Техника на строительстве бама
Байкало-Амурская магистраль (БАМ)
Строительство Байкало-Амурской магистрали потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны. Еще до завершения магистрали многие объявили стройку бессмысленной и ненужной. Вокруг истории строительства БАМ и до сих пор ходит множество споров. Что же все-таки представляет из себя Байкало-Амурская магистраль? Это дорога в будущее или огромная ошибка советской власти? Ниже представлены довольно таки интересные факты, читайте и делайте выводы..
В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
На фото крупная узловая железнодорожная станция в Тынде
В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).
На фото карта Байкало-Амурской магистрали
В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а движение поездов на линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) открылось в 1950 году. Ниже следует карта, где Байкало-Амурская магистраль отмечена зеленым, на фоне Транссибирской магистрали
В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-исследовательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.
В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда отправляли массы молодых людей на стажировку.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.
Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году
Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982 — 1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах)
В 1985 — 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» — виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. На фото Чертов мост
Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук
Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход — ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.
По Байкало-Амурской магистрали ходит множество поездов.
В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.
В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн
Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами
Все эти планы на будущее и стратегии не позволяют называть БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается… БАМ живет и стоит в одном ряду с таким стройками века, как Беломорканал и ДнепроГэс
Многие знают и помнят замечательные грузовые автомобили Магирус. Отработав на строительстве БАМа, они не растеряли удаль и распространились по территории СССР и, хоть и не встречались на каждом шагу, как вездесущие ГАЗ-53, но были очень заметны благодаря своей ярко-жёлтой окраске и современному внешнему виду.
Сугубо утилитарный внешний вид кабины и очень удачные пропорции позволяют говорить о безвременности дизайна машины. Даже сегодня Магирус не смотрится архаичным, что уж говорить о середине семидесятых. Эксплуатационные качества автомобиля превосходили все имеющиеся тогда советские грузовики и были сравнимы с качествами чешских грузовиков Татра, по некоторым параметрам превосходя и их.
СССР нужен был надёжный и мощный строительный самосвал, отлично приспособленный к суровым условиям Сибири. Дружественная Татра могла бы стать идеальным партнёром с точки зрения политики и экономики СЭВ, но у неё не было соответствующих заказу производственных мощностей.
Сумма контракта составила 1,1 млрд Дойчмарок, а затем еще 200 млн были потрачены на приобретение запчастей в начале 80х.
Так замечательные самосвалы из ФРГ поехали покорять Сибирь.
Цитирую За Рулём 7/1978
Среди разнообразной автомобильной техники на БАМе работают и мощные самосвалы «Магирус-Дейц». Этих машин, сделанных в ФРГ было приобретено в 1975-1976 годах более девяти тысяч. Шесть с лишним тысяч из них составили трехосные (колёсная формула 6х4) самосвалы модели «290Д26К» грузоподъемностью 14,5 тонны. Они оснащены 10-цилиндровыми 262-сильными дизелями воздушного охлаждения, шестиступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами. Эти автомобили хорошо зарекомендовали себя в тяжелых условиях Сибири и Дальнего Востока.
Совсем немного истории
Замечательный агрегат «четырёхтактный дизель с воздушным охлаждением» появился в 1943 году. в результате заказа Вермахта. Простой, надежный и не замерзающий двигатель, который после войны послужил основой для мирной продукции Magirus-Deutz в начале своей «карьеры» приводил в движение транспортёры RSO, созданные специально для борьбы с Красной Армией в суровых природных условиях СССР.
Технические характеристики
Маги́рус 290 Д 26 (232 Д 19)
Тип двигателя: 4-тактный дизельный
Охлаждение: воздушное принудительное
Число цилиндров: 10(8)
Рабочий объем, л: 14,14 (11,31)
Мощность, л.с.: 262 (210) при 2650
Вес двигателя, кг: 935 (740)
Сцепление: однодисковое сухое
Коробка передач: шестиступенчатая с блокируемым дифференциалом планетарными редукторами в ступицах
Колесная формула: 6х4 (4х2)
Размер шин: 12х20
Максимальная скорость, км/ч: 73 (77)
Модель
Качественная модель грузового автомобиля Magirus выпускается фирмой Premium Classixxs в масштабе 1/43. У нас её можно приобрести в магазине » Масштабные модели «.
БАМ – последняя стройка социализма
О БАМе в Сети написано много, я бы даже сказал, что очень много. Однако изучение материалов с 10-ти разных сайтов, выданных Google по запросу «Байкало-Амурская магистраль история строительство» и занимающих места по индексу цитирования примерно с 1-го по 50-е, наводит на одну и ту же мысль: вот строили мы строили и наконец построили. И что же нам теперь со всем этим делать?
Однако давайте попробуем исходить из другого принципа, озвученного А. де Сент-Экзюпери в «Маленьком принце»: «если звезды зажигают, значит это кому-нибудь нужно». Пусть сейчас эти цели потеряли актуальность, но все-таки: для чего Сталин и Брежнев строили Байкало-Амурскую магистраль? Примем за аксиому, что цель у них все-таки была и посмотрим, что же у нас из этого получится.
Для меня эта тема тем более актуальна, что я в 1989-1991 годах сам проходил действительную срочную службу на БАМе. Для тех, кому интересно: служил я во Внутренних войсках специального назначения по охране железнодорожных объектов: мостов и тоннелей Байкало-Амурской магистрали.
Для начала я хочу обратить ваше внимание на некоторые даты.
Итак, в 1906 году (сразу после русско-японской войны) в России обсуждается (и не в первый раз!) идея второго Транссиба и даже проводятся изыскательские работы.
Далее все стихает до 1924 года. В этом году в перспективном плане строительства железных дорог уже «обозначен контур» второго Транссиба.
В 1930 году Далькрайком ВКП(б) выходит в СНК СССР с предложением о начале проектирования и строительства второй транссибирской магистрали с выходом ее к Тихому океану. В этом документе дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью.
В 1933 году ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о строительстве БАМа. На самом деле в этом году только начинаются изыскательские и проектные работы по трассе будущей дороги.
В 1938-1940 годах идут работы (неизвестно какие) на участке Байкал-Чара-Тындинский.
По сути сталинский БАМ оканчивается 1951 годом, когда поезда стали доходить до станции Лена (г.Усть-кут) на западе, а на востоке были построены ветки: Комсомольск-на-Амуре-Советская гавань и Известковая-Ургал. Оба участка в то время были больше похожи на ответвления Транссиба, чем на самостоятельную железную дорогу.
Далее по самый 1967 год ничего сверхестественного не происходит. Какие-то работы ведутся, в основном местного значения, но серьезных денег не вкладывается. И вдруг в 1967-м начинаются (внимание!) «широкомасштабные проектно-изыскательские работы по всей трассе БАМа.»
Видел я возле поселка Холодный (хорошее название, правда? Как-то греет. ) и остатки БАМлага еще сталинских времен. К сожалению не имел возможности расспросить местных на эту тему. А жаль.
Потребность в строительстве Байкало-Амурской магистрали всерьез возникала тогда и только тогда, когда на наших восточных границах начиналась война или существовала угроза ее начала.
Мысль эта наверняка не новая, мало того, я не настаиваю на том, что это единственная причина из-за которой было принято решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Плакаты времён БАМа:
2. В бытность мою в рядах Вооруженных Сил я узнал, что во всем Советском Союзе только две железные дороги в то время охранялись войсками. Как легко догадаться, это были Транссиб и БАМ. Для этого на всем протяжении каждой трассы были развернуты две дивизии внутренних войск. Интересно, как дело обстоит сейчас.
3. Обратите внимание: даже в 90-е годы, когда, казалось бы, БАМ был предан анафеме, как еще одна бестолковая затея кремлевских мечтателей, финансирование строительства Северо-Муйского тоннеля не прекращалось! Оно наверняка было урезано, но не остановлено полностью, хотя имелась обводная ветка и сквозные поезда по БАМу ходили. Просто пропускная способность этой ветки очень маленькая, это то самое игольное ушко, в которое так трудно (в случае чего) будет пролезть верблюду.
4. И еще: вполне может быть, что именно неотложная необходимость строительства Байкало-Амурской магистрали (вкупе с Афганистаном) приостановила реализацию другого «Великого Проекта»: Проекта Переброски Северных Рек. Видимо, реализация двух таких идей сразу, да еще при открытом фронте в Афганистане, была все-таки не по карману Советскому Союзу, даже при его нефтедолларах в 70-е годы.