Технология строительства лесовозных дорог
«Via est vita» – рассуждали патриции, колеся в обнимку с соблазнительными гетерами по древним булыжникам Рима. И оспаривать, что дорога – это жизнь, наверное, вряд ли кто осмелится. Особенно если это дорога лесная. Да, для лесников строительство лесовозных дорог, веток и усов сегодня является жизненной необходимостью. И если крупные производители еще в состоянии наскрести необходимые средства на их сооружение, то для малого бизнеса и сельхозпредприятий освоение удаленных делянок становится проблематичным.
Нужна дорога, но дешевая. Выход один – строить лежневую дорогу. Сравнительно небольшая интенсивность движения позволяет использовать для ее сооружения местные материалы – древесину и наиболее подходящие по своим механическим свойствам грунты. Лесовозная дорога лежневого типа не новость для лесников. Она такая же древняя, как и сама лесозаготовка. И сейчас лежневки строят, их эксплуатируют, но их же и проклинают. О том, как добиться взаимности от этой капризной дамы, сделать ее надежной, долговечной, работающей не только зимой, но и летом, пойдет наша беседа.
Несколько слов о применяемой для строительства древесине. Противники ее использования, не отрицая достаточно высоких характеристик сооружаемого полотна, исключительно из ценовых соображений предпочтение отдают дорожным одеждам из щебня и других материалов. Такой подход справедлив, но в том случае, когда древесина добывается где-либо в другом месте и может быть использована иным способом. Древостой, вырубаемый в процессе сооружения лесовозной дороги, как, собственно, и примыкающий к ней лесной массив, до ввода дороги в эксплуатацию не может быть использован иначе, чем в качестве дорожного строительного материала. То есть, проще говоря, он не имеет потребительской стоимости. И потому лес на дорожные работы должен отпускаться бесплатно. А его цена в этом случае будет состоять исключительно из затрат на валку и раскряжевку. Таким образом, по сравнению с добычей и доставкой щебня (более 1000 руб./кбм!) используемый для строительства лесовозной дороги древостой является самым дешевым строительным материалом.
Строительство лесовозных дорог на слабых грунтах
Трасса лесовозных дорог и веток прокладывается с учетом рельефа местности, избегая наиболее болотистых мест. Тем не менее, их протяженность может достигать 30–40 %; глинистые участки, нуждающиеся в укреплении, как правило, также колеблются в пределах 30–40 % протяженности. Кроме того, для преодоления небольших речек и ручьев потребуется сооружение временных мостов. И в целом лесовозные трассы обычно относятся к III категории местности (заболоченность больше 20 %).
Технология строительства лесовозных дорог на торфяной почве
Наибольший строительный интерес, безусловно, привлекает сооружение лежневок на болотах. В соответствии с дорожно-строительной классификацией (СНиП II-Д.5-62 и II-Д.6-62) болота бывают трех типов: I – сплошь заполненные плотным торфом устойчивой консистенции; II – заполненные торфом и другими болотными грунтами неустойчивой консистенции; III – заполненные жидким торфом и водой с плавающей жидкой коркой (сплавиной).
В недалеком прошлом наши дедушки хорошо знали, как при необходимости построить такую дорогу. Этот опыт обобщен ведущими учеными, и в трудах Гипролестранса, АГТУ, СевНИИПа для каждого из перечисленных типов болот рекомендуется своя конструкция дорожной одежды. Поперечный разрез лесовозной дороги для болот I и II типов показан на рис. 1. 
Рис. 1. Конструкция лежневки для болот I и II типа
Для переувлажненных почв, в поймах рек и ручьев с изобилием проточной ключевой воды лежневки возводятся по типу «колодцев» (рис. 2). Причем технология их сооружения отличается тем, что первоначально строится обычная лежневка, показанная на рис. 1. Затем она «вдавливается» во влагонасыщенный грунт трелевочником, нагруженным подвижным составом и поверх нее прокладывается следующая. Таким же способом, удалив ножом бульдозера покрытие из местного водопроницаемого грунта, выполняется и ремонт дороги. Для укрепления глинистых, труднопроходимых даже после незначительного дождика участков применяется покрытие, аналогичное лежневке для болот I и II типов (рис. 1). Только вместо сплошного поперечного наката из баланса (3) на расстоянии 1–1,5 м укладываются такие же шпалы. Сравнительно сухие участки трассы с достаточной влагопроницаемостью грунта обустраиваются отсыпкой полотна дороги на прослойку из порубочных остатков. Ее толщина, с учетом уплотнения в 3–4 раза, должна составлять 15–20 см.
Рис. 2. Лежневка для переувлажненных почв
Рассмотрим некоторые, на наш взгляд, существенные конструктивные особенности лежневых дорог. Все лежневки сооружаются на сланях (2) – продольных лежках из хлыстов. Служат они исключительно для крепления поперечного наката бревен (3). Прочность конструкции обеспечивается проволочной увязкой сланей, поперечных бревен и продольных хлыстов, уложенных поверх бревен по краям дороги, в одно целое. Особо важным на этом этапе строительства является обязательность углубления слани для полного прилегания поперечного наката к грунту. Этим достигается равномерное распределение нагрузки от подвижного состава по ширине дороги. Небрежное выполнение этой операции неизбежно приведет к поломке поперечного провисающего бревна. Особенно это характерно для зимнего периода, когда слань опирается на замерзший грунт, и двухопорный поперечный настил не выдерживает нагрузки колеса. А весной, когда особенно важно успеть вывезти заготовленный лес с зимней делянки, нагруженный МАЗ попадает в вытаявшую, фактически заранее подготовленную строителями ловушку.
Следующим не менее важным элементом лежневой дороги являются колесопроводы (4). Это название произошло, очевидно, от чисто внешнего восприятия их функционального назначения. Однако главным для колесопроводов является опять же равномерное распределение нагрузки. Но теперь уже вдоль дороги. Поэтому важным при их сооружении является монолитность. Колесопроводы сооружаются из хлыстов. Для достижения монолитности соединение одного хлыста с другим не обязательно должно быть физическим. То есть комлевые части сочленяющихся хлыстов достаточно расположить встык как можно ближе друг к другу. Но параллельные хлысты на этом участке сочленения должны быть непрерывными. К ним комлевые части стыкующихся хлыстов плотно прикручиваются двумя скрученными между собой проволоками. Таким образом достигается монолитность колесопровода в целом. Необходимость распределения нагрузки вдоль полотна дороги особенно важна на болотистых почвах. При движении подвижного состава торфяная подушка прогибается, и, если колесопровод не является монолитным, в месте его разрыва образуется выступ. Здесь и происходит разрушение дорожного полотна. А вот сооружение лежневых дорог без колесопроводов – увы, зачастую строят и так, – вообще недопустимо!
Рис. 3. Конструкция дороги через топкое болото
Верхний грунтовый слой дорожной одежды (5) с рекомендованной толщиной в 20–30 см также служит для равномерного распределения нагрузки на площадь настила, защищает колесопроводы от преждевременного разрушения, позволяет лесовозным машинам более свободно маневрировать. Но основное его назначение – создание для используемой древесины условий переувлажненного состояния. В этой среде дерево не гниет и становится мореным. При идеальном уходе такая лежневка может быть вечной! В реальных условиях наши дедушки без капитальных затрат эксплуатировали такие дороги по 12–15 лет. А это срок очередного освоения делянки при добровольно-выборочной рубке. Так что даже для лесовозных усов такую дорогу рекомендуется строить с грунтовым покрытием.
Но особый интерес представляет сооружение лесовозной дороги на болотах III типа, с плавающей сплавиной. Практически таких дорог не делают – страшно. А если и случается вывозить лес через топкое болото, то только зимой. Летом лежневки прокладывают вкруговую. Однако опыт использования таких оттаявших зимников – в исключительных случаях, конечно, – предполагает возможность их успешной эксплуатации и летом. Конструкция такой дороги показана на рис. 3. Дорожная одежда аналогична лесовозной ветке, сооружаемой на болотах I и II типов. Отличие состоит в несколько иной конструкции сланей. Для болот III типа слань состоит из двух параллельно лежащих и увязанных между собой хлыстов. Стыки последующего с предыдущим должны приходиться примерно на середину параллельного хлыста и выполняться: вершинные – внахлест, с жесткой увязкой проволокой; комлевые – соединением «ласточкин хвост». В результате получаются гибкие монохорды, поддерживающие дорожный настил из пачек бревен и баланса в равновесном положении при динамических нагрузках от движущихся транспортных средств. По сути, конструкция такой дороги адекватна понтонному мосту, где функцию выталкивающей силы выполняет объем вытесненной воды. С той разницей, что сконструированный таким образом «понтон» является дырявым. Вода, просачиваясь через сплавину, постепенно заполняет чашу прогиба; подъемная сила снижается, и дорога вместе с движущимся транспортом начинает погружаться.
И в заключение: думается, наступит и такое время, когда мы, разъезжая по нашим лежневым дорогам, тоже будем радоваться жизни.
Михаил ГУЛЯЕВ
Архангельская областная отраслевая газета «Лесные новости»
При перепечатке ссылка на www.woodbusiness.ru обязательна!
1 торфяная подушка; 2 слань; 3 поперечный накат из бревен и баланса; 4 колесопровод; 5 покрытие из местных грунтов.
Строительство лесных автомобильных дорог
Организация строительства лесных дорог.
Под организацией строительства понимают комплекс мероприятий определяющий метод выполнения работ, численность и расстановку трудовых и материально-технических ресурсов, их взаимодействие и порядок использования, а также систему управления или в течение всего периода строительства.
Технология применительно к дорожно-строительным работам – это совокупность приемов и способов разработки и перемещения грунтов, строительных материалов и полуфабрикатов, монтажа и обработка их в дорожных конструкциях, выполняемых в определенной последовательности и режима с целью сооружения дороги. Лесовозные дороги строят подрядным и хозяйственным способом
При организации бригадного подряда следует соблюдать следующие основные принципы:
а) своевременно готовить проектно-сметную документацию, проект производства работ и договора на подряд со стоимостью работ и порядок оплаты.
в) заранее и полностью обеспечить строительство всем необходимым – техникой, ГСМ, ДСМ и прочим;
г) при выполнении работ вахтовым способом заранее подготовить вахтовый поселок.
При составлении календарных и сетевых графиков дорожно-строительных работ учитывают климатические условия, и все расчеты производят на основе дорожно-климатических графиков.
Методы и этапы строительства.
В организации дорожно-строительных работ выделяют два этапа. На первом – проектируют организационные мероприятия, на втором – их практическую реализацию. Без проведения первого этапа трудно решить задачи, которые ставятся перед вторым этапом:
а) выполнение отдельных видов работ и всего строительства в запроектированные сроки;
б) обеспечение высокой производительности и качества работ
в) экономия ресурсов.
Важнейшими мероприятиями первого этапа является подготовка технической документации – рабочего проекта со сметами, проекта производства работ, технологической карты.
В рабочем проекте имеется раздел пояснительной записки «Проект организации строительства» /ПОС/. Он является основным исходным документом для составления смет, планирования капиталовложений, проведения подготовительных работ, определение количества и структуры техники и т.д.
ППР – проект производства работ составляет строительная организация. ППР является уточнением и детализацией ПОС к местным условиям и срокам строительства.
Работы по строительству дороги делятся на две группы: подготовительные и основные. К подготовительным работам относятся: организационная, техническая и организационно-хозяйственная подготовка, разрубка просек и корчевка пней.
К основным работам относят: строительство земляного полотна, искусственных сооружений, дорожной одежды, отделочные работы и обустройство дороги.
Различают два метода строительства – поточный и непоточный. Поточный метод строительства представляет собой такую форму организации работ, при которой бригады рабочих постоянного состава последовательно переходят с одного участка работы на другой, выполняя на каждом из них только один вид работы одними и теми же машинами и способами.
При небольших объемах работы применяют непоточные методы строительства:
1) метод раздельной организации работ, при котором каждый строительный процесс выполняется отдельно от других работ, т.е. бригада сначала выполняет одну работу после завершения переходит к следующей;
2) некомплексный поточный метод, заключающийся в том, что водопропускные сооружения, водоотводные устройства и земляное полотно дороги возводят за год до строительства дорожной одежды, в целях самоуплотнения земляного полотна.
При проектировании, планировании организации и управлении строительством используют общероссийский нормативный документ /СНиП ч.3/ и технические правила, разработанные «Гипролестранс». Типовые технологические карты на все виды работ приводится в ВСН-10-72.
Подготовительные работы при строительстве лесовозных дорог.
Подготовительные работы имеют цель подготовить все необходимое для процесса строительства – техническую документацию, технику, карьеры для добычи ДСМ, подготовка полосы дороги.
Техническая подготовка – состоит из камеральных и полевых работ. Камеральные работы включают изучение проектно-сметной документации и разработку ППР. Параллельно проводятся и полевые работы – восстановление трассы дороги, изучают план и продольный профиль дороги, месторождения и карьеры ДСМ, грунтовые и гидрологические условия трассы. Производится юридическое оформление строительства – землеотвод и экологическая экспертиза.
Организационная подготовка – осуществляется на основе ППР – проекта производства работ. Формируются ДСО и бригады, их обеспечение техникой, ДСМ, ГСМ и т.д.
Восстановление трассы начинают с восстановления угловых столбов, далее восстанавливают пикетаж и устанавливают колья на границах корчевки и спиливания пней, срезки кустарника и подроста.
Корчевку пней производят над насыпями высотой до 0.5м, а также в местах расположения боковых карьеров и каналов. Параллельно проводят снятие растительного слоя.
На избыточно-увлажненных участках производят предварительное осушение. Для этого необходимо:
а) засыпание ямы местным грунтом;
б) в пониженных местах в валах делают проходы для воды;
прокладка осушительных каналов.
Строительство искусственных сооружений.
В основном это мосты и трубопереезды. Мосты, в основном малые, протяженностью до 25м, а трубопереезды – железобетонные. Иногда используют некондиционные трубы газо- и нефтепроводов. На строительство водопроводных сооружений лесовозных дорог применяют последовательный, параллельный и поточный методы.
Последовательный метод предусматривает поочередное строительство искусственных сооружений. Применяется при незначительном количестве сооружений или при малом числе рабочих и техники.
Параллельный метод предусматривает одновременное строительство всех искусственных сооружений. Метод требует большого количества рабочих и техники. Применяется при сжатом времени строительства.
Поточный метод предусматривает разбивку бригады на звенья. Каждое звено выполняет свой вид и объем работ.
Малые искусственные сооружения строят за 1-2 года до земляного полотна.
Строительство земляного полотна.
Основной формой земляного полотна являются насыпи. Насыпи возводят из местных, чаще всего, и привозных грунтов. Местные грунты используют в I и II типах местности. В III типе при переувлажненных грунтах земляное полотно возводят из привозного материала.
Различают 3 способа возведение насыпей: послойный, отсыпка насыпи от себя и комбинированный.. Наиболее широко применяется послойная отсыпка на 1 и 11 типах местности. Слои стараются делать горизонтальными, с укладкой вниз менее дренирующих грунтов.
В III типе местности в нижние слои укладывается хорошо дренируемый грунт /крупный или гравелистый песок, гравий/. Чаще всего в этом типе местности применяют способ отсыпки насыпей от себя или комбинированный.
Нагорные каналы делают на косогорах с верховой стороны земляного полотна. Используют экскаваторы ЭО-4125; ЭО-5124. Подготовка косогоров производится с целью увеличения их устойчивости от оползания. При крутизне косогора: от 1:10 до 1.5 – снимают дерн и корчевателем вспахивают основание насыпи в 1-2 прохода; от 1:5 до 1:3 косогор делают уступами; более 1:3 – устраивают подпорные стенки.
Устройство сланей: Слани укладываются на болото I и II типа при глубине торфа до 2.0м. Слани лучше укладывать зимой, когда болото промерзло и можно беспрепятственно подвезти и уложить тракторами с манипулятором продольные лаги и настил. Вместо сланей по болотам можно использовать нетканый синтетический материал /НСМ/. Его укладку производят непосредственно перед отсыпкой насыпи.
Выбор комплекта машин для строительства земляного полотна зависит от вида и особенностей грунта, дальности его перемещения, типа местности и конструкции земляного полотна. В таблице приведены комплекты машин для строительства земляного полотна.
Возведение земляного полотна комплектом машин с ведущей машиной бульдозер.
Особенности возведения насыпей экскаватором с обратной лопатой.
1) экскаватор оборудуют профильным ковшом, который позволяет рыть трапецеидальную канаву; отсыпку насыпи из канавы производить в два слоя – первый слой из одной канавы, второй из другой; 3) насыпи из 2-х слоев не могут быть высокими, т.к. катками может быть уплотнен слой только 35-40 см.
Производится в 111 типе местности и на болотах, что составляет в общем строительстве около 30%.
Технологический процесс возведения насыпи включает следующие рабочие операции:
1) разработку и погрузку грунта экскаватором до –4125;
2) подвозку грунта автосамосвалом;
3) разравнивание бульдозером;
4) уплотнение грунта катком на пневмомашине.
5) повторение операции;
6) планировка верха и откосов земляного полотна автогрейдером.
Особенности строительства земляного полотна на болотах.
Строить насыпи на болотах проще и экономичнее в зимнее время. Насыпи на болотах возводятся из привозных грунтов с доставкой их самосвалами. Используют только дренирующие грунты. Высота насыпи не менее 0.8м. Иногда, когда заболоченности имеют незначительную /до 300м/ ширину, а берега сложены дренирующими грунтами, возможно строить насыпи бульдозерами.
Особенности производства земляных работ в зимнее время.
1. Земляные работы в зимний период планируют в сухих несвязных грунтах /песке, гравии), в глубоких выемках, в сосредоточенных резервах.
2. Осенью необходимо провести работы по предохранению грунтов от промерзания.
4. Грунт в насыпь укладывают горизонтальными слоями во избежании образований плоскостей скольжения; толщина слоя зависит от средств уплотнения. Зимой лучшее уплотнение дают решетчатые катки и трамбующие машины.
5. При отсыпке насыпей следует предусматривать запас на осадку, 3-5 % высоты насыпи с резко континентальным климатом и 2-3% с умеренным.
Строительство дорожной одежды.
До начала работ по строительству дорожной одежды необходимо от повторителей вынести на земляное полотно пикетаж, проверить качество работ и соответствие земляного полотна проекту. Допустимые отклонения от проекта:
— высотные отметки бровки земляного полотна + 5 см;
— сужение земляного полотна между осью и бровкой 10%.
— увеличение крутизны откоса 10%.
— уменьшение требуемого коэффициента уплотнения не более чем у 10% образцов.
При ширине земляного полотна до 8 м разгрузка ДСМ производится по правой или левой половине полотна, более 8м – посередине полотна.
Q – грузоподъемность самосвала, т
d- объем ДСМ на 1 м дороги с учетом К – уплотнения;
Y- объемная масса ДСМ т/м 3
Места разгрузки самосвалов указываются колышками.
При доставке материалов разных фракций первым рассыпают более крупный материал. Более мелкий материал рассыпают по более крупному, и после этого производят перемешивание.
Толщина слоев дорожной одежды должна быть не более 30 см для песка, до 20 см для щебня и гравия. Подстилающий слой основания дорожной одежды устраивают из гравелистого, крупного и среднезернистого песка. Строительство дорожной одежды осуществляется, как и строительство земляного полотна, на базе серийных дорожно-строительных машин.
Строительство грунтовых и улучшенно-грунтовых дорог.
Грунтовые дороги устраиваются путем перемещения грунта в поперечном направлении в земляное полотно из боковых канав. Поперечный уклон проезжей части принимают 30-40%, а обочин 50-60%. Таким образом, получают профилированную грунтовую дорогу.
Грунтовые профилированные дороги улучшают добавками песка, глины и скелетными добавками. Добавка гравелистого, крупного или среднезернистого песка рассыпают по предварительно разрыхленному глинистому грунту. Планируют О.Г.С. автогрейдерами, уплотняют легкими катками и проходящим транспортом.
Наиболее качественное улучшение грунтовой дороги достигается внесением скелетных добавок /гравия, ПГС, щебня, металлургических и топливных шлаков и т.д./ Есть два способа внесения:
— постепенный за 2-4 приема;
— разовый в один прием.
Строительство гравийных дорожных одежд.
Для строительства гравийных оснований и покрытий можно использовать не только летний, но и зимний периоды.
Строительство щебеночных дорожных одежд.
Щебень используют как для оснований, так и для покрытия дорожных одежд. Применяют три способа устройства щебеночных покрытий:
— способ пропитки щебня битумом.
Основания и покрытия из грунтощебня создают по принципу плотных слоев: щебенки, соприкасаясь и, опираясь друг на друга образуют несущий скелет, а грунт /песок, супесь, легкий суглинок/ заполняет пространство между ними. Объем грунта должен быть равен объему пустот в щебне. Плотности щебня определяется по формуле:
Y – плотность щебня; г/см 3 ;
Yо- объемная насыпная масса, г/см 3
Плотность щебня в среднем равна 37%.
Методы заклинки устраивают покрытия по следующей технологии:
1. Укладкой щебня размером 20-40 мм
2. Осаживанием щебня тяжелым катком;
3. Уплотнением щебня с предварительной поливкой водой.
4. Россыпью щебня 10-20мм;
При устройстве щебеночного покрытия или основания методом пропитки битумом используется эта же технология. Поливку водой заменяют поливкой горячим битумом (80-150 гр.С). Поливку производят по слоям щебня 20-40 и 10-20мм. Расход битума 1.0-1.2л/м2 на 1 см пропитываемого слоя. Толщина пропитываемого слоя может быть 4-5 см (облегченная пропитка) и 7-8 см (глубокая пропитка). Температура воздуха при этом должна быть не ниже +10гр.С.
Строительство покрытий из железобетонных плит.
Технология строительства такой дорожной одежды включает устройство подстилающего слоя, укладку плит и засыпку песком межколейного пространства и обочин с соответствующей планировкой и уплотнением. На двухполосной дороге на стороне негрузового движения устраивается дорожная одежда.
Технология устройства подстилающего слоя рассмотрено несколько выше в разделе «Строительство грунтовых и улучшено грунтовых дорог». Поэтому рассмотрим только укладку плит. Перед укладкой проверяется плотность подстилающего слоя. К уп.- коэффициент уплотнения должен быть не менее 0,98. Укладку плит производят плитоукладчиком ДУП-2м (ЛД-2), а чаще стреловыми кранами. Для обеспечения прямолинейности укладки один колесопровод укладывают по шнуру, второй по шаблону.
В последнее время для укладки плит и деревянных щитков, создан на базе автомобиля МАЗ-509А с прицепом и манипулятором «Фискарс 12000гр.С плитоукладчик ДМ-19, который способом взять на себя 16 3-х метровых плит или 10-6 метровых.
Допуски при укладке:
расстояние между колесопроводами + 0,05м
поперечный уклон плит +10 %
просвет под 3-хметровой рейкой до 0,02м
превышение в стыке одной плиты над другой до 0.005м
разница в высоте по осям колесопровода до 0,02м.
Строительство дорожных одежд из грунтов укрепленных вяжущими материалами.
Для укрепления грунтов на дорогах применяют минеральные (цемент, известь, зола) и органические (битумы, дегти, смолы) вяжущие материалы. Чаще всего используют цемент. Сроки охватывания: начало не менее 2 часов, окончание не более 12 часов. Для улучшения сроков добавляют сульфатно-дрожжевую
Бражку в количестве 0,255 от массы цемента. Известь применяется воздушная или гидравлическая моющая негашеная 1 и 2 сорта.
Цементом и известью можно укреплять песчаные, супесчаные и суглинистые грунты с щелочной, нейтральной и слабокислой реакцией; пластичностью до 17 и влажностью до 55%. Обработка грунта вяжущими материалами производится на дороге или в карьере. (табл.10.1).
/Табл. 281, Сухопутный транспорт леса./.
Грунтоцемент – материал недостаточно износостойкий и хрупкий. Защищают его слоем износа в виде поверхностной обработки или покрытием толщиной 8-10см оптимальной гравийной смеси.
При строительстве дорожных одежд часто применяется нетканое полотно /геотекстиль/. По сравнению со строительством полотна добавляется процесс расстилки и скрепления полос. Полосы скрепляют сварной паяльной лампой.
Строительство зимних лесовозных дорог и устройство ледяных переправ.
Стоимость вывозки древесины зимой в 5 раз дешевле, чем в летний период. Поэтому в условиях с длительным зимним периодом строительство «зимников выгодно».
Производится в два этапа. Первый – разрубка просек, корчевка пней, устройство водопропускных сооружений и земляного полотна. Разрубку просек выполняют зимой, что позволяет полностью вывезти древесину. Ширина просеки для однополосного движения не менее 8.0 м, двухполосного 14-15м.
Корчевка пней, снятие растительного горизонта, расчистку полосы дороги от камней и валежа производят в летние время. Ширина расчистки при однополосном движении не менее 5.0м, двухполосном 8.0 –10.0 м. При высоте насыпи более 0.5м производят срезку пней заподлицо с поверхностью земли.
Однако при строительстве зимних дорог значительных земляных работ не проверят, поэтому высоких насыпей не делают, а устройство земляного полотна сводится к планировке раскорчеванной полосы.
Второй этап строительства начинается с наступлением зимы и состоит из комплекса работ по ускорению промерзания грунтов, уплотнению снега и созданию смежно-уплотненного, снежно-ледяного или ледяного покрытия. Уплотнение снега производят путем проминания гусеничным тракторами, ребристыми катками, волокушами, пачками хлыстов.
Выравнивание делают деревянными утюгами или тяжелыми угольниками. Уплотнение производят при толщине снежного покрова не менее 15-20 см.
Если дорогу планируется эксплуатировать со снежно-уплотненным покрытием, то плотность снега должна быть не менее 0.55 г/см 3 (свежевыпавший снег 0.05-0.10 г/см 3 ). Для получения снежно-ледяного или ледяного покрытия дорогу поливают водой.
Пункты набора воды располагаются 1.0-5.0 км друг от друга. Для полива используют водополивочные машины марки ЛД-21А на автомобиле КАМАЗ-5410 с цистерной 13м 3 и ДМ-3 на автомобиле КрАЗ – 255 с цистерной 18 м 3
Общее количество воды на создание слоя
= 0.3-0.4м колеблется от 400 до 900 м 3 на 1 км
Определяется по формуле:
B – ширина проезжей части; м
h- толщина создаваемого слоя, м
Y1 – плотность снегольда на проезжей части
Yо – плотность снега перед поливкой, т/м 3
К – коэффициент увеличения объема воды при замерзании = 1,08.
Оптимальная температура воздуха для заливки от –8гр. до –15гр.С
Для продления срока действия дороги весной ее засыпают опилками, корой или делают слоеный пирог: лед-опилки-лед-опилки.
Устройство ледяных переправ.
Наиболее слабый лед располагается на контакте с берегом и первые 4.0-5.0м от него, за исключением перекатов. Поэтому, для ускорения промерзания полосу переправы на реках 15,0-20,0м на озерах 40.0-50.0 м очищают от снега. Толщину льда определяют по лункам, которые сверлят в 25,0м от центра дороги через каждые 15.0м. Заполнение лунки водой должно быть не менее 90% толщины льда. При меньшем заполнении возможно зависание льда.
При необходимости переправу усиливают настилами или намораживают. Целесообразно вмораживать горбыли, жерди, сучья и т.д.
Толщина намороженного слоя не должна превышать 2/3 естественного льда. Проруби для полива следует устраивать на расстоянии 50-60м. Переправа обозначается вехами, ночью должна быть освещена. На выездах устанавливают шлагбаумы и ограничивающие дорожные знаки.
Особенности строительства лесовозных усов.
На песках и гравийных грунтах ограничиваются расчисткой полосы 3-4м. Пни спиливают заподлицо с землей или корчуют. На местности 1 типа дорога представляет собой профилированное земляное полотно с канавами треугольного или трапецеидального профиля.
На местности 11 типа устройство профилированного земляного полотна обязательно.
На песках устраивают хворостяную выстилку слоем 0,1-0,15м, на суглинках 0.15-0,25м. В низинах и сырых местах выстилку укладывают на разреженный поперечный настил из дровяной древесины диаметром 0.12-0.14м и длиной до 4.5м.
Затем производят засыпку привозным песком, легкой супесью или песчано-гравийным материалом, толщиной не менее толщины хворостяной выстилки. Ширина просеки для уса должна быть не менее 10.0м.
При неоднократной перекладки расход значительно сокращается.
Технический контроль при строительстве. Сдача и приемка дорог в эксплуатацию.
При строительстве дороги осуществляется несколько видов технического контроля :
— производственный- постоянно в процессе производства работ техническим персоналом;
— лабораторный – дорожной лабораторией постоянно;
— технический надзор- периодически заказником или инженером технадзора;
— авторский надзор – периодически проектной организацией;
— инспекторский надзор- инженерно-техническими работниками вышестоящих организаций- периодически.
12. Зачет (письменно).
Дата добавления: 2014-01-13 ; Просмотров: 7310 ; Нарушение авторских прав?
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет