Перспективы строительства нового ж/д коридора из Китая в Узбекистан
В последние десятилетия Азия стала все больше превращаться в один из основных центров мировой торговли. Для большинства стран региона данный процесс представляет прекрасный шанс для того, чтобы модернизировать свою экономику. Как отмечает ряд специалистов, немаловажную роль в данном случае играют инфраструктурные проекты, которые сегодня реализуются в странах Центральной Азии, в том числе строительство железной дороги по маршруту Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ЖДККУ). После более чем двадцати лет обсуждения этого железнодорожного коридора у проекта появилась реальная возможность воплотиться в жизнь. При этом многие связывают её с действиями России, которая не только выделила 200 млн. рублей на разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства, но и заявила о готовности принять самое непосредственное участие в его реализации.
Если обратиться к истории и причинам того, почему строительство ЖДККУ до настоящего момента так и не началось, то стоит напомнить, что впервые проект появился на бумаге еще в середине 1990-х годов, когда Китай приступил к возведению железнодорожной магистрали в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР) и предложил государствам Центральной Азии присоединиться к нему. В 1997 году КНР, Кыргызстан и Узбекистан подписали протокол о создании трехсторонней рабочей комиссии, а в 2002 году появилось первое ТЭО проекта, по которому железнодорожный путь должен быть пройти через Торугарт, пастбище Арпа и далее через Узгенский и Кара-Суйский районы в Узбекистан. По разным подсчетам, предлагаемый маршрут сокращал бы путь товаров из Китая в государства Южной Европы на расстояние около 900 км, а сроки – на 7-8 суток. Именно поэтому такой вариант магистрали длиной в 268 км долгие годы и являлся основным при обсуждениях строительства нового железнодорожного коридора.
При этом, как показало время, он не в полной мере устраивал Кыргызстан, который планировал за счет ЖДККУ модернизировать большую часть своих магистралей, которые после распада СССР практически не обновлялись. После прихода к власти в РК Алмазбека Атамбаева в Бишкеке и вовсе высказали несогласие со строительством железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан и предложили вместо этого выбрать маршрут Таджикистан – Кыргызстан – Казахстан – Россия. Правда, тогда ни одна из сторон так и не выразила заинтересованности в данном предложении.
Нельзя сказать, что попыток активизировать процесс переговоров не происходило. Например, после того как несколько лет назад Пекин заявил о своей инициативе «Один пояс – один путь», железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан была названа одним из звеньев центральной части маршрута, соединяющего КНР с Ираном, Турцией и Европой. Более того, данный проект был даже включен в стратегию Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС-2020) в рамках так называемого «Коридора-2», соединяющего Кавказ и Средиземноморье с Восточной Азией.
Однако, несмотря на оживление работы в рамках трехсторонней рабочей группы, где даже была названа дата решения всех спорных вопросов – апрель 2018 года, никакого видимого прогресса так и не наблюдалось. Более того, даже во время государственного визита председателя КНР Си Цзиньпина в Кыргызстан в июне 2019 года, кроме стандартных заверений о важности строительство железной дороги, ничего не прозвучало, не было подписано ни одного документа. И, как отмечают аналитики, этому были веские причины.
В свою очередь, Пекину нужен наиболее короткий маршрут с минимальным количеством остановок, а также возможность прямого доступа к неосвоенным месторождениям полезных ископаемых в регионе. Например, при реализации изначального варианта ЖДККУ китайская государственная корпорация China National Petroleum Corp. сможет получить возможность полностью разработать нефтяное месторождение Мингбулак в Узбекистане с запасом 30 млн. тонн нефти, которое на сегодня имеет только транспортный подъезд.
Кроме того, немаловажным является и вопрос железнодорожной колеи. Так, сети Узбекистана и Кыргызстана, как и большинства постсоветских республик, имеют широкую колею в 1 520 мм, в то время как Китай использует узкую (европейскую) колею в 1 435 мм. При этом в КНР изначально настаивали на том, чтобы процесс смены колес происходил в районе киргизско-узбекской границы, а не в приграничной с Кыргызстаном зоне. В Бишкеке же, где видят ЖДККУ как часть национальной железнодорожной сети, хотели бы, чтобы поезда шли как можно больше по территории республики. Примечательно в данном случае то, что Пекин, где ранее категорически были против кыргызского варианта, в последние месяцы пошел на уступки. Как отмечал глава дирекции по проектированию и строительству железной дороги ГП «НК «Кыргыз темир жолу» Жамшитбек Калилов, китайские партнеры готовы рассмотреть вариант, при котором рядом с узкой колей будет проложена и ветка с широкой.
Однако, похоже, и в этом вопросе в самое ближайшее время могут произойти изменения. Бишкек и Пекин уже смогли прийти к общему пониманию того, что строить необходимо по схеме государственно-частного партнерства. При этом предполагается, что сторона, которая привлечет инвестиции, получит право эксплуатации дороги и после восполнения своих расходов передаст ее Кыргызстану.
Более того, позже стало известно, что Москва заявила о своей готовности рассматривать не только вопрос оказания помощи в виде проектирования и предоставления строительных материалов, но и возможности прямого финансирования. Именно это, как считают эксперты, и активизировало весь процесс реализации данного проекта.
Стоит отметить, что сам по себе проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан несет в себе как положительные моменты для стран-участниц, так и определенные риски. С одной стороны, наибольшие выгоды от строительства будут у Китая, который получит прямой доступ к рынку Узбекистана и сократит сроки доставки своих товаров в данную часть региона и далее в страны Европы. Кыргызстан же сможет частично модернизировать свою железную дорогу и соединит густонаселенную Ферганскую долину с Китаем, что поможет более активно добывать полезные ископаемые, активизирует торговлю и включит республику в логистические и производственные цепочки СУАР. Схожие выгоды получит для себя и Узбекистан.
С другой стороны, аналитики указывают на то, что проект ЖДККУ несет в себе и серьёзные риски, в первую очередь для того же Кыргызстана. Так, в Бишкеке ранее отмечали, что железная дорога только углубит разделение страны на север-юг, усилив экономическое благополучие южных регионов. Кроме того, у Бишкека вызывает опасение и возможность угодить в «кредитную ловушку» Китая, что потребует в будущем от правительства республики отказаться от права собственности на железную дорогу или природных месторождений в пользу КНР.
Такой вариант развития событий вполне вероятен, если помнить, что Кыргызстан входит в пятерку основных должников Пекина, а долг перед Поднебесной уже перевалил за 30% от ВВП. Учитывая, что китайское правительство жестко действует с теми, кто не может вовремя вернуть долги, Бишкек вполне может оказаться в ситуации, при которой республике в будущем придется расстаться с частью своего национального богатства. Поэтому в столице Кыргызстана с нескрываемым оптимизмом восприняли информацию о том, что к строительству готова подключится Россия, которую власти республики рассчитывают использовать как противовес Китаю.
Таким образом, проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан на сегодняшний день совместил в себе и экономические, и политические интересы стран-участниц. При этом, несмотря на то что данный транспортный коридор напрямую не затрагивает территорию РФ, интересы в данном проекте Москвы также очевидны. С одной стороны, он позволит российской стороне влиять не только на строительство, но и на деятельность данной магистрали. При этом Россия сможет не допустить роста конкуренции иным транзитным потокам, которые сегодня идут из Китая в РФ напрямую, либо через Казахстан.
С другой стороны, участие Москвы в данном проекте позволит ей более активно участвовать в транзитных перевозках на новом направлении, а также усилить свои позиции в регионе в противовес растущему здесь китайскому присутствию. Именно последнее, по всей видимости, и станет главным двигателем строительства ЖДККУ в ближайшей перспективе, так как ни в Москве, ни в Пекине не планируют отдавать Центрально-Азиатский регион на откуп друг другу.
Оригинал статьи размещен здесь
Федеральная трасса Европа– Западный Китай: ожидания, перспективы, реальность
Масштабный проект «Автодора» должен соединить европейскую часть России и западный Китай. Свое начало трасса берет в Санкт- Петербурге и завершается в Оренбурге, если говорить о российской части маршрута. Общая протяженность автомобильного маршрута составит более 8,5 тыс. км, из которых около 2,4 тыс. пройдет по территории России, 2,8 тыс. – в Казахстане и 3,4 тыс. — в Китае.
ОБХОД ТОЛЬЯТТИ Федеральным проектом «Европа — Западный Китай» в период 2019– 2023 гг. предусматривает строительство северного обхода г. Тольятти с мостовым переходом через р. Волгу.
В настоящий момент активно ведется строительство части трассы соединяющей Москву и Казань, при этом с запуском этого участка расстояние Москва- Казань можно будет преодолеть всего за 6-7 часов. Источниками финансирования проекта являются как бюджетные, так и внебюджетные средства.
Дорога будет соответствовать характеристикам высшей технической категории с четырехполосным движением, ее строительство планируют завершить к 2024 году. В настоящее большой интерес к сооружению этой трассы проявляют китайские инвесторы.
Проект строительства моста через Волгу в районе населенного пункта Климовка с обходом Тольятти получил положительное заключение Госэкспертизы летом прошлого года. Предполагается, что эта дорога позволит снизить нагрузку на плотину Жигулевской ГЭС, повысить пропускную способность трассы М-5 «Урал», положительно скажется на развитии Самарско-Тольяттинской агломерации, а также снизит негативное влияние на окружающую среду. Общая протяженность новой трассы составит 97 км, в том числе более 3,7 км придется на мост через Строительство должны завершить в 2023 году. В непосредственной зоне прохождения всей российской части коридора «Европа — Западный Китай» (около 2,4 тыс. км) проживает более 45 млн человек. При учете всех территорий, входящих в зону тяготения трассы, это число возрастает до 62 млн (примерно 40% от всего населения России). Маршрут — самый протяженный в мире экономический коридор с огромным потенциалом межгосударственного и межрегионального взаимодействия стран Евразийского континента.
Полную готовность всей новой трассы Министерство транспорта планирует получить к 2027 году.
Однако у этого проекта есть конкурент: частная автомагистраль «Меридиан» (маршрут пролегает в обход республики Татарстан через Самару, Саратовскую область, Ульяновск, Пензу, Орловскую область с выходом на Смоленск и Беларусь), основным отличием которого является финансирование полностью из внебюджетных средств.
Противники «Меридиана» указывали на то, что он проходит по второстепенным для России экономическим центрам, а вот автодоровский маршрут (Ленинградская, Московская, Владимирская, Нижегородская области, Чувашия, Мордовия, Ульяновская и Самарская области, Татарстан и далее на Казахстан) еще и открывает перспективу на дальнейшее ответвление до Екатеринбурга. Также указывали на то, что путь через Беларусь упирается в «буферные» страны — прибалтийские республики, Польшу и Украину, которые могут и перекрыть движение в угоду США (автодоровский же проект — с выходом на порты Петербурга).
Важную роль сыграло и то, что в Татарстане уже, по сути, начали строить часть коридора к Китаю — 300-километровый участок трассы Шали — Бавлы (перемычка между федеральными трассами М7 и М5) Автодоровский проект предполагается реализовать в форме государственно-частного партнерства, где доля частных инвесторов — 30–40%. Ориентировочная стоимость транспортного коридора — 1,5 трлн рублей.
Впрочем, для грузоперевозчиков и та, и другая дороги будут платными, ведь при движении по М7 оплата производится по системе «Платон».
В то же время строительство этой трассы выглядит как попытка конкуренции с железной дорогой, по которой схема перевозки давно отработана. Главное, чтобы стоимость автомобильного проезда по платной трассе была не чрезмерно высокой для российского бизнеса и перевозчикам не пришлось пользоваться менее развитыми, но долгими и бесплатными маршрутами.
Китай аннексировал часть Таджикистана. Новая эпоха передела границ.
Кусок аннексированной Китаем Горно-Бадахшанской автономной области
Напомним, что Горно-Бадахшанская автономная область известна своей дистанцированной позицией относительно центральной власти. Жители ГБАО не всегда подчиняются решениям официального Душанбе, зачастую вызывая «огонь» республиканского руководства на себя. Стоит напомнить, что летом 2012 года в автономии разгорелся конфликт, спровоцированный центром, в котором погибли в том числе и мирные люди. Горный Бадахшан встал на защиту свои полевых командиров, преследуемых властями страны. Если экспансия с привлечением военных со стороны Китая будет продолжена, не исключено, что в регионе вспыхнет очередной конфликт, на этот раз с территориальным оттенком.
С начала 2013 года многие эксперты предупреждали, что властями страны готовится акт о передаче земель Китаю, однако информацию никто не воспринимал всерьез.
История «уточнения границ» со своими соседями
Территории будут отданы КНР в счет погашения внешнего долга. В перспективе – оформление за Китаем высокогорных земель, непригодных для жизни. Китайской стороне они нужны, поскольку богаты месторождениями драгоценных камней, урана и минералов. Известно, что в данное время китайцы уже приступили к геологоразведочным работам в самом Мургабе. Действия соседнего государства в Таджикистане, по сути, узаконили, приняв поправки к закону «О недрах». По сути, официальный Душанбе легализовал разработку месторождений юридическими лицами из-за рубежа.
Известно, что на территорию Таджикистана уже начали пребывать не только военные, но и гражданские лица. Последние будут осваивать земли, где в свое время проживали этнические таджики. Между сторонами сегодня идет негласная борьба за землю, которую таджики не хотят уступать китайским мигрантам. Однако им это, по-видимому, все же придется сделать, поскольку существует правительственная бумага, обязывающая местное население покинуть территорию.
Учения или рекогносцировка местности?
Тут показательно еще и то, что буквально год назад Китай уверял всех своих соседей в своем большом миролюбии. Как черная ирония смотрится тот факт, что еще год назад китайские части принимали участие на территории Таджикистана в т.н. «совместных военных учениях» ( скорее всего в действительности китайские военные рекогносцировали местность, и проверяли боеспособность таджиков).
Учения китайской армии» в Таджикистане в 2012 г.
КНР на учениях представляли части Ланьчжоуского военного округа, в т.ч. 10 бронемашин ZSL-92 и 6 штурмовых САУ PTL-02 из 6-й легкой механизированной дивизии, а также вертолеты Z9WA из 3-й вертолетной бригады.
Видимо, китайским военным там так понравилось, что они решили остаться в Таджикистане насовсем.
Претензии есть ко всем