинция Гуйчжоу обзавелась самым высоким в мире мостом. Причиной тому стал рельеф местности. Из-за горного ландшафта и глубоких ущелий местные жители ранее были вынуждены построить несколько высоких мостов, но Дугэ стал не просто самым масштабным из них, он даже побил мировой рекорд и был увековечен на страницах Книги Рекордов Гиннесса.
Провинция уникальна тем, что три из пяти высочайших мостов в мире расположены именно здесь. Они пересекают крутые обрывы и ущелья, позволяя местным жителям добираться от одного населенного пункта до другого. Даже несмотря на обилие «воздушных» дорог, окружной путь занимал долгие часы. 29 декабря 2016 года королем мостов был назван новый мост Дугэ Бэйпаньцзян, красной стрелой вонзившийся в пространство гор.
Этот бетонный мост имеет вантовую конструкцию; он проложен над глубоким ущельем, по дну которого течет река Бэйпан. Расстояние от дна ущелья до полотна моста — 565 метров, его размах почти полтора километра ( 1 341 м ).
Автомобили ежедневно курсируют по четырем полосам со скоростью 80 км/час, между двумя провинциями ( Юньнань и Гуйчжоу ), проезжая над облаками. Благодаря новому мосту сложный путь между населенными пунктами ( Сюаньвэй и Люпаньшуй ) сократился вчетверо и составляет всего лишь один час по безопасной дороге.
Этот масштабный проект оказался непростым в исполнении, начиная еще с этапа проектирования. Разработчики были вынуждены смещать его месторасположения несколько раз из-за сложности рельефа, изобилующего пещерами и трещинами с обеих сторон долины. Две башни-опоры моста имеют разную высоту ( 269 и 247 м ). Строительство объекта длилось три года и обошлось Китаю в миллиард юаней ( $ 140 млн ).
Четырехполосная автомагистраль, частью которой стал Дугэ, входит в масштабный государственный проект и простирается на две тысячи километров, соединяя город Ханцзоу ( рядом с Шанхаем ) и Тибет, до самой границы с Бирмой. Всего в провинции построено более 250 мостов, имеющих высоту более 100 метров ( расстояние от автополотна до дна ущелий ). Из двадцати самых высоких мостов в мире все, кроме трех, находятся в Китае.
Главный мост Поднебесной имеет двойные пилоны и двойные вантовые плоскости. Главная балка выполнена в виде конструкции Пратта ( ферма и ортотропный настил из стали ). Для стабилизации веса и нагрузок на боковые пролеты на главной ферме моста сооружен бетонный пояс. Башни моста выполнены из железобетона в форме буквы Н.
Возведение моста осложнялось суровыми природными условиями. Здесь нередко происходят геологические катастрофы, дует сильный ветер, случаются осадки в виде ледяного дождя и тумана. Все это в сочетании с заморозками порождает серьезные проблемы при эксплуатации такого большого объекта.
Создатели постарались ориентироваться на минимальный вред окружающей среде и использовали современные технологии при строительстве Дугэ. За время работы над объектом создано множество инженерных и строительных технологий ( 13 патентов ), в том числе самоуплотняющийся бетон.
Контроль объекта осуществляется с помощью облачной технологии. В облако поступают показания с датчиков, установленных на всей конструкции, анализируются и отправляются на мобильные устройства кураторов. Спустя два года после введения в эксплуатацию, мост получил премию мирового масштаба ( Густавсона ), сравнимую по значению с Нобелевской.
Мега-мост Китая: 420 тыс. тонн стали, подводный тоннель и 55 км пути
КНР на своем примере показывает, что глупо соединять путепроводом Сахалин и материк
Генеральный секретарь ЦК КПК Си Цзиньпин утром 23 октября официально объявил, что самый длинный в мире морской мост открыт для движения. Гигантский 55-километровый путепровод соединил материковую провинцию Гуандун, точнее город Чжухай, с двумя административными районами Гонконгом и Макао. Вообще-то госкорпорация China Communications Construction все основные работы завершила еще в июле 2017 году. Но потребовалось больше года, чтобы утрясти формальные пограничные вопросы, включая признание мега-моста китайской территорий с исключительной юрисдикцией КНР.
Глава Китая, приветствуя строителей China Communications Construction, особо подчеркнул, что «они продемонстрировали дух нации, способной преодолеть любые трудности и… стремление быть лучшими на планете». Надо полагать, генсек Си, говоря о победе над преградами, имел в виду не только техническую и инженерную сторону строительства, — о ней чуть позже.
Дело в том, что за отсрочкой ввода моста в эксплуатацию отчетливо видны вашингтонские уши. И Гонконг, и Макао являются территориями прямых геополитических интересов США, несмотря на юридическое вхождение автономий в Китай. Как утверждает Госдеп, «в Гонконге насчитывается более 1300 американских фирм, в том числе 726 региональных компаний, и живут около 85 000 американских граждан».
Аналогичная картина наблюдается и в особых отношениях Соединенных Штатов с Макао. Американская мафия контролирует игорный и развлекательный бизнес автономии, с которым прямо или косвенно связано 70% местного населения. В свою очередь Пекин через фирмы автономии владеет рядом стратегических компаний и банков США. Именно здесь идет наиболее жестокая и грязная борьба на экономическом фронте между двумя супердержавами.
Между тем, еще в 1999 году Америка приняла специальные законы о статусах этих автономий. Они, по сути, ограничивают контроль Пекина над своими же национальными регионами. Это все равно, что Вашингтон указывал бы Москве, какого губернатора поставить во главе Кубани или Чечни.
Собственно, именно поэтому в Южно-китайском море «прописались» корабли ВМФ США. Американцы делают все, чтобы китайцы Гонконга и Макао не объединились с соотечественниками материковой родины. Для Вашингтона возведение 55-километрового путепровода было не меньшей костью в горле, чем стройка Крымского моста.
В общей сложности в проекте было использовано 420 000 тонн стали. Как утверждают китайские инженеры, мост рассчитан на 120-летний срок службы, тогда как большинство крупных морских аналогов ограничены 100 годами эксплуатации. Сооружение, к слову, прошло естественное испытание супер тайфуном Мангхут и выдержало максимальную скорость ветра 160 км в час.
Что касается «защиты от людей», то китайцы оснастили мега-мост самыми разными умными системами безопасности, включая те, которые «борются с сонливостью водителей». Специальные камеры будут наблюдать за каждым водителем: если тот, к примеру, зевнет три раза, патрули непременно остановят его.
В целом реакция англосаксонских СМИ на победную речь Си носит отрицательные оттенки. В частности, BBC News Chinese поспешила назвать китайский путепровод «мостом смерти» из-за гибели 9 рабочих во время строительства, а также «белым слоном», который никогда не окупится.
А гонконгское отделение «Всемирного фонда природы» утверждает, что проект прогнал из акватории дельфинов, мол, «в настоящее время они отсутствуют в водах у моста». Однако в течение периода строительства было зарегистрировано в общей сложности появление 2367 дельфинов, при этом о травмах или гибели животных не сообщалось. Местные рыбаки заявили, что работы не оказали большого влияния на жизнь млекопитающих.
С вводом в эксплуатацию мега-моста добраться от города Чжухай до Гонконга можно за полчаса, тогда как ранее требовалось 90 минут путешествия по морю на пароме, и то только в хорошую погоду. Таким образом, можно говорить об образовании гигантской агломерации с населением 68 млн. человек. В её состав помимо Гонконга, Макао и Чжухая вошло еще восемь крупных городов в дельте Жемчужной реки.
Новый танк США SEP V4 Abrams будет копией русского Т-14
Российская стройка, кстати, тоже велась далеко не в простых условиях, поскольку Керченский пролив зажат между двумя горными хребтами и вследствие чего подвергается ураганными ветрами. Проблем строителям добавило и сложное илистое дно. В то же время РФ еще ни разу не пробивала многокилометровые морские туннели и не обустраивала крупные искусственные острова. В этом плане китайцы обладают более высокими технологическими компетенциями.
Отметим, что опыт строительства мега-моста в Поднебесной показывает, что такие гигантские проекты оправданы в случае образования мощных экономических агломераций. Поэтому, к слову, строительство Сахалинского моста вообще противоречит здравому смыслу. В конце концов, 68 миллионов китайцев в дельте Жемчужной реки многие годы пользовались паромами, и ничего — вполне себе процветали.
Материалы по теме «Китай сегодня» создаются при поддержке крупнейшего издания Китайской Народной Республики Газеты Жэньминь жибао он-лайн и с участием информационного партнера АО КБ «Солидарность».
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Пока весь мир трясет в лихорадке, КНР уверенно вернулся к обычной жизни
Впервые за 140 лет на планете сменился глобальный лидер, и это признали все
Ноябрьские распродажи, организованные китайскими интернет платформами побили все рекорды
На этот раз по честному: В Китае открыли самый длинный мост в мире
Сегодня, 24 октября, открыто движение общественного транспорта по самому длинному морскому мосту в мире. Новая переправа соединила Гонконг с Макао и городом Чжухай провинции Гуандун. Мост состоит из нескольких надводных частей общей протяженностью 55 километров и подводного тоннеля длиной 6.7 километра.
При подсчете рекордов длины мостов по какой-то причине учитываются и эстакады. С их учётом построенное сооружение уступает пяти эстакадам высокоскоростных железных дорог в Китае. Если исключить их и эстакаду автомагистрали Банг На в Таиланде, то до сегодняшнего дня самый длинный мост находился в США и соединял городки Метайри и Мандевиль, расположенные на противоположных берегах озера Пончартрейн.
Раньше для поездки из Гонконга на правый берег реки Чжуцзян необходимо было проехать через плотно заселенные города Гуанчжоу и Дунгуань. На такую поездку уходило не менее трех часов. На поездку по новому мосту уйдет около 30 минут.
На переправе построено три искусственных острова: один на переходе моста в тоннель, и по одному острову в начале и конце моста. На них разместились таможенные службы, которые уже начали работать в круглосуточном режиме
Возведение моста, от стадии проектирования до стадии строительства, длилось 14 лет. Строительство началось в декабре 2009 года и должно было завершиться в 2016-м. Но открытие откладывалось из-за коррупции, пересмотров бюджета, аварий, несчастных случаев и неблагоприятных погодных условий.
Сооружение перехода обошлось примерно в 20 млрд долларов или в 1.31 трлн рублей (по курсу на 24.10.2018). Для сравнения, стоимость крымского моста — 0.23 трлн рублей. Тут нужно учитывать, что Крымский моста дороже, так как по сути это два отдельных моста: железнодорожный и автомобильный. В свою очередь новый китайский мост дороже, так как имеет тоннель, шесть полос для движения против четырех и два искусственных острова с инфраструктурой.
Мост Гонконг — Макао — Чжухай пересекает оживлённые судоходные каналы Линдин, Тонгу, Цинчжоу, Цзючжоу и Цзянхай, по которым морские суда, в том числе огромные контейнеровозы и нефтяные танкеры, следуют в порты Гонконга, Чжухая, Шэньчжэня и Гуанчжоу.
Тоннель расположен на глубине 48 метров, он проектировался с таким расчётом, чтоб выдерживать большие водные и грунтовые массы. При проектировании были приняты во внимание трудные для строительства неустойчивые мягкие грунты и агрессивное морское окружение.
Скорость движения по мосту и тоннелю ограничена 100 км в час. В западной точке мост выходит на искусственный остров Гонбэй, который связан пограничным переходом с территорией Макао (с выездами на мосты, ведущие в южную часть Макао, а также на скоростные автомагистрали G4W Гуанчжоу — Чжухай — Макао и G4 Пекин — Гонконг — Макао).
В восточной точке мост также выходит на искусственный остров возле Гонконгского аэропорта (чтобы сохранить окружающую среду, трасса проходит по 12,4-километровой эстакаде, проложенной вдоль пролива, отделяющего остров Лантау от острова Чхеклапкок).