Технология строительства автодорог
Количество и качество автодорог свидетельствует не только о благосостоянии населенного пункта (будь то мегаполис или небольшой поселок), но и характеризует уровень развития страны в целом. С чего же стоит начать выполнение строительных работ? Ведь строительство автомобильных дорог — это сложный многоэтапный процесс, который требует больших финансовых и физических затрат. Первоочередной задачей является выбор надежного подрядчика, в чьем арсенале имеется квалифицированная команда профессионалов и специализированная техника. Подрядная организация в лице специалиста составляет список мероприятий по выполнению поставленной задачи и производит калькуляцию себестоимости работ.
Этапы строительства автомобильной дороги
Качественно сделанная автодорога должна соответствовать необходимым стандартам, так как это является залогом безопасности и комфорта не только водителей, но и пешеходов. Первым этапом любого строительства или реконструкции является проектирование, после чего разрабатывается план постройки дороги. Последующие работы можно разделить на такие этапы:
При необходимости до начала выполнения запланированных дорожных работ происходит строительство временной объездной дороги. Ее сооружают в виде насыпи той высоты, которая указана в рабочем проекте. После завершения строительства объезд демонтируют.
Финишное покрытие — залог долговечности и надежности дороги
Верхний слой дороги подвержен наибольшему износу, так как на него ежедневно оказывается давление большой массой проезжающих автомобилей. Поэтому от того, насколько профессионально проведены строительные работы и какие материалы при этом использовались, напрямую зависит надежность и долговечность автомобильной дороги. Существует следующие распространенные виды дорожных покрытий:
Спецтехника, используемая при строительстве автомобильной дороги
Для укладывания асфальта используют специализированную технику, которая способствует оптимизации рабочих процессов, экономии времени и трудозатрат. Применение современных технологий на стройплощадке в принципе невозможно без спецоборудования. Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства асфальтовых дорог, оказывает большое влияние на конечный результат проделанной работы. Чтобы качественно и в срок выполнить поставленные задачи, обычно используют стандартный набор спецмашин, а именно:
Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства дорог, является достаточно дорогостоящей, поэтому многим предприятиям и организациям выгоднее воспользоваться услугой аренды. Это поможет арендатору избежать расходов, связанных не только с приобретением, обслуживанием и ремонтом собственных спецмашин, но и с простоем оборудования, после окончания строительства дороги, а также с выплатой зарплаты дополнительному обслуживающему персоналу.
Постоянно расширяющаяся сеть автодорожных магистралей требует внедрения инновационных технологий и разработок, которые связаны с дорожным строительством. Использование качественных материалов, современной спецтехники позволяет не только существенно снизить стоимость работ, но и построить действительно надежные и безопасные автотрассы. Среди многих компаний, занимающихся строительством, реконструкцией и ремонтом дорог, ООО «Лидинг» сумела накопить многолетний опыт по использованию передовых европейских технологий, чтобы воплотить их в процессе работы.
Как строят дороги
Проехав от Москвы до Владивостока, мы много писали о дорогах. От сетований на климат, коррупцию и кривые руки хотелось бы перейти к более конструктивному анализу ситуации. Тут целый комплекс проблем: от несоблюдения технологии, до некачественного ремонта. Большой проблемой для дорог является перегруженный транспорт. В России практически все грузовики ездят с перегрузом. Это делается, чтобы заработать деньги быстрее. Перегруженные грузовики быстро разбивают слой щебня в основании дороги, ломаются на дороге, не могут въехать на подъем. Минтранс летом запрещает движение грузовиков по некоторым трассам, но жизнь не остановить!
Из чего строят дороги?
Строительство дороги дорогое и непростое дело. Сама дорога сложное инженерное сооружение, из которого мы видим только верхнюю часть: покрытие, да бордюры. Сама дорога — это многослойный пирог. Задача сложной конструкции дороги перераспределить нагрузки от машин на грунт. В зависимости от конструкции дороги бывают жесткие цементнобетонные, и нежесткая асфальтобетонные
Цементнобетонные дороги
У цементнобетонной дороги связующим служит цемент. Главный плюс жесткой цементнобетонной дороги — долговечность. При правильной эксплуатации капитальный ремонт цементобетонным трассам требуется лишь через 24 года, а асфальтовым дорогам он требуется через 10 лет (да и то при соблюдении технологии).
В конце 60-х в СССР начали активно заниматься цементобетоными дорогами. Но цемента не хватало, шло массовое строительство жилья. Зато нефть была дешева и были открыты новые месторождения и стали развивать технологии строительства асфальтобетонных дорог. Однако, цементобетон успел получить большое распространение на Севере и в Сибири как основание при строительстве дорог и эти дороги стоят до сих пор.
Существуют два варианта строительства дорог из цементобетона. Первый – это монолитный бетон, вложенный в заготовку и твердеющий в естественных условиях. Второй сборный из железобетонных плит. Монолитный бетон отливается на месте. Однако в России нормальные условия для твердения бетона могут быть обеспечены в достаточно короткий летний период, когда температура окружающей среды составляет не менее 15-17 С. Монолитная технология изготовления бетона непосредственно на трассах сильно ограничивает скорость строительства дорог и масштабное строительство в России затруднено. Второй способ строительства дорог из цементобетона это собирать дороги из преднапряженных железнобетонных плит сделаных на заводе. Заводские условия позволяют получить намного лучший бетон с заданными характеристиками, которые нереально получить в полевых условиях.
Таких дорог раньше много строили и в России. Вспомним, что МКАД раньше был построен из бетонных плит назывался «бетонкой» (сейчас так все еще продолжают называть Большое и Малое кольцо в Московской области). Однако у старой технологии был существенный недостаток: плиты разъезжались, поскольку требовали такого основания, чтобы при одна плита не осаживалась относительно другой. Особенно эта проблема возникала при эксплуатации трасс большегрузными автомобилями.
Сборка дороги из сборного цементобетона. Видны каналы и шпунты
Сегодня проблема основания она полностью преодолена. Железобетонные плиты для дорог снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15- 25 мм и шпунтованными боковыми гранями. Через каналы протягивают стальные тросы, которые покрываются защитной смазкой, которая обеспечивает им защиту от коррозии, а напрягаемая арматура располагается в полиэтиленовых трубках. За счет этого напрягаемой арматуре обеспечивается свободное перемещение, как в процессе натяжения, так и при эксплуатации конструкции. Между торцами железобетонных плит помещается герметик. Себестоимость таких дорог по новой технологии в среднем в два раза ниже, чем асфальтобетонных, поскольку радикально сокращаются затраты на подготовку основания.
В США 80% покрытий дорог – цементобетон. Асфальт используют только как верхний смягчающий слой для движения. В США впервые использовали эту технологию в 1921 году. Сегодня в США тысячи «вечных» автодорог и покрытий построены из сборного преднапряженного железобетона. Бельгия построила свой первый участок дороги из напряженного железобетона в 1950 году и интенсивно использует эту технологию с 1970 года. Причем, строятся не только магистрали, но и дороги регионального и местного значения. Во Франции эту технологию впервые применили в 1947 году, а повсеместно стали внедрять с 1983 года.
Видео о том как ремонтируют цементнобетонную дорогу
Асфальтобетон
Сейчас в России жестких бетонных трасс всего 2-3%, в Германии — более 40%, причем все возводимые у нас новые дороги — асфальтовые. Возможно потому, что битум для асфальта — серьезная статья доходов нефтяного бизнеса.
Устройство дороги с асфальтобетонным (мягким) покрытием
Самый нижний слой – слой основания – грунт, следующий слой – песок, затем идет щебень и последний верхний слой – дорожная одежда – или асфальт. Когда разрушается асфальт, возникают трещины и небольшие ямы на дороге, которые мешают передвижению, но, как говорится, «не смертельно». В любом случае асфальтобетонн это сложная смесь из битума, бетона и наполнителя. От качества ингредиентов зависит долговечность слоя, поэтому дорожники проверяют покрытия, вынимая образцы асфальта.
Видео как делают асфальт для дорог
Основание дороги
Хорошее основание — залог хорошей дороги. В зависимости от предстоящего режима эксплуатации выбирается толщина щебеночного основания, количество слоев и размер щебенки. При укладке каждый слой щебня необходимо уплотнятся катком. Для повышения качества уплотнения основание проливают водой. Отец моего друга из Калиниграда (Кёнигсберга) вспоминал. что перед укладкой брусчатки немцы проливали основание очень долго. Эти дороги простояли потом по 40 лет без ремонта.
Основание дороги из разных слоев щебенки
Георешетки и геотекстиль
Ямы на дороге от интенсивного движения грузовиков
Что бы этого избежать придумали армировать и разделять слои дороги. В 70-х годах 20 века придумали иглопробивной геотекстиль (в СССР он шел под названием «Дорнит»). Этот материал использовался на границе грунта с песком и не позволял этим слоям смешиваться, кроме того, в геотекстиле использовались дренирующие свойства, и он был способен выводить воду из полотна дороги. В тот момент это была прорывная технология.
Казалось, что она решает проблему некачественных дорог раз и навсегда. Но с течением времени нагрузки на автомобильные дороги возросли и применения геотекстиля стало уже недостаточным. Тогда стали применять плоская пластиковую георешетку между слоями песка и щебня. Эта технология дает эффект «заклинивания и фиксации». Щебень попадает в решетку и создает очень плотный слой. Такой слой намного менее восприимчив к динамическим нагрузкам в различных плоскостях.
Георешетка в основании дороги надежно удерживает слой щебня
Строительство с использованием новых материалов получило в развитых странах повсеместное распространение. Так, в Канаде, стране с похожими на российские климатическими условиями, геотекстиль применяется более чем на 90% федеральных дорог, георешетка – на более чем 60%. В США похожая картина. В Германии вообще почти 100% дорог с асфальтобенным покрытием строится с использованием геотекстиля и более 80% дорог с дополнительным армированием георешеткой.
В последнее десятилетие свою инфраструктуру начал активно развивать Китай, и там также активно используют геоматериалы. Как же обстоят дела в России? В 2011 году в РФ на федеральных дорогах 1 и 2 категории геотекстиль использовался меньше, чем в 50% случаев, а плоская георешетка – менее чем в 10% случаев! Фактически мы продолжаем строить дороги по технологиям прошлого столетия.
Укладка покрытия
После того, как уложена основа из щебня, ее проливают специальной смоляной мастикой и приступают непосредственно к асфальтированию. Толщина асфальтобетонного покрытия так же, как и толщина щебеночного основания, зависит от интенсивности планируемой эксплуатации. Для придомовой территории обычной жилой многоэтажки, где движение фур не планируется, можно прекрасно обойтись одним слоем мелкозернистого асфальта толщиной 4-5 см. Для более серьезных условий необходимо уложить два слоя асфальта – нижний слой из крупнозернистого асфальтобетона толщиной 4-5 см, а верхний – из мелкозернистого тоже 4-5 см. Третий слой асфальта укладывается для особо напряженных дорог. Для особо напряженных дорог под асфальт укладывается армирующая металическая сетка, которая перераспределяет нагрузку в верхнем слое. Слои асфальта сцепляются между собой битумной мастикой.
Асфальтобетонная смесь готовится на асфальтовых заводах. По большему счету это огромный миксер, который смешивает компоненты асфальтобетона и разогревает их. Заводы часто делаются мобильными, что бы сократить время доставки смеси, поскольку смесь укладывается в горячем виде.
Процесс укладки асфальта зависит от погоды. Нельзя укладывать асфальт в сильный дождь. Кроме того, асфальтобетонная смесь – продукт горячий. В горячем состоянии ее отгружают на асфальтобетонном заводе и как можно быстрее, не давая ей остыть, ее нужно довезти, выгрузить, укатать. Особенно это актуально для холодного времени года.
КАК СТРОЯТ ДОРОГИ В РОССИИ, ЕВРОПЕ, АЗИИ И США
Дороги наши — сад для глаз:
Деревья, с дёрном вал, канавы;
Работы много, много славы,
Да жаль, проезда нет подчас.
С деревьев, на часах стоящих,
Проезжим мало барыша;
Дорога, скажешь, хороша —
И вспомнишь стих: для проходящих!
Исторически самыми печальными, грустными и животрепещущими проблемами России были две: дураки и дороги. Апокрифическое высказывание «У России две беды — дураки и дороги» чаще всего приписывается Гоголю (реже — Салтыкову-Щедрину, Карамзину и др.) Однако предполагаемое авторство не подтверждено и маловероятно.
Со временем к дорогам и дуракам добавлялись и другие проблемы, не менее важные, но частично и успешно решаемые. В современном мире огромной страны добавились: коррупция, пробки, лживые СМИ… Об этих бедах разного масштаба говорили еще двести лет назад, и наверное столько же будут еще говорить…
Справедливости ради — коррупция, пробки на дорогах и лживые СМИ проблемы не исконно русские — этот бич, этот вирус пришел к нам как раз из тех стран, где с дорогами и частично с дураками вопрос давно решен. Это общее и мировое зло и как с ним бороться — пес его знает…
Но мы о другом — о наших проблемах. Сегодня, лишь для сравнения, приведем цифры и факты — более менее правдоподобные, соответствующие действительности о том, как строят дороги у нас, и как это делают «Там»…
Поводом для статьи послужил один любопытный новостной репортаж на федеральном канале, где один красномордый чиновник отчитывался перед журналистами, что в его регионе отремонтировано более 60% дорог, и что гарантия этих дорог уже не год, как было до него, а целых три года… А глазенки бегают туда-сюда, сам он — плотненький такой, честненький, пушистый — этакий «Герой нашего времени»…
Для начала, чтобы поверить в масштаб проблемы, обратимся к цифрам:
Статистика ГИБДД к примеру на январь-февраль 2016 г.:
В январе-феврале 2016 года в России зарегистрировано 21 725 ДТП (-6,6%), в которых погибло 2264 человека (-15,2%) и ранено 28 427 человек (-5,5%).
Из них, по вине плохих дорог, зафиксировано 10 390. Этот показатель вырос на 10,9%. В них погибло 1057 человек (-13,9%), ранено 13 700 человек (+12,7%).
Уверен, что цифры эти весьма занижены, дабы пощадить нашу психику. А реальная опасность и масштаб проблемы российского асфальта или отсутствия такового на дорогах огромной страны, куда серьезней…
Итак, как же строят дороги в разных странах? В чем особенность строительства в разных уголках мира. Предлагаем интересный дайджест.
Германия
Многие считают именно немецкие дороги эталонными в Европе, и в вышеупомянутом рейтинге Германия занимает первое место. В этом нет ничего фантастического, учитывая, как их строят.
Удивительно, но первому немецкому автобану более 80 лет, а большинство современных дорог построены еще во времена Третьего Рейха, и были рассчитаны на движение танков. Так что современные большие грузы не могут их разбить.
Главная особенность при строительстве немецких дорог — большая подушка, которая может достигать двух метров, и состоит их нескольких слоев. Только после подготовки дорога покрывается или сверхпрочным бетоном, или асфальтом.
При строительстве дорог в Германии не спешат, и пока застывает сверхпрочный бетон, дорогу накрывают специальной пленкой, чтобы ей не повредили солнце или дождь.
Так же во время работ тщательно следят за материалами, и, если при заключении асфальта пошел дождь, то немецкие мастера будут ждать полного просыхания участка, прежде чем продолжат работу.
Каждая дорога имеет свой гарантированный срок эксплуатации, и если за это время появляются выбоины, компании, занимающиеся обслуживанием дорог, делают ремонт за свой счет.
Казалось бы, нет ничего сложного. Приехала бригада, сделала небольшой ремонт и уехала. Но нет. В Германии практически не используют подобную практику, а если возникает необходимость в ремонте, меняют сразу большой участок, чтобы избежать дальнейшего разрушения дороги.
На строительстве дорог не экономят и закупают только самую современную технику и лучшие материалы, так как любая ошибка или неточность может привести к огромным судебным искам и финансовым затратам.
Финляндия
Эта скандинавская страна также входит в тройку стран с наилучшими дорогами. И это несмотря на суровый климат.
Как и в других европейских странах финны следят за качеством подушки, состоящий из различных материалов.
К тому же, следует учесть, что в настоящее время основное строительство ведется в регионах страны, где ранее прокладка качественных дорог не была возможной из-за нестабильной почву.
Но современные технологии и материалы позволили решить и эту проблему. Суть новой методики, которая называется стабилизацией грунтовых масс, сводится к тому, что к торфу или глины добавляются специальные добавки, которые позволяют сделать основу для будущей дороги более устойчивой.
Кроме того, особое внимание уделяется и грунтовым дорогам, которые так же поддерживают в надлежащем состоянии.
Многоуровневые развязки, а так же протяженные шоссе, идущие по линии горизонта — привычный пейзаж в США. И вот что удивительно. Многие дороги обходятся без ремонта много десятилетий. В чем же секрет? На самом деле никакого секрета здесь нет, а большая часть дорог в США построена из бетона.
Первая подобная дорога была построена еще в 1930 году, а первое скоростное бетонное шоссе было открыто в 1951 году. Но почему именно бетон, а не асфальт?
Несмотря на то, что строительство бетонной дороги более затратный по времени процесс, именно этот материал через свою прочность, долговечность и неприхотливость к нагрузке и грузовиков стал основным для строительства дорог в США.
Бетон позволяет избежать данной проблемы. Но есть и определенные минусы. Если все же по окончании десятков лет дорожное полотно пострадало, ремонтировать его будет хлопотно, так как обычным ямочным ремонтом в данном случае не обойтись.
При строительстве дорог в США большое внимание уделяется подготовительным работам. Для трасс, по которым предполагается активное движение большегрузных, роют яму в метр глубиной, в которую слоями укладывают гравий, песок и глину, обильно поливая каждый материал водой и известковым раствором, который, после перемешивания слоев и трамбовки, помогает удерживать влагу, что в свою очередь не дает подушке проседать со временем.
Затем укладывается слой асфальта толщиной в 5 — 7 сантиметров, который позволяет исключить попадание влаги на подушку и делает поверхность для бетона абсолютно ровной.
Как и при строительстве домов, для дорог также используется арматура на 16 миллиметров, которая позволяет достичь наилучшего результата.
После сварки, строители приступают к заливке бетона, причем за один раз необходимо полностью заполнить участок от одного температурного шва к другому, так как бетонные дороги должны быть без стыков.
При строительстве дорог в США следят за качеством бетона, и при заливке очередного участка формируют специальные тестовые цилиндры, на которых, в дальнейшем проводят различные опыты. Если результаты оказались неудовлетворительными — меняют бетон на всем участке.
В настоящее время, данный опыт перенимают такие развитые страны как Китай, Япония и даже Австралия, так как гарантированный срок службы бетонного шоссе — 25 лет.
Именно на затратах в процессе эксплуатации дорог идет основная экономия, которая, естественно, перекрывает все возможные расходы при дальнейшем ремонте.
Япония
В Японии так же использую бетон в качестве основного материала для строительства дорог. Именно бетон позволяет возводить фантастические многоуровневые развязки, поражающие своей сложностью.
В проектировании и строительстве участвует множество специалистов, каждый из которых отвечает за свой участок. Подготовительный этап занимает достаточно много времени, но именно тщательность позволяет разработать детальные планы для дорог, которые будут.
Если часть земельного участка, используемого для дорог, принадлежит частным лицам, юристы и чиновники должны будут вести переговоры о покупке части имущества для дороги.
Технология строительства дорог в Японии в полной мере повторяет процесс строительства дорог в США. Но вот что странно. В столь компактной стране протяженность дорог составляет 1,2 миллиона километров.
Китай
Китай не отстает от европейских стран. Но главная особенность при строительстве дорог в Китае заключается не только в качестве, но и в скорости — 750 метров в час.
Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием.
Правительство КНР считало, что есть более важные задачи. Ситуация стала меняться в 1980‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя.
Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала построить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо).
С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.
Первую скоростную дорогу, Шанхай – Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.
Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч километров. В 2002 году — уже 20 тысяч, а в 2008‑м — 60 тысяч километров! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 миллиона километров, включая 104,5 тысяч скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011–2015 гг) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них — длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!
Весь Китай покрыт сетью скоростных платных дорог, некоторые из них не имеют бесплатной альтернативы. Водители платят, но не жалуются: ведь можно быстро доехать до любой точки страны!
СЕКРЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ КИТАЙЦЕВ
Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть — с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных – тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры.
Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.
Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы – прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.
Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая – через 25 лет. Плата для легковых автомобилей – от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей – от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов.
Но есть два отличия от Европы или соседней Японии.
Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, – а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…
Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы. Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт – именно для таких судов. И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км. Фантастическое сооружение! Шесть – восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.
20‑миллионный Шанхай достаточно успешно решает свои транспортные проблемы. Главный «секрет фирмы» – строить как можно больше новых дорог и развязок.
Кстати, в среднем строительство 1 км четырехполосной автострады в Китае обходится в 2,9 млн долларов. У нас – около 7 млн долларов, но сюда входят средства на выкуп земли, перенос коммуникаций и прочие расходы, которые тянут на 40–50% общей суммы. Так что цены сопоставимы. Только почему-то на выходе разные результаты: у нас в год строят чуть больше 600 км дорог, а в Китае – до 10 000 км!
Правда, в КНР в дорожное строительство вкладывали до 4% ВВП, а у нас – лишь 1%… Вот и получается, что ныне общая длина дорог с твердым покрытием в Китае в 4,5 раза больше, чем в России. А ведь еще 30 лет назад китайцам было нечем хвастаться. Может, через несколько десятилетий они подтянут дороги и у нас?
Российские дороги стоят 578$ млн. за 1 км.
Россия возглавила рейтинг стран где стоимость строительства дорог самая высокая. Этот факт не преминул прокомментировать на своих страницах «Esquire» — американский журнал для успешных людей.
Сообщив, что стоимость 48 – километровой«олимпийской» дороги, которая связывает Адлер с Красной Поляной, будет составлять227 миллиардов рублей, популярное издание тут же предложило интересное сравнение.
Оно подсчитало, насколько обильным получился бы слой черной икры, если бы выложить ею эту дорогу или какой толщины было бы денежное покрытие дороги, ведь в каждый метр здесь вложено 140 тысяч долларов, в каждый километр – 140 миллионов…
И, действительно, эта дорога не поражает воображение только самих проектировщиков и строителей. Да и что во всем этом удивительного, если у нас в России существуют и похлеще цены. Вы думаете стоимость строительства одного километра трассы в Краснодарском крае – это предел?
В этой позиции рекордсмен – четвертое транспортное кольцо в столице. Здесь отрезок дороги в четыре неполных километра составляет около 18 миллиардов рублей, а километр этой трассы – 578 миллионов долларов.
Список очень дорогих российских автомагистралей довольно внушителен. В нем – и кольцевая Санкт-Петербургская дорога, и объездная Сочинская трасса
Отечественные и зарубежные эксперты утверждают, что столь высокая стоимость строительства дорог – это либо результат творения высочайшего качества, либо изощренный способ отмывания денег. Многие склоняются именно ко второму варианту..
Для сравнения можно вспомнить, что до рекордов российского дорожного строительства, самым дорогим был километр выдолбленного сквозь гору тоннеля в Швейцарии.
Его стоимость достигала сорока миллионов евро.
Любые сравнения стоимости дорожного строительства – не в пользу России. Живым укором служит Китай, где возведение километра трассы зачастую обходится не дороже 800 тысяч долларов. А в США и Европейском Союзе – показатель выше, но все равно значительно меньше, чем у нас: километр дорожного строительства стоит примерно 2 с половиной миллиона долларов. Сравните: 20 миллионов долларов в Москве и 6 с половиной – в других регионах России.
Почему так велика стоимость дорог в России?
Специалисты называют одной из основных причин крайне запутанные бюрократические правила. В США и в Европе порядок простой: строители получают земельный участок и начинают класть асфальт. В любом российском городе, начиная с Москвы, строительным компаниям приходится преодолевать десятки бюрократических препон. Иногда приходится для этого даже нанимать специальных подрядчиков.
Строителям предстоит не только строить дорогу, но и восстанавливать инфраструктуру, то есть переносить на новое место трубопроводы, магистрали. А это стоит немалых денег, иногда уходит несколько сотен тысяч долларов. К тому же, часто случаются и неприятные сюрпризы в виде коммуникаций, не обозначенных в плане и принадлежащих муниципалитету или центру.Решить такой вопрос бывает не просто. Кроме того, постоянно растут цены на землю под будущей дорогой. Все эти проблемы носят чисто российский характер и требуют больших денег.
Строительство дорог, как говорят экономисты, – это бездонная яма, в которой исчезают любые суммы выделенных средств. В прошлом году на строительство и ремонт дорог из бюджета было выделено более 300 миллиардов рублей. Но это вливание не улучшило и не ускорило дорожное строительство.
Уже и специалисты не лукавят, они ссылаются на ошибки в проектах, которые составляются без учета климата и местности, издержки технологии, низкую квалификацию персонала. Большая часть проблем связана с коррупцией. Иначе чем объяснить, что на те средства, что выделяются из бюджета, вполне можно построить хорошие дороги, а их не было и нет? Значит, до строителей доходит незначительная часть денежных вливаний. В итоге дорожники экономят на рабочей силе и материалах, а это – прямой путь к низкому качеству работ.
Сделать дороги еще дороже?
Этот евростандарт, разумеется, устроил далеко не всех. Достаточно почитать в Интернете язвительные комментарии автолюбителей и специалистов.И вспомнить недавнее высказывание западного журналиста, что в нашей стране дешевле уложить дороги трюфелями, чем построить обычным образом.
Кстати, вспоминаются признания Наполеона, объясняющего в своих мемуарах причины поражения в войне с Россией. Так вот, одной из причин были — непроходимые русские дороги, или же отсутствие таких…
Наполеон прошел множество русских дорог, и ни одна его не удовлетворила. Причина не в погоде, о ней у императора сложилось отдельное мнение. В своих воспоминаниях Бонапарт называл русские дороги исключительно непроходимыми: «Недостаток сведений о состоянии дорог, неполные и недостоверные карты края, были причиной того, что я не отважился пустить корпуса по разным направлениям, так как ничто не доказывало существование удобопроходимых дорог».
Благо сегодня сведений о русских дорогах предостаточно: