Николай II, Гитлер, Сталин: кто и зачем хотел построить мост в Крым?
Движение по новому Крымскому мосту, возможно, начнется уже в мае. Юга.ру вспоминают историю попыток создания грандиозного инженерного сооружения.
Английский империализм
Первый замысел постройки моста в Крым появился еще на рубеже XIX и XX веков. Великобритании в 1870 году удалось установить прямую телеграфную связь Лондон — Калькутта, соединившую Европу с Азией. Проект был за два года реализован немецкой компанией «Сименс». Строительство этого трансконтинентального телеграфа стало скорее революцией в области менеджмента. Кабельная линия пролегла по линии Лондон — Берлин — Киев — Одесса — Керчь — Батуми — Тифлис — Тегеран — Карачи — Калькутта, и ее строительство на территории разных стран вели три филиала фирмы. Телеграфный кабель в Крыму проходил через Перекоп, заходил в Симферополь, затем направлялся в сторону Керчи и уходил на Кавказ по дну Керченского пролива. В Симферополе было построено несколько зданий, в которых размещались сотрудники телеграфа.
Затем у англичан возникла идея беспрецедентно длинного железнодорожного пути из Лондона в Дели. Проект включал в себя возведение двух масштабных мостов — через Ла-Манш и Керченский пролив. Однако этим планам не суждено было сбыться: не хватило денег. Проект прошел лишь предварительную стадию и оставил документальные свидетельства своего существования в виде чертежей и докладных записок.
Царская альтернатива
Николай II оценил по достоинству разработки англичан. Когда те отказались от своей идеи, царь повелел продолжить движение в этом направлении. Первые изыскательские работы были проведены в 1903–1906 годах. Мост должен был стать частью железной дороги, которая позволит круглый год вывозить товары с Таманского полуострова. Инженеры разработали два варианта возможного направления — северное и южное. Северный вариант — через Керчь, крепость Еникале, косу Чушка и далее по северной части Таманского полуострова. Южное направление — от станции Багерово, через самую узкую часть пролива, по косе Тузла на южную часть Таманского полуострова. Северный вариант предполагал использование части уже существующей ж\д инфраструктуры, но мост должен был быть длиннее и проходить по экономически неразвитой части Тамани. Поэтому царь выбрал южный вариант (хотя этот вариант и подвергался конструктивной критике со стороны потенциальных выгодоприобретателей, в число которых входили Керчь, Бердянск, Мариуполь, Темрюк, Прикубанский край и Майкопский нефтеносный район), и в 1910 году этот проект вступил в фазу активной разработки.
В подготовленной инженерами технической записке обосновывалась необходимость строительства 11-пролетного моста на каменных опорах. Для пропуска морских судов был разработан разводной пролетный механизм на электродвигателях, получающих электроэнергию от специальной электростанции на крымском берегу. Мост должен был быть оснащен подсветкой, сигнализацией и небольшими ледорезами со стороны Азовского моря. Проекту было не суждено состоятся в связи со вступлением России в Первую мировую войну и дальнейшими политическими катаклизмами.
Железная дорога Херсон — Поти
В период интенсивной индустриализации 30-х годов у Сталина возникла идея совместить реконструкцию железнодорожных путей Крыма, Кубани и Кавказа со строительством моста через Керченский пролив. Предполагалось протянуть ветку от Херсона по территории Крыма на Керчь, затем через мост на Новороссийск и далее, вдоль всего Черноморского побережья, в грузинский Поти. Так как советская индустрия тех лет не могла обеспечить строительство моста необходимыми металлоконструкциями, решено было заказать их в Германии, с которой у СССР в тот момент были хорошие экономические связи. Это случилось незадолго до начала Второй мировой войны, а в 1942 году немецкие войска захватили Крым.
Идея фикс Гитлера
Необходимость стабильного снабжения воинских частей подтолкнула Германию к началу строительства постоянной переправы через Керченский пролив. Немцы решили использовать подготовленные для отправки в СССР металлоконструкции по прямому назначению и переправили их в Крым. В 1942 году началось сооружение канатной дороги, в пользу именно канатного сообщения играли природные условия — частые шторма разбивали суда о скалистые берега. Канатная дорога вступила в строй 14 июня 1943 года, ее дневная пропускная способность составляла тысячу тонн грузов.
Однако Гитлеру этого было мало. Вот что пишет в своих воспоминаниях германский военный рейхминистр промышленности Альберт Шпеер.
«Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового шоссе и железнодорожного моста через Керченский пролив, хотя мы давно уже строили там канатную дорогу с ежедневной пропускной способностью в тысячу тонн, которую ввели в строй 14 июня. Поставок по ней вполне хватало для оборонных нужд 17-й армии, но Гитлер не отказался от плана вторжения в Иран через Кавказ. Он открыто обосновывал свой приказ о строительстве моста для переброски войск и вооружения на Кубанский плацдарм именно вторжением в Иран. Однако у гитлеровских генералов давно не было подобных мыслей. Посещая Кубанский плацдарм, все они как один сомневались, можно ли вообще удержать его из-за явно превосходящих сил противника. Когда я доложил об их опасениях Гитлеру, он презрительно сказал: «Пустые отговорки! Еникке, как и Генеральный штаб, не верит в новое наступление».
Вскоре, летом 1943 года, генерал Еникке, командующий 17-й армией, был вынужден запросить через Цайтцлера приказ на оставление Кубанского плацдарма. Он хотел занять более выгодные позиции в Крыму и подготовиться к ожидаемому зимой советскому наступлению. Но Гитлер еще с большим упрямством, чем прежде, настаивал на строительстве моста, дабы приблизить осуществление своих планов, хотя даже тогда было очевидно, что мост никогда не удастся построить».
Весной 1943 года из Германии начала поступать техника и материалы для возведения моста.
Немцы приступили к строительству железнодорожных путей от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка начали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью свыше 3,5 км. Советская разведка тщательно отслеживала перемещение техники на оккупированных территориях, и вскоре в Генштаб начали поступать донесения о работающей канатной дороге и начале строительства опор для капитального моста. С этого момента ситуация в Керченском проливе оказалась под пристальным вниманием командования Советской армии. 27 сентября освободили Темрюк. Советские части вышли к Старой Кубани и соединились с морским десантом, высаженным в Благовещенской. Немцы умело маневрировали между лиманами и занимали высоты, благодаря которым им удавалось малыми силами сдерживать Красную армию. На взятие укрепленных высот уходило время, за которое немцы успели эвакуироваться на судах и самолетах. Советские войска к концу дня 9 октября смогли выйти к Керченской переправе. Советское командование ставило войскам задачу не дать противнику бежать в Крым, но эта директива не была полностью выполнена. При отступлении немцы взорвали канатную дорогу и опоры моста.
Советская канатка
Идея канатного сообщения между Крымом и Кубанью была вынесена на обсуждение Военного совета Отдельной Приморской армии, который состоялся 27 ноября 1943 года. Проект получил одобрение представителя ставки маршала Советского Союза Климента Ворошилова. За основу были приняты наработки немцев и существующая канатная переправа, которая была разобрана и перевезена с Кавказских гор. В процессе работ проект претерпел значительные изменения, связанные с корректировкой необходимого количества опор, материалов несущих конструкций, толщиной тросов и другими конструктивными доработками.
Работы велись в очень сложных зимних метеоусловиях под постоянной угрозой артиллерийских обстрелов и авианалетов. Не хватало опытных инженеров, верхолазов, монтажников, механиков — специалистов приходилось везти издалека. Строители срывались с высоты, мерзли, тонули, погибали под бомбежками. Наконец, весной 1944 года работы были закончены, и несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег. В связи с окончательным изгнанием фашистских войск началось активное судоходство в Керченском проливе, необходимость в канатном сообщении отпала. Канатная дорога была демонтирована и переброшена в Карпатские горы, где шло наступление советских войск. Однако к тому моменту фронт продвинулся вперед, и канатка так и не была больше смонтирована.
Ледовое фиаско
Советское руководство приняло решение о строительстве моста через Керченский пролив в апреле 1944 года, в этот момент Керчь еще даже не была окончательно освобождена от немецко-фашистских захватчиков. 25 января 1944 года Государственный комитет обороны обязал Наркомат путей сообщения строить железнодорожный мост через пролив. Сроки строительства были установлены предельно жесткие, работы должны были быть закончены до 15 июля 1944 года. Сваи и балки для строительства решено было использовать немецкие, также стройка снабжалась всеми необходимыми материалами и оборудованием — цементом, лесом, шпалами, горюче-смазочными материалами, транспортом. Авиация и артиллерия прикрывали ход работ. Руководителем строительства был назначен начальник Управления военно-восстановительных работ опытный организатор Павел Зернов, главным инженером — Иван Цюрупа, ставший Героем Социалистического Труда за восстановление железнодорожного сообщения в период военного времени.
Ввиду нехватки времени чертежи разрабатывались и утверждались прямо в процессе строительства. В строительных работах участвовали железнодорожные войска, спецформирования, инженерные войска, а также гражданское население и военнопленные. Количество задействованных строителей достигло к октябрю 14 тыс. человек. В процессе самоотверженного труда строителями было отсыпано 513 тыс. куб. метров земли, забито 1590 металлических и 1900 деревянных свай, изготовлено 111 пролетных строений, установлено 115 металлических ферм и т.д. Около 200 строителей моста были награждены правительственными наградами.
Однако установленные сроки окончания строительства к середине июля оказались нереальными. Возведение переправы заняло семь месяцев, первый поезд прошел по Керченскому мосту в начале ноября 1944 года.
При этом к ноябрю 1944 года были в основном закончены лишь сооружения первой очереди. Для предохранения моста от штормов и ледохода необходимо было забить еще 860 наклонных свай, отсыпать 70 тыс. куб. метров камня в опоры и дамбы, построить 117 ледорезов и провести ряд других операций. Выполнение этих задач позволило бы открыть регулярное движение поездов к середине декабря 1944 года. Ураганы, частые штормы, обледенение тормозили строительство. Кроме того, значительные средства были переброшены с переправы на другие стратегически важные объекты.
18 февраля 1945 года под напором льда, пришедшего из Азовского моря, мост начал разрушаться. До начала марта было разрушено 46 опор, обрушено 53 пролетных строения, половина свай получили значительные повреждения. Были предприняты безуспешные попытки бомбардировки и подрыва льда при помощи авиации, чтобы ослабить его давление на конструкции. Но вылету бомбардировщиков мешала нелетная погода, а ледокол не имел возможности подойти вплотную к переправе.
Правительственная комиссия выявила конструктивные ошибки и недостатки в организации аврального строительства — несоответствие типа мелкопролетного моста ледовому режиму Керченского пролива; невыполнение мероприятий по защите моста от льда; неправильная разбивка работ с отнесением ледозащитных мероприятий ко второй очереди; ведение строительства без предварительных исчерпывающих изысканий и без определенного технического проекта и в связи с этим колебания в решении вопроса о защите опор от воздействия льда; недостаточная оснащенность объекта техникой, материалами и рабочей силой. Кроме того, конструкция моста во многом зависела от необходимости максимально использовать оставленные гитлеровцами оборудование и материалы.
Сталин понимал недостатки нереализованного проекта, поэтому внес изменения в проект постановления ГКО «О Керченском железнодорожном мосте» от 22 февраля 1945 года. Он смягчил достаточно жесткие формулировки проекта. Так, например, слово «спасение» Керченского моста было заменено на «обеспечение», «катастрофа» — на «разрушения». Было принято решение разобрать разрушенный мост и спроектировать новый. Еще пять лет в правительстве шли дискуссии о необходимых для постройки моста проектных решениях, сроках и бюджетах. Однако в 1950 году строительство моста было окончательно свернуто и началось сооружение паромной переправы, проработавшей до наших дней.
При подготовке текста использованы материалы главного специалиста Российского государственного архива экономики М. Кудюкина; В. Грищенко («Транспортное строительство Украины», № 1(9)/2008); А. Гнатенко («Как на Кубани закончилась битва за Кавказ», «Комсомольская правда» от 06.05.2015); А. Рекеды («Телеграфная линия «Лондон-Калькутта»: как это было»); А. Русинова («Англичане пересылали через Крым кодированные сообщения», «Крымский телеграф», № 65 от 22 января 2010 года).
Ростовский след Крымского моста
Уникальная стройка, проходившая относительно недалеко от Ростова, вызвала заметный интерес к истории проектирования и строительства мостов через Керченский пролив. Да, не моста, а именно мостов – потому что во время Великой Отечественной войны, в 1944 – 1945 годах, уже действовал временный железнодорожный мост через морской пролив на северо-восточной окраине Керчи. Строительство его велось в сложнейших условиях военного времени, когда недалеко ушедший враг долгое время бомбил и обстреливал стройку. А люди продолжали возводить мост, несмотря на прямую угрозу их жизни. Приказ высшего командования Красной Армии был выполнен, мост построен и три с половиной месяца обеспечивал по кратчайшему маршруту воинские перевозки с Кавказа в Крым и Южную Украину. Ежедневно по нему проезжало до десяти составов.
Только сейчас, спустя 75 лет, благодаря поиску архивных работников и журналистов, становятся в полной мере известны удивительные подробности той стройки, сам факт которой долгое время даже после войны продолжал оставаться военной тайной. Мосту этому придумали условное наименование «Объект 2К», что означало «Крым – Кавказ».
Среди тех, кто создавал проект и строил уникальный военный мост в Керчи, были два человека, страницы жизни и трудовой биографии которых тесно связаны с Ростовом-на-Дону.
МОСТОСТРОИТЕЛЬ ИВАН ЦЮРУПА
Сейчас уже мало кто знает о существовании в 1941-1942 годах временной железной дороги Аксайская – Ольгинская – Батайск, сыгравшей огромную роль в эвакуации мирного населения Ростова в то время, когда главные мосты через Дон в центре города уже были разрушены. Деревянный Аксайский мост, прослужив немногим более полугода, героически пал – в прямом и переносном смыслах – выполнив на то время (июль 1942 года) свое главное предназначение.
Спустя пять лет после Великой Отечественной войны Иван Иосифович снова оказался в хорошо знакомом ему Ростове-на-Дону. Его пригласили сюда для участия в строительстве на новом месте, вместо разрушенного, ростовского разводного железнодорожного моста. Вот уже 67 лет – с 1952 года – этот оригинальный по техническому решению и просто красивый мост верно служит Северо-Кавказской железной дороге и нашему родному городу.
АРХИТЕКТОР БОРИС НАДЁЖИН
Архитектурное решение Керченского моста довелось разработать молодому тогда, чуть за тридцать, но уже опытному и творчески одаренному архитектору и художнику Б.М. Надёжину, присоединившемуся к проектировщикам уже в ходе подготовки к строительству. Плюс к тому он запечатлел стройку (по указанию её руководителей) в уникальной серии акварельных и графических рисунков, долгие годы пролежавших затем в архивах с грифом «Секретно» и, возможно, именно поэтому хорошо сохранившихся. Сегодня рисунки эти демонстрируются на выставке в Керченском музее-заповеднике.
Служивший в организации «Военвосстпроект» архитектор, инженер-майор Борис Михайлович Надёжин в последних числах февраля 1944 года получил неожиданное предписание – отменить возвращение в Москву из Ростова-на-Дону, где он трудился в группе проектировщиков, подготавливавших к весеннему ледоходу и паводку временный железнодорожный мост через Дон, а также разрабатывал архитектурное решение восстанавливаемого почти 300-метрового Гниловского путепровода над путями южной горловины станции Ростов-Главный и над рекой Темерник.
Этот по сей день эффектно смотрящийся в самом центре города путепровод (так называемый «мост Стачки»), пуск которого по довоенным планам был намечен на 1 января 1942 года, оказался серьезно разрушен (еще будучи не полностью достроенным) во время бомбежек привокзальной части города, и теперь его предстояло строить фактически заново, при этом в максимально возможной степени используя сохранившиеся конструкции.
Гниловской путепровод после бомбежки. 1942 год
Кто тогда мог знать, что спустя несколько десятилетий после той стройки именно он, архитектор Надёжин, сыграет особую роль в том, что сегодня мы знаем, как вообще всё это происходило в то суровое военное время…
«Я НЕМНОГО ЖУРНАЛИСТ И ХУДОЖНИК…»
Долгие годы тема Керченского военного моста была «закрытой». Причина не только в том, что это была военная стройка, но и в печальной судьбе самого этого сооружения. В феврале 1945 года в результате особо мощного в том году ледохода из Азовского моря в Черное недостаточно защищенные конструкции Керченского моста не выдержали давления ледовых масс. Значительная часть опор и пролетов моста рухнули. Восстановлению мост не подлежал. А уже несуществующий объект был вновь явно бессмысленно засекречен.
Между тем архитектор Керченского военного моста Борис Михайлович Надёжин, ставший после войны известным мостостроителем, проявлял себя ещё и как журналист, автор целого ряда научно-популярных книг о мостах. С немалыми трудностями он сумел вложить в свои книги «Мосты и путепроводы в городах» и «Архитектура мостов» краткую (хотя и неполную тогда) информацию о Керченском мосте. Архитектору хотелось поведать читателям об уникальном объекте, к строительству которого он имел самое непосредственное отношение. С удивительной выдержкой и достоинством архитектор писал в своей первой книге, вышедшей в 1964 году: «Построенный во время Великой Отечественной войны, этот мост по своей протяженности был тогда крупнейшим в Европе и единственным мостом через морской пролив в СССР. Мост представлял собой значительный технический и исторический интерес». В дальнейшем постепенно раскрывались все новые и новые подробности уникальной военной стройки, в разработку её истории включались и другие исследователи. Но первым – и это признано всеми – был именно Надёжин.
Военный Керченский мост. Рис. Б. Надежина
Сегодняшний Крымский мост построен на противоположной окраине Керчи. Внешне, естественно, он не похож на прежний и строился в совершенно иных условиях. Но объединяет их в том числе и то, что новый мост – также самый протяженный в России и Европе. А опыт строительства военного моста, в том числе и отрицательный, был тщательно изучен проектировщиками нового сооружения. Оно снабжено специальными противоледоходными устройствами, позволяющими быть уверенным в надежности современного мостового перехода.
Геннадий БЕЛЕНЬКИЙ,