Этапы проектирования судна
Процесс разработки проекта судна начинается с заявки будущего владельца. В заявке содержатся исходные технико-эксплуатационные требования к судну: назначение, желаемые характеристики и условия эксплуатации.
Заявка поступает в проектную организацию, которая приступает к поэтапной разработке проекта.
Стадии разработки проектной конструкторской документации:
Первый этап проектирования — составление технического задания. Оно является приложением к договору между заказчиком и исполнителем: верфью или конструкторским бюро. Это — самый важный этап рождения судна, ведь за ошибки, совершенные в это время, приходится дорого расплачиваться, поскольку может оказаться, что готовое судно не отвечает вашим мечтам, и тогда придется выполнять дорогостоящие работы по его переделке и переоборудованию.
Техническое задание составляется заказчиком и исполнителем совместно. В техническом задании на основе изучения предполагаемого характера эксплуатации судна, обобщения и анализа опыта и тенденций отечественного и зарубежного судоходства и судостроения развиваются и уточняются технико-эксплуатационные требования к судну.
В техническом задании обычно указывают:
Вышеуказанный перечень разделов технического задания может видоизменяться (сокращаться или дополняться) в зависимости от конкретных условий и типа проектируемого судна. При разработке содержания раздела необходимо особое внимание уделять специфическим особенностям, обусловленным типом и назначением данного судна. Также следует иметь в виду, что неоправданно жесткое фиксирование задаваемых требованиями технического задания судовых параметров ограничивает возможности проектанта в поиске и выборе оптимальных технических и конструктивных решений.
Техническое задание согласовывается с заказчиком судна и после утверждения становится исходным документом на разработку проекта.
2. Техническое предложение.
Техническое предложение (предэскизный проект) – сокращенный вариант проекта судна в одном или нескольких вариантах. Основные задачи этой стадии:
В состав материалов этой стадии включается пояснительная записка, предварительные необходимые расчеты, внешний вид, схема общего расположения судна.
3. Эскизный проект.
На основе технического предложения, прошедшего согласование и утверждение, разрабатывают эскизный проект, в котором прорабатываются вопросы, дополняющие и уточняющие сведения о судне, содержащиеся в техническом предложении и требующие более подробных чертежей и расчетов.
Эскизный проект должен содержат принципиальные проектные и конструктивные решения по всем элементам судна и их обоснование. Необходимо удовлетворить требования по каждой подсистеме, не отняв преимуществ у другой: не увеличить вес, объем, стоимость. Возможно, рассматривая отдельно какую-то из подсистем, такое решение не будет лучшим, но оно преследует цель: создание единого оптимального комплекса систем будущего судна.
Чем больше инноваций заложено в проект яхты, тем сложнее задача и длительнее время поиска удовлетворительного компромисса.
4.Технический проект.
На следующей стадии разрабатывают технический проект судна. В нем окончательно определяют все элементы судна и его характеристики. Решают основные конструктивные и технологические вопросы по корпусу, оборудованию, энергетической установке, расположению и оборудованию помещений.
Технический проект проходит согласование и одобрение надзорными органами.
5.Рабочий проект.
Одобренный технический проект – основание для разработки рабочей конструкторской документации.
В зависимости от конкретных обстоятельств могут быть опущены или объединены отдельные стадии проектирования. Например, разработка технического задания может быть объединена с разработкой технического предложения, а технического проекта с рабочим (технорабочий проект).
Важно помнить: такое серьезное дело, как постройка судна требует профессионализма на всех этапах: от начальной стадии проектирования до спуска будущего судна.
Последствия даже минимального дилетантства могут стоить очень дорого.
Не стоит экономить на проекте: в таком случае результат не предсказуем. Может быть повезет. А быть может.
Изменить решение на этапе строительства либо уже невозможно, либо очень дорого!
Успехов во всех начинаниях!
«Хотча Морское Проектирование» выполнила проект научно-исследовательского судна НИС 50010
«Хотча Морское Проектирование» выполнила проект научно-исследовательского судна (НИС 50010) для проведения комплексного исследования Мирового океана. Работы выполнены в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009 – 2016 годы».
Данный проект представляет собой судно длиной 38 м, шириной 10 м. Судно сможет развивать скорость на переходе – 11, а при тралении – 5 узлов. Автономность, в режиме научных исследований – 28 суток. Район работы у судна будет неограниченным.
Согласно условиям техзадания, на борту НИС располагаются два закрытых ангара для научно-исследовательских операций. Судно оснащено специализированными лабораториями, среди которых четыре гидрологические и две ихтиологические, а также научная мастерская. Судно оборудовано комплексом для заморозки рыбы.
Предусматриваются места для работы 8 ученых-гидрологов, ихтиологов и акустиков, а также для 12 членов экипажа. На палубах расположены краны, а также траловые, океанологические и гидробиологические лебедки.
НИС сможет выполнить комплекс научно-исследовательских работ в области промрыболовства, океанологии и биологии на основе экосистемного подхода, включая:
— многовидовые тралово-акустические съемки по оценке запасов водных гидробионтов;
— изучение океанологических условий формирования биологической и промысловой продуктивности вод в районах исследований;
— мониторинг среды обитания промысловых гидробионтов;
— оценку состояния и характера распределения кормовой базы, пищевой обеспеченности основных промысловых рыб;
— исследования поведения и сбор материалов для оценки запасов водных гидробионтов с помощью телеуправляемого подводного аппарата;
— картирование дна на обследуемой акватории;
— лов донным и пелагическим тралами рыбы и других биологических объектов в научно-исследовательских целях (для лабораторных исследований) с последующей заморозкой;
— освоение новых рыбопоисковых методов и приборов;
— технологические исследования в области переработки гидробионтов.
Проект удовлетворяет всем современным требованиям по охране труда и защите окружающей среды.
Компания «Хотча Морское Проектирование» выполняет весь спектр услуг по консалтингу, проектированию, строительству и управлению строительством всех типов морских судов, в том числе для нефтегазовой отрасли с перспективой эксплуатации в районах Крайнего Севера.
Большой опыт разработки конструкторской проектной документации – создание эскизных, технических и рабочих проектов, как на постройку новых объектов, так и на модернизацию уже эксплуатирующихся судов, позволяют компании прочно удерживать лидирующие позиции в сегменте морского проектирования.
Вся проектная и техническая документация, подготовленная специалистами нашей компании, соответствует требованиям Международных конвенций и правилам классификационных обществ.
Гибкая система проектирования и широкая специализация инженерного состава позволяет осуществить практически неограниченный диапазон проектных работ от создания крупного проекта на серию судов, в том числе нефтегазовой отрасли, до выпуска документации на отдельно выбранный заказчиком узел необходимый в эксплуатации судна.
“Хотча Морское Проектирование” обладает большим опытом строительства судов и корпусов судов. Ее технические возможности обеспечивают выполнение полного цикла работ по изготовлению судов: от барж и морских буксиров до судов рыбопромыслового флота, специального назначения, морских и речных танкеров, сухогрузов и т.д.
Виды деятельности
Консалтинг: особенность судостроения – это длительные циклы производства, а также уникальность каждого судна, необходимость решать проблемы увязки всех судовых систем в единый комплекс в сочетании с высокой стоимостью складских запасов. Все это необходимо учитывать при реализации проектов в данной отрасли. В контексте этих особенностей особую актуальность приобретают услуги консалтинга, предоставляемые компанией «Хотча Морское Проектирование».
Компания «Хотча Морское Проектирование» обеспечивает:
Научно-техническое сопровождение создания кораблей и судов Текст научной статьи по специальности « Строительство и архитектура»
Текст научной работы на тему «Научно-техническое сопровождение создания кораблей и судов»
ОТ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА
© В.С. Никитин © V.S. Nikitin
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОПРОВОЖДЕНИЕ СОЗДАНИЯ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ
R&D SUPPORT TO SHIP DESIGN AND CONSTRUCTION
Процесс создания кораблей ВМФ достаточно жестко регламентирован директивными, правовыми и техническими документами. Среди них основным является «Положение о создании кораблей и судов», определяющее порядок создания кораблей и судов по Государственному оборонному заказу. В мае 2017 года Коллегия Военно-промышленной комиссии Российской Федерации утвердила его новую, актуализированную редакцию.
В этом документе определено, что ФГУП «Крыловский государственный научный центр» является базовым государственным научным центром (ГНЦ) судостроительной отрасли, осуществляющим мониторинг требуемых и координацию проводимых в отрасли научных и проектных работ для обеспечения оперативности и комплексности рассмотрения общеотраслевых и межотраслевых вопросов и проблем создания военно-морской техники. В этом же документе определено, что базовый ГНЦ отрасли выполняет научно-техническое сопровождение корабля и образцов их вооружения и технических средств на всех стадиях жизненного цикла.
Функции научно-технического сопровождения Крыловский ГНЦ реализует во взаимодействии
с генеральными конструкторами по направлениям, научно-исследовательскими организациями промышленности в соответствии с их специализацией и с научно-исследовательскими организациями заказчика, осуществляющими военно-научное сопровождение.
Научно-техническое сопровождение корабля, образцов его вооружения и технических средств начинается с разработки объектно-ориентированного научно-технического задела (НТЗ) в целях создания этого корабля и заканчивается снятием его с вооружения и утилизацией. Объектно-ориентированный задел включает совокупность теоретических и экспериментальных исследовательских работ, имеющих целью обоснование путей создания конкретного корабля и его основных комплектующих изделий, оптимизацию сочетания их тактико-технических характеристик.
В настоящей статье в соответствии с ГОСТ Р 56135-2014 «Управление жизненным циклом продукции военного назначения. Общие положения» выделены отдельные стадии жизненного цикла корабля: создание НТЗ и формирование концепции корабля (аванпроект).
кораблей и образцов их вооружения и технических средств, отвечающих современным и перспективным требованиям.
Основными результатами работ по созданию НТЗ должны быть:
■ оценка применимости и возможности внедрения результатов фундаментальных, поисковых и прикладных исследований;
■ формирование новых идей, научно-технических, технологических решений, их экспериментальная отработка;
■ отработка критических технологий;
■ разработка требований к боевым свойствам, тактико-техническим и кораблестроительным характеристикам кораблей, образцам их вооружения и технических средств, материалам и технологическим процессам общего применения и путей их практической реализации, разработка новых конструкционных материалов;
■ совершенствование методологии и методов создания кораблей, образцов их вооружения
и технических средств, методов математического и масштабного моделирования;
■ совершенствование и развитие методов и средств испытаний (рис. 1).
Крыловский центр участвует в формировании планов создания НТЗ и должен выполнять фундаментальные, поисковые и прикладные НИОКР в области своих компетенций.
На основе разработанных в общем НТЗ принципов с учетом прогнозируемых условий применения создается объектно-ориентированный задел, включающий совокупность теоретических и экспериментальных исследовательских работ, имеющих целью обоснование путей создания конкретного корабля и его основных комплектующих изделий, оптимизацию сочетания их тактико-технических характеристик.
Основными результатами работ по формированию объектно-ориентированного НТЗ как этапа жизненного цикла корабля должны быть:
■ разработка вариантов технического облика перспективного корабля;
оценка применимости и возможности внедрения результатов фундаментальных, поисковых и прикладных исследований
Рис. 1. Научно-технический задел Fig. 1. Advanced R&D Solutions
Рис. 2. Объектно-ориентированный научно-технический задел Fig. 2. Object-oriented R&D solutions
■ оценка достижимых уровней боевых и эксплуатационных характеристик корабля и образцов его вооружения и технических средств на планируемый период времени;
■ оценка достижимых уровней тактико-технических и технико-экономических характеристик корабля и образцов его вооружения и технических средств на основе использования новых технических решений, материалов и элементной базы;
■ разработка базовых технологий в обеспечение заявленных ТТХ образцов корабельного вооружения и технических средств;
■ создание макетов (демонстраторов), подтверждающих реализуемость технологий;
■ разработка предложений по созданию и развитию научно-экспериментальной, производственной и испытательной баз (рис. 2).
НТЗ по особо сложным видам корабельной техники (энергетические установки, средства радиоэлектронного вооружения, оружие), как правило, должен формироваться заблаговременно для использования их результатов при проведении НИОКР по созданию современных образцов комплектующих изделий корабля.
Следующим этапом жизненного цикла корабля следует считать этап формирования концепции создания корабля и его технического облика. Концептуальные исследования на этой стадии проводятся Крыловским центром и проектно-конструкторскими бюро отрасли. Эти исследования выполняются на базе результатов объектно-ориентированного НТЗ, анализа военно-политического, научно-технического и производственно-технологического факторов, прогнозных оценок оперативно-стратегической и оперативно-тактической обстановки, целей и возможностей вероятных противников, анализа их научно-технических и технологических достижений. В результате этих исследований:
■ формируется концепция создания корабля и вырабатываются ключевые требования к его техническому облику;
■ закладываются концептуальные требования к инфраструктуре, техническим средствам, обеспечивающим базирование, техническое обслуживание и ремонт;
В том случае, если Крыловский государственный научный центр не является разработчиком аван-проекта, наша организация должна выполнять следующие функции научно-технического сопровождения:
■ участвовать в рассмотрении и согласовании проектов ТТЗ на аванпроекты кораблей;
■ участвовать в научно-технических советах головных исполнителей по рассмотрению аван-проектов кораблей и принятию по ним решений;
■ рассматривать материалы аванпроектов кораблей и готовить по ним технические заключения. По решению заказчика для научно-технического сопровождения могут привлекаться также НИИ и КБ промышленности по специализации.
В дальнейшем, после утверждения ТТЗ, проект-но-конструкторское бюро привлекает Крыловский центр по кругу наших компетенций к экспериментальным и теоретическим работам в рамках проекта: проектные исследования и обоснования, гидромеханика, прочность, конструкция и применяемые материалы, вопросы обеспечения создания энергетической установки, снижение уровней физических полей верхней и нижней полусфер, защита корабля, в т.ч. конструктивная, снижение помехи работе гидроакустических станций, электромагнитная совместимость, живучесть и безопасность, вопросы унификации, стандартизации и каталогизации, применение электротехнического оборудования.
Крыловский центр при осуществлении научно-технического сопровождения выполняет комплексную экспертизу эскизных и технических проектов.
На стадии строительства корабля наша организация в порядке ведения научно-технического сопровождения участвует в решении проблемных технических и организационных вопросов постройки, в проведении испытаний головных и серийных кораблей и анализе их результатов.
На стадиях эксплуатации и ремонта Крылов-ский центр выполняет исследования и привлекается к решению значительного числа важнейших вопросов организации технического и сервисного обслуживания и ремонта кораблей, должен согласовывать ТТЗ и давать заключения на проекты модернизации и переоборудования кораблей.
На стадии утилизации, как правило, сложных кораблей, в основном с атомными энергетическими установками, нашим центром выполняются поисковые работы по проведению утилизации в целом и по решению отдельных проблемных вопросов временного хранения, транспортировки и других, возникающих при утилизации надводных кораблей и подводных лодок (рис. 3).
Конечно, на уровне Государственного оборонного заказа научное сопровождение создания кораблей и судов выглядит задачей более чем масштабной. Но ее решение складывается из каждодневного труда ученых и специалистов. Перед большинством из них иногда встают очень узконаправленные задачи. Но именно они в конечном счете и являются двигателями прогресса. Все эти исследования, разработки и эксперименты находят отражение в сборнике Трудов Крыловского центра. Поэтому издание, которое вы держите в руках, следует рассматривать как объективный свод примеров работ в области научного сопровождения создания кораблей и судов, раскрывающий не только характер деятельности КГНЦ,
Создание HT3 (объектно-ориентированного)
Формирование концепции корабля, аванпроект
• разработка вариантов технического облика перспективного корабля;
• оценка достижимых уровней тактико-технических и технико-экономических характеристик корабля, образцов его вооружения и технических средств на основе использования новых технических решений, материалов и элементной базы;
• разработка базовых технологий в обеспечение заявленных ТТХ образцов корабельного вооружения и технических средств;
• разработка предложений по созданию и развитию научно-экспериментальной, производственной и испытательной баз.
• концепция создания корабля и выработка ключевых требований к его техническому облику;
• концептуальные требования к инфраструктуре, техническим средствам, обеспечивающим базирование, техническое обслуживание и ремонт;
• предложения в проект тактико-технического задания (ТТЗ) на разработку корабля.
• заключение на проект ТТЗ;
• экспериментальные и расчетно-теоретические работы по кругу компетенций Крыловского центра;
• комплексная экспертиза эскизных и технических проектов кораблей.
• участие в решении проблемных технических и организационных вопросов постройки, в проведении испытаний головных и серийных кораблей и анализе их результатов.
• выполнение исследований и участие в решении проблемных вопросов организации технического и сервисного обслуживания и эксплуатации кораблей.
выполнение исследований и участие в решении проблемных вопросов ремонта кораблей; согласование ТТЗ на модернизацию и переоборудование кораблей; заключения на проекты модернизации и переоборудования.
• выполнение поисковых работ по проведению утилизации в целом и по решению отдельных проблемных вопросов временного хранения, транспортировки и других, возникающих при утилизации надводных кораблей и подводных лодок.
Рис. 3. Научно-техническое сопровождение жизненного цикла корабля ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
Fig. 3. Research and engineering support over the ship life cycle, Krylov State Research Centre
но и ключевые особенности современного отечественного подхода к кораблестроению.
Отметим, что немалая часть опубликованных в сборнике исследований посвящена гражданскому судостроению. Это важный факт, подтверждающий, что по ряду позиций гражданский флот уже догнал флот военный, и если не обогнал его, то, как минимум, готов предложить собственные экономически обоснованные, коммерчески выгодные и высокотехнологические решения. Речь идет прежде всего о развитии технологий в таких областях, как автоматизация и надежность, пожаровзрывобезопасность, ремонтопригодность, экономия топлива, безопасность плавания, совершенствование движительных комплексов и т.п. Так, разработка движителей кораблей и судов является одной из ключевых компетенций КГНЦ. Уровень разработок Крыловского
центра в этой области соответствует мировому уровню. В первую очередь это относится к винтам фиксированного шага для судов и кораблей всех типов. Здесь следует отметить, что на протяжении уже более 20 лет КГНЦ является неизменным партнером компании ABB, в результате чего многие поставляемые на различные суда электрические колонки этой компании оснащены российскими гребными винтами, спроектированными в КГНЦ и изготовленными на АО «ЦС «Звездочка». О высоком качестве предоставляемых услуг говорит и тот факт, что по истечении длительного времени эксплуатации (около 10 лет) судовладельцы заказывают переоснащение своих судов новыми ГВ, разрабатываемыми также КГНЦ, но имеющими уже улучшенные характеристики. Совершенствование методов проектирования позволяет КГНЦ выполнить эту задачу.
Успехи КГНЦ в области водометных движителей значимы, но менее известны. ВМФ России имеет в своем составе водометные движители, изготовленные на основании оригинальных разработок КГНЦ. Например, малые ракетные корабли проекта «Буян» оборудованы малогабаритными водометными движителями, запатентованными КГНЦ. Аналогичные движители предусмотрены к использованию в новых проектах надводных и подводных кораблей (рис. 4).
В данном сборнике также представлены статьи, посвященные ряду актуальных вопросов из области проектирования движителей и сопротивления воды движению судов. Решена проблема учета влияния подторможенности потока стойкой винто-рулевой колонки с целью совершенствования проектирования гребных винтов ледовых колонок, работающих в существенно-неоднородном потоке.
Рассмотрены особенности применения искусственной шероховатости лопастей моделей гребных винтов при гидродинамических испытаниях. Показано, что этот способ должен быть использован избирательно с учетом нагрузки гребных винтов, в частности, при больших нагрузках его применение нецелесообразно.
Установлен предел возможности снижения частоты вращения гребных винтов при фиксированном диаметре, упоре и скорости натекающего потока при сохранении приемлемых пропульсивных характеристик винта.
В раздел сборника «Теория корабля и строительная механика» также вошла обзорная статья, в которой обобщены данные об отечественных и мировых достижениях в области разработки
конструкций, выбора материалов и методов расчета напряженно-деформированного состояния, прочности и диссипативных характеристик композитных упругих муфт, а также обозначены дальнейшие пути развития методологии создания и прогнозирования характеристик данных устройств и области их рационального применения. Показана необходимость использования методов математического моделирования диссипативно-жесткостных характеристик и прочности при разработке конструкций композитных упругих муфт. Как наиболее проблемный при выборе рациональных составов и структур армирования упругих муфт обозначен вопрос получения достоверной экспериментальной информации о влиянии температуры и влажности окружающей среды, циклического деформирования на упруго-диссипативные и прочностные свойства материалов. При этом существуют все предпосылки для появления новых вариантов конструктивного исполнения композитных упругих муфт: постоянно расширяется номенклатура связующих и армирующих материалов, активно развиваются универсальные программные комплексы, растет интерес к внедрению полимерных композиционных материалов даже в тех областях техники, где они ранее не использовались. Следует ожидать появления и более углубленной методологии прогнозирования характеристик виброизоляторов такой конструкции.
Разработаны новые интегральные критерии хрупкого и вязкого разрушения, предназначенные для оценки предельной прочности конструкций морской техники, эксплуатируемой при низких температурах. Доказано, что использование новых интегральных критериев предельной прочности обеспе-
Рис. 4. Движители, изготовленные на основании разработок Крыловского центра Fig. 4. Propulsive units based on R&D solutions of Krylov Centre
чивает повышение точности расчетов и создание необходимых условий для правильного выбора материалов, технологий изготовления и рационального конструирования морской техники. На основе разработанных новых критериев хрупкого и вязкого разрушения конструкций создан новый подход к расчету предельной прочности морской техники на основе прямых вычислений. Такой подход является важным элементом системы обеспечения безотказности, эксплуатационной безопасности и технологии создания конструкций арктических судов и океанотехники.
Использование гидрофобных покрытий связано с эффектом смачиваемости и рассматривается специалистами в качестве возможного способа снижения сопротивления корпусов кораблей и судов. Однако результаты экспериментальных исследований весьма противоречивы и существенно различаются по полученному эффекту (от 5 до 50 % по сравнению с традиционным покрытием). Для изучения данного вопроса в глубоководном бассейне Кры-ловского центра проведен комплекс сопоставительных экспериментальных исследований традиционных и водоотталкивающих покрытий. Установлено, что изменение сил трения на дисках при различных видах покрытий связано исключительно с изменением высоты элементов шероховатости на исследуемой поверхности. В результате есть все основания утверждать, что свойство гидрофобности покрытия корпуса кораблей и судов не приведет к снижению их сопротивления трения (рис. 5).
Второй раздел сборника посвящен вопросам проектирования судов и их систем. Проведенные теоретические исследования позволили разработать корректную математическую модель динамики геологоразведочной антенны, имеющей в своем составе
совокупность кондепов. С опорой на модель был создан алгоритм согласованного управления всеми кондепами. Предложенный в статье вариант алгоритма управления совокупностью кондепов предполагает, что система автоматического управления должна находиться на судне-буксировщике в единственном числе для всей косы антенны, удобна для практической реализации и не требует для своей работы формирования сложного, многофакторного управляющего сигнала (рис. 6).
Рис. 5. Исследование эффекта гидрофобности покрытия
Fig. 5. Research studies on hydrophobic-effect coatings
Рис. 6. Компоновочная схема косы гидроакустической антенны Fig. 6. Sonar steamer configuration
энергетической системы судна обеспечили КГНЦ выход на новый уровень. Наше предприятие самостоятельно производит отдельные элементы оборудования судов, что ускоряет инновационный процесс внедрения новых научных разработок в практику судостроения. Это находит отражение в статьях раздела. Приводится информация о компьютерной модели гребного электропривода, входящего в состав системы электродвижения ледокола проекта 22220. Модель позволяет уже на ранних стадиях технического проектирования производить исследование и анализ электромеханических процессов, протекающих в реальном электроприводе при различных режимах его работы. Дается подробное описание субсистем и блоков, образующих модель, представлены диаграммы стационарных и переходных режимов, полученные в результате компьютерного моделирования и характеризующие электромеханические процессы, которые протекают в гребном электроприводе (рис. 7).
Рассмотрены основные требования к теплооб-менным поверхностям двигателей, работающих по циклу Стирлинга, даны схемы и обозначены проблемы, связанные с теплофизическими процессами. Предложены рекомендации по повышению эффективности теплообмена во внешнем нагревательном контуре двигателя.
В главе «Физические поля корабля» приведено исследование влияния резонирующих полосовых
вибропоглотителей на вибрации трубчатой конструкции. Установка вибропоглотителей приводит к уменьшению уровней низшего резонансного максимума в спектре вибрации конструкции. Результаты работы могут быть использованы при разработке мероприятий по снижению вибраций и шума на кораблях и подводных лодках.
Завершает сборник статья, описывающая процесс поиска оптимального технологического решения проблемы осушки баллонов. Для этой цели был изготовлен стенд, состоящий из модели баллона, расходомера, манометра, регулирующего клапана и соединительных трубопроводов. Часть корпуса модели баллона была изготовлена из стеклянной трубы для визуализации процесса осушки, имитированного на стенде. Внутри модели баллона устанавливалась стальная трубка, к которой крепили «завихрители» и маячки из тонких шерстяных нитей. В ходе выполнения экспериментов было установлено, что для достижения наибольшей интенсификации процессов тепломассообмена был определен оптимальный вариант расположения «завихрителей» в воздушной магистрали. Применение закрученных потоков воздуха позволяет исключить операцию вращения баллонов на заводском стенде в процессе осушки их внутренних поверхностей, что снижает экономические затраты на выполнение ремонта баллонов. Новую эффективную схему осушки с применением «завихрителей» предполагается внедрить на судоремонтных предприятиях.
Рис. 7. Схема побортного размещения оборудования системы электродвижения Fig. 7. Arrangement of electric propulsion system components at each side of ship