О качестве канадских дорог и мысли на эту тему
Почему в Квебеке такие плохие дороги. Как обстоит дело в Канаде с дорожным строительством.
Здравствуйте, уважаемые друзья!
Сегодня у нас четверг, весна временно отступает, температура за бортом всего +2 градуса, опять же, непонятно то ли снег, то ли дождь идет.
Тема сегодняшнего разговора: дороги в Квебеке. Именно в Квебеке, потому что в англофонной Канаде они несколько отличаются. Не могу, конечно, сказать, что как-то кардинально отличаются, но отличаются. И все, что с этим связано. Дело в том, что вы очень часто спрашиваете и комментируете, видя дороги, по которым мы ездим, что все как-то очень грустно, и возникает вопрос, что неужели во всей Канаде такие ужасные дороги.
Суть проблемы
Хочу сказать, что дороги во всей Канаде, наверное, чуть получше, если брать, знаете, средняя температура по палате. Если брать среднюю ситуацию, среднее положение дел, то, я был правда всего в двух провинциях, но, по сравнению с двумя провинциями, где я был, могу сказать, что дороги несколько лучше.
Вы уже подписались на наш
YouTube-канал про иммиграцию в Канаду?
YouTube-канал про иммиграцию в Канаду?С чем это связано – хитроумные чиновники, которые отчитываются перед средствами массовой информации, говорят, что ужасные климатические условия, у нас слишком большие перепады от холода к теплу, летом слишком жарко – асфальт разогревается, зимой слишком холодно – асфальт потом начинает трескаться после перепада температуры, и вот дело в этом.
Возможные причины плохих дорог
Соответственно, что говорят бывалые люди, особенно те, которые живут в Квебеке, скажем, годов с 60-х? Так вот, те люди, которые живут в Квебеке годов с 60-х, и те, которые живут в Квебеке годов с 90-х, они говорят, что на самом-то деле ситуация в Квебеке с дорогами с 60-х до 90-х была гораздо лучше. Потом они говорят, что как обрезало, дороги стали ремонтировать вместо того, чтобы делать нормально раз в несколько лет, дороги стали ремонтировать практически каждые два года. Это как раз связано с тем, что качество дорог, как вы понимаете, становится по требованиям, меркам канадского дорожного агентства все хуже и хуже.
Что говорит народная молва? Что вопросы с качеством дорог непосредственно завязаны на, скажем так, криминализации сферы дорожного строительства, что, дескать, слишком много итальянской мафии, которая по большому счету держит здесь строительный бизнес, именно в провинции Квебек, в остальных провинциях, насколько я знаю, итальянцев практически нет, а вот именно в провинции Квебек итальянцы держат дорожное строительство, и, соответственно, они платят откаты для того, чтобы получать подряды. И они не очень много платят денег рабочим и за материалы для того, чтобы была действительно качественная работа. В итоге мы пожинаем то, что мы имеем. Это такое расхожее мнение, которое бытует среди канадцев.
Есть с чем сравнивать
Что касается сравнения дорог с другими провинциями и с другими странами, в данном случае с США. Если вы посмотрите, откроете прошлогоднее мое видео с поездкой в ближайший городок, в котором живет всего несколько тысяч человек, который называется Ньюпорт, штат Вермонт, так вот, если вы посмотрите на дороги, которые есть в Ньюпорте, вы, честно говоря, особенной разницы между тем, что есть в Шербруке, по которому мы в основном катаемся, и тем, что есть в Ньюпорте не заметите.
Я исхожу из того сейчас, рассуждая на эту тему, что вопрос даже не столько в итальянской мафии, хотя дыма без огня не бывает, как вы понимаете, сколько в том, что власти городские по тем или иным причинам сокращают бюджет на дорожное строительство и ремонт дорог. Я почему об этом говорю, потому что, смотрите, если мы возьмем этот самый Ньюпорт, там этот городок маленький, там, соответственно, бюджет муниципальный смехотворный. Соответственно, они не могут тратить большое количество денег на то, чтобы там поддерживать дороги в идеальном состоянии.
Канада. Стройка века. Трансконтинентальные магистрали.
Канадская тихоокеанская железная дорога (Canadian Pacific Railway) проложена от Ванкувера до Монреаля, а также к крупнейшим городам Соединённых Штатов (Миннеаполис, Чикаго, Нью-Йорк).
Строительство железной дороги от океана до океана считалось безумием.
Наряду с российским Транссибом это было одно из самых смелых решений за всю историю железных дорог.
Строительство дороги связано с историей колонии Британская Колумбия, которая испытывала страх присоединения к США, а так же растущий финансовый долг, быстрый рост населения при неразвитой транспортной инфраструктуре.
Кроме того конец золотой лихорадки вызвал экономическую депрессию.
Правительство Канады согласилось продлить железную дорогу на Запад до Британской Колумбии и взять на себя долги колонии.
На этих условиях Британская Колумбия в 1871 году стала шестой провинцией Канадской конфедерации (Британского доминиона).
Строительство железной дороги началось в 1875 году.
Реализация трудноосуществимого проекта трансконтинентальной железной дороги консолидировало канадское национальное самоутверждение.
Стоимость проекта в 100 млн. долларов была астрономической для бедной Канады. Государство не располагала такими средствами, и воспользовалось американским опытом.
К строительству были привлечены частные компании, которым выдавались земельные гранты и предоставлялись другие преференции.
Канадское правительство приказало строить дорогу вдоль военной границы, так как боялось вторжения американцев на северо-западе.
Поэтому в Скалистых горах строители вынуждены были прокладывать дорогу в экстремальных условиях южнее относительно низкого перевала Йеллоухед.
Для ускорения строительства вместе туннеля между долиной реки Боу и ущельем реки Кикинг-Хорс («Брыкающаяся лошадь») была проложена петля с умопомрачительным уклоном к городку Филд.
На этом участке («Большой холм») укороченные составы, идущие на восток, тянуло несколько локомотивов.
К 1909 году был построен обходной путь со ставшими знаменитыми Спиралевидными туннелями (см. рисунок).
Тысячи миль железнодорожной магистрали, проходящей по труднодоступным территориям прерий и скалистых гор, были проложены в относительно короткие сроки.
Церемония завершения строительства Канадской Тихоокеанской железной дороги длиной 4828 км состоялась в Виннипеге дождливым утром 7 ноября 1885 года.
Стройка века стала историческим событием, определившим дальнейшее успешное развитие Канады.
В 1914 году было завершено строительство второй (более южной) трансконтинентальной железнодорожное магистрали.
В 1909 году в Альберте был открыт виадук Летбридж — самое крупное железнодорожное сооружение страны и крупнейшее сооружение подобного типа в мире.
Для развития туризма и пассажирских перевозок железнодорожная компания Canadian Pacific построила в Скалистых горах первоклассные отели (Banff Springs Hotel, Chateau Lake Louise и др.), ставшие исторической достопримечательностью Канады.
Найдены возможные дубликаты
Слабовато, повторю ещё раз вики хреновый источник.
Canadian Pacific никогда не была национальной компанией, в том смысле что финансируемой государством. На стройку были получены субсидии, но это было скорее политическим мотивом.
Насчёт стройки вдоль границы, не понятно о каком вторжении речь, нападать на Канаду никто не хотел, одним из условий субсидирования было остановить ЭКСПАНСИЮ американских железнодорожных компаний, по это причине и был выбран маршрут вдоль границы.
Сейчас CP уже не является трансконтинентальной, выхода к Атлантике она больше не имеет.
А вообще американский, да и канадский ЖД бизнес многогранен, у CP кроме железных дорог был телеграф, радиостанция, сеть отелей, авиакомпания, и не одно пароходство.
Настоящей государственной жд компанией была Canadian National отмечающая в этом году 100 летний юбилей, (приватизированав 2005 году), сейчас её сеть от Тихого Океана до Атлантики в Канаде и до Нового Орлеана в США.
Такие сложные статьи лучше готовить тщательнее и дольше. Карта которую вы приложили уже 2004 года, есть 1885 но разрешение хреновое и 1942 там получше, но рейтинга не хватает прикрепить картинки. вот ссылки на ядиск.
Можете вставить в текст.
карта 1885 с хреновым разрешением потому что тогда еще не было хороших камер в телефонах?
не,ну хуавей-то был точно )
он тогда еще был на андроиде, как сейчас помню
Есть, но на ней есть пара старых мостов, которые закрывают при ремонте и страна делится на несвязанные половинки. Объезд через США.
Канадское Трансконтинентальное шоссе (Транс-Канада 1, протяженность 8 тыс. км) является одной из самых длинных в мире национальных скоростных автострад. Строительство было начато в 1950 году и окончательно завершено в 1971 году.
Блин, я сначала прочитал Cadian Pacific, уж было обрадовался, Бог-Император, все дела, потом до меня дошло.
Красота пейзажей Канады
Газотурбинный поезд UAC TurboTrain
UAC TurboTrain — United Aircraft Corporation turbotrain (турбопоезд Объединенной Авиационной Корпорации). Выпускался с 1967 по 1968 год на Montreal Locomotive Works, Pullman Car Company. Построено 9 составов.
В 1960-е компания UAC решила участвовать в разработке МВПС, который бы способствовал привлечению пассажиров и поднял бы престиж ж/д перевозок. За основу был взят проект нереализованного газотурбинного поезда 1957 года Chesapeake and Ohio Railway с добавлением пассажирских мест над моторным отделением.
Поезд в головных вагонах имеет газотурбинные установки, над которыми расположены пассажирские места. Так же этот поезд для плавности прохождения кривых мог наклонятся. В ходе эксплуатации выявлена низкая надёжность тормозной системы, которая замерзала зимой. После 1973 года рост цен на нефть разрушило одно из преимуществ дешевизны эксплуатации. Все поезда списаны и распилены.
CN UAC TurboTrain — обозначение в Канаде
Вагоны опирались на одноосные соединительные тележки по два вагона на одну тележку
20 декабря 1967 года поставил мировой рекорд скорости в 274,9 км/ч среди газотурбинных транспортных средств
Первоначальная мощность турбины была уменьшена в 2 раза с 600 л.с. до 300 л.с., что позволило сделать механическую передачу от турбины к колёсным парам
Газотурбинную установку выбрали по причине того что она весит в разы меньше, чем аналогичные по мощности дизельные двигатели
Был последним самоходным подвижным составом с газотурбинной установкой разработанным и построенным в США.
Технические характеристики (7 вагонов):
Длина — 2 × 22 330 мм (моторные/головные) и 5 × 17 320 мм (промежуточные) (131 260 мм)
Конструкционная скорость — 193 км/ч (максимальная 274,9 км/ч)
Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м
Мощность двигателя — 2 × 3×300 л.с. (1800 л.с.)
Осевая формула — 2м-1-1-1-1-1-1-2м
Служебная масса — 7×24 т (168 т)
Тип передачи — механическая
Составность — 3, 5, 7 и 9 вагонов
Канада: Канадская ж/д
Эксплуатировался с 1968 по 1982 годы.
Основа взята с поезда проекта 1957 (Chesapeake and Ohio Railway)
Использована конструкция ходовой части дизель-поезда Talgo II
В Канаде использован опыт эксплуатации газотурбинного поезда ANF/RohrTurboliner
dergachev_va
dergachev_va Иллюстрированный журнал Владимира Дергачёва «Ландшафты жизни»
Ландшафты жизни
Владимир Дергачев 
http://sf.co.ua/13/07/wallpaper-2909286.jpg
Скалистые горы. Исторический трансконтинентальный экспресс на запасном пути
Канадская тихоокеанская железная дорога (Canadian Pacific Railway) проложена от Ванкувера до Монреаля, а также к крупнейшим городам Соединённых Штатов (Миннеаполис, Чикаго, Нью-Йорк). Строительство железной дороги от океана до океана считалось безумием. Наряду с российским Транссибом это было одно из самых смелых решений за всю историю железных дорог.
Строительство дороги связано с историей колонии Британская Колумбия, которая испытывала страх присоединения к США, а так же растущий финансовый долг, быстрый рост населения при неразвитой транспортной инфраструктуре. Кроме того конец золотой лихорадки вызвал экономическую депрессию.
Правительство Канады согласилось продлить железную дорогу на Запад до Британской Колумбии и взять на себя долги колонии. На этих условиях Британская Колумбия в 1871 году стала шестой провинцией Канадской конфедерации (Британского доминиона).
Строительство железной дороги началось в 1875 году. Реализация трудноосуществимого проекта трансконтинентальной железной дороги консолидировало канадское национальное самоутверждение. Стоимость проекта в 100 млн. долларов была астрономической для бедной Канады. Государство не располагала такими средствами, и воспользовалось американским опытом. К строительству были привлечены частные компании, которым выдавались земельные гранты и предоставлялись другие преференции.
В 1881 году генеральным директором строительства дороги назначили Уильяма Корнелия Ван Хорна (1843 – 1915), 38-летнего американца голландского происхождения. Он приобрел большой опыт строительства железных дорог в Соединённых Штатах во время Гражданской войны, обладал волевым характером и не боялся трудностей. Надменными грубоватыми манерами Хорн умел приказывать так, что ему невозможно было не подчиниться. Он контролировал весь процесс строительства. На центральном участке была создана база снабжения в Виннипеге, откуда на запад двигались строительно-монтажные поезда, каждый загруженный строительным материалом для одной мили пути. Хорн убедил акционеров в необходимости создания телеграфа и службы грузовой доставки в качестве необходимых элементов железной дороги. По его инициативе в Скалистых горах были проложены горнолыжные трассы и выстроены отели, сохранившие популярность до наших дней.
Канадское правительство приказало строить дорогу вдоль военной границы, так как боялось вторжения американцев на северо-западе. Поэтому в Скалистых горах строители вынуждены были прокладывать дорогу в экстремальных условиях южнее относительно низкого перевала Йеллоухед. Для ускорения строительства вместе туннеля между долиной реки Боу и ущельем реки Кикинг-Хорс («Брыкающаяся лошадь») была проложена петля с умопомрачительным уклоном к городку Филд. На этом участке («Большой холм») укороченные составы, идущие на восток, тянуло несколько локомотивов. К 1909 году был построен обходной путь со ставшими знаменитыми Спиралевидными туннелями (см. рисунок).
http://canadianweb.org/historical/railway/
Тысячи миль железнодорожной магистрали, проходящей по труднодоступным территориям прерий и скалистых гор, были проложены в относительно короткие сроки. Церемония завершения строительства Канадской Тихоокеанской железной дороги длиной 4828 км состоялась в Виннипеге дождливым утром 7 ноября 1885 года. Стройка века стала историческим событием, определившим дальнейшее успешное развитие Канады. Ван Хорн приобрел признание канадцев и ошеломительную прижизненную и посмертную славу.
В 1914 году было завершено строительство второй (более южной) трансконтинентальной железнодорожное магистрали.
Нельзя не упомянуть и о предшественницы Canadian Pacific Railway – Трансконтинентальной Тихоокеанской железной дороги США, чей опыт строительства использовали канадцы. В 1862 году американский президент Авраам Линкольн, несмотря на гражданскую войну между Севером и Югом, принял решение о строительстве трансконтинентальной железной дороги. Практичные американцы справедливо решили, что в качестве дешёвой рабочей силы вместо негров лучше использовать китайцев и ирландцев. Отец самой правильной в мире американской демократии господин Линкольн сказал буквально следующее: ««Китайцы возвели у себя в свое время Великую китайскую стену, и бесплатно. Пусть это было и давно, но они трудолюбивы и остро нуждаются в деньгах, как и ирландцы». Сказано — сделано. На строительстве дороги трудилось 10 тыс. китайцев и 4 тыс. ирландцев. Китайцам платили за день рабского труда меньше одного доллар в день.
10 мая 1869 года на территории современного штата Юта встретились железнодорожные компании Union Pacific и Central Pacific и забили золотой костыль, ознаменовавший завершение строительства Первой Трансконтинентальной железной дороги. Начался «Золотой век» американских железных дорог. В последующие годы были построены еще три трансконтинентальные линии (1881, 1882 и 1893 гг.).
История строительства американских железных дорог — это история мобилизации общественных ресурсов акционерными компаниями, которые так же получали в собственность землю на 10 миль по обе стороны дороги и правительственные субсидии за каждую милю будущего пути.
Современная Канадская тихоокеанская железная дорога
http://www.krasfun.ru/images/2012/7/59910_tn.jpg
Канадские поезда ходят при любой высоте снежных заносов
Как уже отмечалось выше, для развития туризма и пассажирских перевозок железнодорожная компания Canadian Pacific построила в Скалистых горах первоклассные отели (Banff Springs Hotel, Chateau Lake Louise и др.), ставшие исторической достопримечательностью Канады. Правда, в настоящее время отели уже не управляются администрацией железной дороги. В последующих постах мы их посетим.
***
В двадцатом столетии были построены трансконтинентальные автомобильные магистрали. В 1931 году во время Великой депрессии канадское правительство приняло Закон о помощи безработным и фермерам, предусматривающий общественные работы. В 1934 году был принят Закон об общественных строительных работах, обеспечивающий продолжение финансирования проектов общественных работ. В Скалистых горах продолжилось строительство курорта и автомагистрали соединяющей Банф и Джаспер.
В начале прошлого века была сооружена трансконтинентальная автомобильная дорога, которую в Скалистых горах в 1926 году пересекла Континентальный водораздел в городе Филд.
Канадское Трансконтинентальное шоссе (Транс-Канада 1, протяженность 8 тыс. км) является одной из самых длинных в мире национальных скоростных автострад. Строительство было начато в 1950 году и окончательно завершено в 1971 году.
Скалистые горы. Канадское Трансконтинентальное шоссе проходит по территории национального парка Банф. Здесь для миграции диких животных построены подземные туннели и наземные эстакады.
Далее фотографии Дарьи Балакиревой.