НОВАЧИП
НОВАЧИП
Технология НОВАЧИП недавно стартовала на территории РФ и сразу же зарекомендовала себя с наилучшей стороны.
Эта технология позволяет укладывать тонкие слои асфальтобетона по горячей технологии, обеспечивая надежное сцепление со старым покрытием.
Применение технологии тонкослойных асфальтобетонов позволяет устранить недостатки традиционных поверхностных обработок, таких как выброс щебня, ограничение скорости и движения, проблемы, связанные с плохим качеством материалов. Она позволяет наносить надежные верхние слои износа, не прибегая к глубокому фрезерованию старой поверхности, не наращивать слои асфальта и, как следствие, в городских условиях не прибегать к замене бордюров. Влажная поверхность старого покрытия не является препятствием при укладке, диапазон укладки — с ранней весны до поздней осени.
Технология НОВАЧИП позволяет укладывать слой износа на уже начавшуюся разрушаться поверхность дороги. При укладке происходит заполнение трещин модифицированным вяжущим, которое прекращает дальнейшее их развитие. Слой горячего асфальтобетона заполняет выбоины и неровности, что дает возможность не делать предварительный ямочный ремонт и санацию трещин. Обеспечивается выравнивание поверхности.
В отличие от поверхностных обработок — НОВАЧИП можно выполнять в городских условиях, и применять на скоростных автобанах. При выполнении работ и формировании верхнего слоя не вылетает каменный материал, скорость укладки до 5-10 метров в минуту, а ширина поверхности определяется возможностью укладчика. Уплотнение осуществляется пневмокатком, и открытие движения происходит уже через 30-40 минут без ограничения нагрузки и скорости.
Технология НОВАЧИП имеет значительное преимущество перед технологиями SlurrySeal и Microsurfacing (тонкослойные литые поверхностные обработки).
Слой горячего асфальтобетонного покрытия может быть уложен толщиной от 10 до 20 мм. Такой материал способен выдерживать высокие нагрузки трафика и обладает хорошим шумопоглощением.
Состав материала защитного слоя следующий:
Сцепление между старым и новым покрытием обеспечивается за счет битумной эмульсии типа ЭБК-1,2 модифицированной латексом Butonal NS198 или приготовленной на модифицированном SBS битуме. Содержание вяжущего в этой эмульсии до 67%. Оптимальный расход эмульсии 800 гр/м².
Состав битумной эмульсии с латексом следующий:
Состав битумной эмульсии на ПБВ следующий:
Укладка производится специальным немецким укладчиком фирмы Vögele SUPER 1800-2 с модулем SprayJet, который имеет бак для эмульсии и рампу для ее розлива.
Битумная эмульсия наносится на поверхность старого покрытия и сразу же укладывается горячая смесь. Поскольку слой укладываемой смеси всего в среднем 15 мм, водная составляющая эмульсии начинает интенсивно испаряться, образуя надежную связь между основанием и слоем нового покрытия. Температура эмульсии при нанесении 55-80°С, температура горячей смеси 140-160°С.
Количество катионного латекса Butonal NS198 в эмульсии НОВАЧИП должно быть не менее 3,5%.
ПБВ для эмульсии и смеси НОВАЧИП готовится на SBS Calprene 501 с содержанием 2,5-4,0%.
Мы разработали состав эмульсии, и подобрали SBS для ПБВ, который позволяет получить эмульсию традиционным способом на обычных битумно-эмульсионных установках. Прежде всего, для приготовления ПБВ для эмульсии необходимо правильно выбрать модификатор SBS, мы выбрали Calprene 501 от компании Dynasol.
Использование ПБВ на Calprene 501 рекомендуется и для приготовления горячей асфальтобетонной смеси для технологии НОВАЧИП. Для хорошего сцепления каменного материала между собой необходимо использовать 0,2-0,3% адгезионной присадки Ветфикс ВЕ в ПБВ для смеси.
Резиновый асфальт или Тонкослойное фрикционное защитное покрытие Новачип с КМА Колтек
Содержание:
Почему стоит применять резиновый асфальт. Как только дорожное асфальтобетонное покрытие вводится в эксплуатацию, на него начинают оказывать неблагоприятное воздействие такие факторы как высокая транспортная нагрузка, погодные и климатические условия, старение. Постепенно асфальтобетон начинает разрушаться из-за образования сетки микротрещин, появления пластических деформаций и участков истирания.
Мелкие дефекты на покрытии ведут к комплексному разрушению. В определенный момент наличие различных дефектов покрытия достигает такой величины, когда выгоднее провести ремонтные мероприятия, нежели ждать момента, когда разрушения станут необратимыми и потребуют дорогостоящего ремонта.
В России в основном используются традиционные технологии, которые позволяют с относительно малыми затратами средств продлить срок службы покрытий на 1-3 года. Однако они обладают недостаточной долговечностью, особенно на дорогах с высокой интенсивностью движения тяжелых транспортных средств.
В связи с ростом нагрузки на автомагистрали, воздействием погодно-климатических факторов и недостаточностью финансирования дорожной отрасли становится актуальной технология ремонта с помощью тонкослойных защитных покрытий с использованием специальных горячих резиновых асфальтобетонов.
Область применения резинового асфальта
Также используется на тех покрытиях, где параметры шероховатости не обеспечивают требуемые сцепные качества.
Технология устройства тонких защитных слоев из горячих асфальтобетонов
Технология «Новачип» становится все популярнее в Западной Европе. Это — способ высокоскоростной (10 м/мин) укладки тонкого фрикционного слоя износа. За один проход специального асфальтоукладчика (например, VogeleSuper 1800SF) сначала на поверхности распределяется тонкий связующий слой из модифицированной эмульсии (или битума), а затем обеспечить укладывается слой горячего резинового асфальта.
«Новачип» — сверхтонкое покрытие: его толщина составляет всего 10-20 мм. Это свойство позволяет исключить глубокое фрезерование старой поверхности и наращивания толщины слоя асфальтобетона. Верхний же слой износа получается долговечным и надежным.
Поверхность слоя «Новачип» шероховатая, поэтому покрытие прекрасно справляется с функцией поверхностного дренажа, а также обеспечивает великолепное сцепление колес автомобилей с дорогой.
Суть технологии устройства защитного слоя по технологии «Новачип» такова: асфальтоукладчик, оборудованный блоком форсунок, распределяет асфальтобетонную смесь. И именно эти форсунки обеспечивают розлив эмульсии на ширину укладки с расходом 0,9 ±0,2 л/м2, прежде чем будет распределена асфальтобетонная смесь.
Сцепление между старым и новым слоем происходит следующим образом: горячая эмульсия заполняет трещины, вскипает и распадается. В итоге всех химических процессов образуется надежная гидроизоляционная мембрана, и прекращается дальнейшее развитие трещин. Тем временем асфальтобетонная смесь с резиновой крошкой заполняет неровности и формирует покрытие.
Далее происходит укладка горячей асфальтобетонной смеси (170-180 С) сверху на мембранный слой на высокой скорости: 10-20 м/мин. Затем слой уплотняется, при этом сначала стоит использовать уплотнительную систему комбайна, а затем вибро- и пневмокатки. Необходимо 10 проходов катка по одному следу, для того, чтобы процесс уплотнения был завершен. При этом температура смеси снижается до 90-100С.
Спустя 40 минут, когда покрытие остынет, оно готово к использованию.
Проводилось исследование участков дорог, устроенных по технологии «Новачип», которые эксплуатировались при высокой транспортной нагрузке (до 5000 автомобилей в сутки) в течение 8-9 лет при отсутствии ремонта. Согласно его результатам покрытие долговечно, а также обеспечивает потрясающее сцепление слоев асфальтобетона и водонепроницаемость.
.png)
Рисунок 1 – Розлив эмульсии асфальтоукладчиком VogeleSupere 1800-2
Технико-экономический эффект применения резинового асфальта
— Уровень шума при движении транспортного средства остается низким, дорога становится безопасной и комфортной.
— Снижается разбрызгивание воды и грязи колесами (что особенно заметно в сырую слякотную погоду), а значит, улучшается видимость для водителей движущихся позади автомобилей.
— Неблагоприятное воздействие гололедицы на сцепные качества проявляется гораздо позже, нежели в случае использования других покрытий, что особенно актуально в межсезонье и частые переходы через ноль градусов.
Высокое содержание щебня позволяет с успехом использовать технологию «Новачип» при укладке покрытия на грузонапряженных магистралях, расчетный срок службы составляет до 8 лет.
Заметно экономит средства, выделяемые на ремонт автодорог, увеличение межремонтного периода: примерно 0,5-1,5 млн руб. на километр дороги в год. Заказать технико-экономический расчет можно в компании «Претор-Менеджмент».
Также крайне эффективным в плане экономии денежных средств является применение асфальтобетонных смесей, модифицированных КМА «Колтек»:
Верхние слои покрытия дорожной одежды эксплуатируются в течение 30 лет;
экономится до 47,8 млн руб. на километр дороги;
заметно сокращаются затраты на обеспечение соответствия покрытия нормативным требованиям на 53,3%.
.gif)
Пример конструкции дорожной одежды с устройством слоя износа по технологии «Новачип»
Резина в дорожном строительстве: история и мировой опыт.
Первые годы
В 1898 г. Де Кауденберг разработал первое в истории резинобитумное вяжущее. В период с 1901 по 1914 гг. на основе его патента была создана компания по производству резинобитумов.
Позже, в 1930-х гг., была разработана технология гранулирования каучуков, которая успешно прошла испытания в Голландии и Великобритании. Результаты испытаний оказались положительными, однако экономической выгоды не наблюдалось.
Резинобитумное вяжущее
В 1950-е гг. начали предприниматься первые попытки введения резины, полученной в процессе переработки автопокрышек, в резиновый асфальт.
Десять лет спустя Чарльз Макдональд получил новое вяжущее, успешно совместив свойства резины и битума. И уже в 1968 г. Департамент дорожного строительства Аризоны начал использовать резинобитумное вяжущие для ямочного ремонта.
В итоге в 1975 г. Макдональду был выдан патент на вяжущее и технологию «мокрого» ввода. К 1980 г. не только Аризона, но также Калифорния, Техас и Флорида стали активно применять резинобитумное вяжущее.
«Мокрый» процесс
В «мокром» процессе используется от 15 до 25% по отношению к массе битума резинового порошка, который перемешивается с битумом при высокой температуре, в результате чего получается дисперсная система резиновяжущего вещества с высокой вязкостью и эластичностью.
К 1990 г. уже 23 американских штата использовали резинобитумное вяжущее. Однако объемы оставались незначительными из-за патента и экспериментального статуса, который не позволял выделять на проекты средства из госбюджета.
В 1992 г. патент Макдональда истек, и технология «мокрого» процесса наконец перешла в общественное пользование. Применение резинобитума продолжало расти с каждым годом.
«Сухой» процесс
В 1960г. шведская компания «EnviroTire» разработала новую рецептуру асфальтобетонной смеси, где часть каменного материала заменялась резиновыми гранулами. В Америке такая технология была названа «ПлюсРайд».
С 1977 года в штатах Миннесота, Нью-Йорк, Вашингтон, Техасе в провинции Онтарио был проведен ряд испытаний по «сухому» методу ввода технологией «ПлюсРайд». Всего два участка из всех в Миннесоте показали положительные результаты, после чего «сухой» метод был отвергнут в пользу уже успевшего отлично зарекомендовать себя «мокрого».
В 1986 г. в СССР СоюзДорНИИ провели ряд исследований, на основе результатов которых были составлены и изданы «Методические рекомендации по применению асфальтобетонных смесей с полимерными отходами промышленности».
В отличие от американцев, СоюзДорНИИ использовал активный резиновый порошок размером менее 0,63 мм. Таким образом смесь сильно уплотнялась, и активная резина быстрее набухала в битуме. Также специалистами СоюзДорНИИ были разработаны химические добавки, повышающие совместимость резиновых порошков с битумом.
Уже в 2008 г. появились первые объекты с использованием этого материала. А в 2013 г. Агентство стратегических инициатив РФ, признав проект «лидерским», выделило средства на строительство целого комплекса производственных предприятий на территории РФ.
Технология новачип в дорожном строительстве
ГК «Автодороги» использует в работе передовые технологии, которые позволяют не только минимизировать негативные последствия воздействия природно-климатической среды и перепадов температур, но и существенно оптимизируют эксплуатационные затраты за счёт повышения прочности дорожных покрытий.
Щебёночно-мастичный асфальтобетон
При устройстве покрытий дорог с высокой грузонапряжённостью применяется щебёночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА). Популярность этого материала обусловлена его хорошими транспортно-эксплуатационными показателями, сопротивляемостью внешним воздействиям, стабильностью и долговечностью слоя.
ЩМА представляет собой самостоятельную разновидность асфальтобетонов, одновременно обеспечивающую водонепроницаемость, сдвигоустойчивость и шероховатость устраиваемого покрытия. Характеризуется повышенным содержанием щебня и битума. Безусловным достоинством ЩМА является низкий уровень расходов по ремонту и содержанию покрытия. Подробнее.
Применяется с 2006 года.
Холодная регенерация: ресайклинг
Метод восстановления дорожного покрытия с дефектами в виде трещин, ухабов, бугров и различных расслоений. Это 100-процентная переработка старых покрытий и материалов дорожной одежды в новые основания с одновременным усилением несущей способности, перепрофилированием и укреплением обочин.
Слой, полученный после ресайклинга на основе вяжущего, является достаточно прочным, чтобы держать нагрузку от дорожного движения, и достаточно гибким, чтобы препятствовать проникновению отражённых трещин с основания на верхний слой.
Основные преимущества технологии: экономия средств за счёт вторичного использования материалов; сокращение сроков производства работ; ровность дорожного покрытия; усиление несущей способности конструкции дорожной одежды; формирование защитного водонепроницаемого верхнего слоя. В отличие от горячего ресайклинга, характеристики старого битума не ухудшаются при его нагреве, что также сказывается на сроке службы покрытия. Подробнее.
Применяется с 2014 года.
Холодный асфальтобетон
Cовременный инновационный материал, применяемый для быстрого асфальтирования небольших участков дорог и ремонта дорожного покрытия. Позволяет проводить работы в любом температурном режиме и при сложных погодных условиях; изготавливается на основе битума и модифицирующих добавок. Использование состава не требует привлечения тяжёлой дорожной техники и не занимает много времени, а сам асфальт становится готов к эксплуатации сразу после окончания работ. Подробнее.
Применяется с 2004 года.
Литой асфальт
Литой асфальтобетон — это смесь битумного вяжущего, каменного наполнителя и минерального порошка, нагретых и перемешанных в горячем состоянии. Он отличается от обычного асфальтобетона технологией укладки. Состав у обеих смесей приблизительно одинаковый, то есть компоненты асфальта одни и те же (щебень, минеральный порошок, песок и битум), но их пропорции разные.
Так, литой асфальтобетон содержит повышенное количество битума (от 8 до 10% от всей массы) и минерального порошка (от 20 до 30%), что делает его тягучим и в некоторой степени жидким. Технология укладки предполагает заливание необходимого участка асфальтобетонной смесью. Асфальт разравнивается вручную либо с помощью специальной установки — уплотнения катком не требуется. Подробнее.
Применяется с 2015 года.
Поверхностная обработка
Технологический процесс устройства на дорожных покрытиях тонких слоёв для обеспечения шероховатости, водонепроницаемости, износостойкости и плотности покрытий. Поверхностные обработки используются как профилактический слой, который предохраняет в плохую погоду основные слои дорожных покрытий от преждевременного разрушения; как слой износа, подверженный стиранию в процессе движения и как верхний слой дорожного покрытия с характеристиками шероховатости.
Поверхностное покрытие обеспечивает сцепление и хорошее дренирование поверхностных вод, приводящие к значительному понижению порога аквапланирования и создающие, благодаря повышенному удельному давлению, хорошее сопротивление формированию гололёда. При устройстве поверхностной обработки в качестве вяжущих используют вязкие битумы, битумы с добавками дёгтей и полимеров, битумные эмульсии. Подробнее.
Применяется с 2006 года.
Сларри Сил
Сларри Сил – это технология восстановления эксплуатационных характеристик дорожного покрытия, методом распределения по проезжей части специального раствора. В состав раствора Сларри Сил входят: выборный щебень различных фракций, битумная эмульсия, минеральный порошок и некоторые специальные добавки, регулирующие скорость распада эмульсии, подобранные в особых пропорциях. Перед распылением в данный раствор вводят воду. По сути по технологии Сларри Сил на поверхности асфальтобетонного покрытия устраивается слой износа из литой эмульсионно-минеральной смеси. Технология Сларри Сил применяется в случае, если надо, например, быстро устранить небольшую колейность т п. Одно из неоспоримых преимуществ технологии Сларри Сил – это долгий срок службы.
Тонкослойное покрытие «Новачип»
Технология позволяет укладывать тонкие слои асфальтобетона по горячей технологии, обеспечивая надёжное сцепление со старым покрытием. Применение данного способа устраняет недостатки традиционных поверхностных обработок, таких как выброс щебня, ограничение скорости и движения, проблемы, связанные с плохим качеством материалов. «Новачип» позволяет наносить надёжные верхние слои износа, не прибегая к глубокому фрезерованию старой поверхности, не наращивать слои асфальта и, как следствие, не прибегать к замене бордюров.
Слой износа накладывается на уже начавшую разрушаться поверхность дороги. При укладке происходит заполнение трещин модифицированным вяжущим, которое прекращает дальнейшее их углубление. Слой горячего асфальтобетона заполняет выбоины и неровности, что позволяет не делать предварительный ямочный ремонт и санацию трещин. Таким образом обеспечивается выравнивание поверхности.
Слой горячего асфальтобетонного покрытия может быть уложен толщиной от 10 до 20 мм. Такой материал способен выдерживать высокие нагрузки трафика и обладает хорошим шумопоглощением. Подробнее.
Применяется с 2010 года.
Струйно-инъекционный метод
Это прогрессивная холодная технология заделки выбоин на дорожных покрытиях с помощью битумной эмульсии. Все необходимые операции выполняются рабочим органом одной машины: транспортируются компоненты, необходимые для производства работ; подготавливаются выбоины; выполняется подгрунтовка и последующая заделка.
Многофункциональное оборудование позволяет существенно экономить время и силы. Мобильная машина в течение дня способна отремонтировать несколько объектов. Она оборудована компрессором, который под большим давлением не только выдувает весь мусор из ямки, но и просушивает её. Далее машина включает подачу битумной эмульсии и щебня, и высокоскоростная струя направляет смесь непосредственно в ямку. Смесь застывает, превращаясь в прочный монолит. Струйно-инъекционная технология позволяет сделать качественный ремонт, который продержится не менее трёх лет. Подробнее.
Применяется с 2004 года.
Защитные пропитки: Стилгард, Дорсан
Основным разрушителем дорожной одежды является вода. Битум в составе асфальтобетона также со временем теряет пластичные свойства, стареет. В недоуплотнённом асфальтобетоне в образовавшиеся поры и микротрещины проникает вода, в осенне-весенний период при переходе через 0° происходит шелушение.
Выкрашивание асфальтобетона с помощью специальных пропиток «Стилгард» и «Дорсан» блокирует эти процессы. Инновационные пропитки, используемые для профилактической защиты асфальтобетонного покрытия, продлевают межремонтные сроки на 2–3 года. Подробнее.
Применяются с 2013 года.
Сетка, георешётка, геотекстиль
Геосетка (стеклосетка для армирования асфальтобетонных покрытий) представляет собой нитепрошивную сетку из стекловолоконных нитей. Сетка изготавливается с определённым размером ячеек и пропитывается полимерно-битумным составом. Хорошо совместима с асфальтобетоном и другими материалами. Перераспределяет вертикальные нагрузки на асфальтобетонное покрытие в горизонтальные, снижает активные напряжения и деформации. Замедляет и препятствует образованию всех типов трещин асфальтобетонных покрытий.
Георешётка (объёмная решётка) – конструкция, представляющая собой пакет из полимерных лент, сваренных между собой линейными швами и расположенными в шахматном порядке таким образом, что при его растяжении образуется объёмная ячеистая (сотовая) структура. Заполненные и закреплённые модули георешётки образуют полужёсткую плиту, перераспределяющую нагрузки. В результате значительно повышается прочность и срок службы конструкций. Также георешётка применяется с целью защиты откосов от эрозии. Широкое распространение конструкция получила при дорожном строительстве в вечномёрзлых грунтах. Подробнее.
Применяется с 2007 года.
Спиральновитые трубы из гофрированного металла
Спиральновитые гофрированные трубы из оцинкованной стали – лёгкие, прочные, способные нести нагрузки транспорта на всех категориях автомобильных дорог. Они просты в установке и быстро монтируются, что позволяет снизить затраты и повысить экономическую эффективность в сравнении с существующими аналогами. Трубы хорошо переносят неравномерную просадку основания и поэтому прекрасно подходят для применения на основаниях с низкой несущей способностью. Подробнее.
Применяются с 2012 года.
Ленты стыковочные битумно-полимерные
Стыковочные ленты – это современный конструктивный материал, который предназначен для обеспечения долгосрочной герметизации швов сопряжения асфальтобетонных покрытий на автодорогах и мостовых сооружениях.
Битумно-полимерные стыковочные ленты используются при строительстве и ремонте дорожного покрытия, для герметизации мест примыкания вновь укладываемого горячего асфальтобетона со старым асфальтовым покрытием, бордюрными камнями, водоотводными лотками, колодцами и т.д. Подробнее.
Применяется с 2016 года.
Установка монолитного бортового камня
Бортовой камень – это бетонное изделие, которое применяется для разделения проезжей части пешеходной дорожки, а также отделения газонов, парковок, велосипедных дорожек. Бортовой камень изготавливается в соответствии с ГОСТом.
ГК «Автодороги» при укладке бортового камня применяет специализированную технику – бетоноукладчики. Одна из лучших машин в своём классе – Wirtgen SP 15 используется для устройства монолитного бортового камня. Машина применяется для производства бордюров, водостоков, барьеров и тротуаров. Подробнее.
Применяется с 2015 года.
Дорожная разметка
Дорожная разметка предназначена для визуального ориентирования водителей в границах дороги. Она является эффективным средством регулирования дорожного движения, с помощью которого достигается значительное повышение безопасности и скорости движения. Положительные качества дорожной разметки особенно проявляются в неблагоприятных дорожных и погодных условиях.
ГК «Автодороги» применяет для нанесения разметки на федеральных и региональных дорогах самые современные технологии и оборудование. Подробнее.
Модифицированный битум (ПМБ)
Для повышения надёжности и долговечности работы дорожных покрытий используется полимер битумное вяжущее ПБВ. Асфальтобетон, приготовленный с использованием ПБВ, имеет высокую устойчивость к деформации за счёт большой эластичности.
Введение в состав подходящего полимерного модификатора (стирол-бутадиен-стирол) придаёт вяжущему материалу тепло- и морозоустойчивость, повышенную сопротивляемость усталостным нагрузкам, повышает долговечность, снижает хрупкость. Подробнее.
Применяется с 2011 года.
Битумная и модифицированная эмульсия
Для защиты несущего дорожного основания от активного разрушения используются поверхностные дорожные обработки – битумные и модифицированные эмульсии. После заделывания на дорожном покрытии трещин и ямочного ремонта по чистой поверхности разливается (разбрызгивается) дорожная эмульсия и равномерно распределяется щебень.
Технологии применения эмульсий отличаются экономичностью и относительной доступностью. Эмульсии не пожароопасны и не загрязняют окружающую среду. Средства отличаются высокой дисперсностью, повышенной устойчивостью при транспортировке и хранении, а также хорошей адгезией к каменным материалам, в том числе к кислым породам.
Применяется с 2010 года.
Жидкие противогололёдные реагенты
Противогололёдные реагенты – жидкие химические искусственные средства (растворы), распределяемые по поверхности дорожного покрытия для борьбы с зимней скользкостью. Их действие направлено на поддержание в допустимом состоянии дорог в процессе их эксплуатации в зимний период.
Основным преимуществом жидких реагентов является их экономичность: нормы расхода на 30-40% ниже в сравнении с твёрдыми реагентами. Растворы эффективны при низких температурах, что не позволяет образовываться гололёду и снежно-ледяным накатам. Кроме того, жидкие реагенты используются на автомобильных дорогах в профилактических целях. Подробнее.
Применяются с 2010 года.
Уплотнённый снежный покров (снежный накат)
Уплотнённый снежный покров (УСП) – специальный слой, устраиваемый на дорожном покрытии из снега и способный обеспечивать непрерывное и безопасное дорожное движение с установленными скоростями в зимний период. Снег на дорожном покрытии при нормативном его содержании снижает воздействие колеса автомобиля на дорожную конструкцию, уменьшает износ покрытия в зимних условиях. Кроме того, УСП улучшает ровность проезжей части и способствует оптимизации теплофизических характеристик земляного полотна. Подробнее.
Применяется с 2014 года.
Рост интенсивности дорожного движения приводит к необходимости повышения требований к основным транспортно-эксплуатационным показателям: обеспеченной скорости, непрерывности и безопасности движения. В этих условиях определяющим становится грамотное и оперативное управления дорогами.
Погодный мониторинг
В ГК «Автодороги» круглосуточно работает специализированная диспетчерская ЦУП (центр управления производством), которая осуществляет дистанционный мониторинг параметров окружающей среды и высококачественные краткосрочные прогнозы.
Специализированная информационная система позволяет получать предупреждения о неблагоприятных метеорологических изменениях. На основе полученных данных принимаются оперативные меры для поддержания высокого уровня содержания автомобильных дорог.
Современные нормативы, особенно на федеральных дорогах, ограничивают время на ликвидацию зимней скользкости и снежных отложений. Для этого сбор погодной и дорожной информации, её обработка, прогнозирование состояния дорожного покрытия и принятие решения о выборе технологии работ производятся в режиме реального времени.
Специализированное дорожное метеорологическое обеспечение позволяет представить органам управления автомобильными дорогами оперативную информацию о состоянии проезда, выполненных работах и их эффективности.