«Вы даёте нереальные планы». Как и почему провалится «Большая стройка» на Украине
Общая сумма сформирована из трех основных источников: 31,5 млрд грн (80,7 млрд руб) из Государственного дорожного фонда; 20 млрд грн (51, 3 млрд руб) за счет средств, привлеченных под государственные гарантии; 35 млрд грн (90 млрд руб) за счет дополнительного финансирования. Его, по задумке Зеленского, должен дать «Нафтогаз» после того, как получил деньги после победы в Стокгольмском арбитраже над «Газпромом». Сверх того 22,5 млрд грн (57,7 млрд руб) должно пойти на 2,5 тыс км дорог местного значения.
Этот госпроект власть назвала «Большая стройка».
Не на 100%
2020 год должен был стать переломным для строительства украинских дорог, но этого не случится ввиду неоправданного оптимизма властей. 85 млрд на возведение путей — это слишком завышенная сумма, и насобирать ее за год нереально, убежден руководитель центра анализа и стратегий Игорь Чаленко.
Он напомнил, что власть хотела 100% от акциза на топливо переводить в Дорожный фонд. И за счет других источников финансирования планировалось выйти на бюджет в 70 млрд гривен (около 180 млрд рублей). Однако представители местных властей воспротивились передаче части топливного акциза в Киев. Поэтому Дорожный фонд недосчитался денег.
Исходя из этого, озвученные планы — далеко не грандиозные, а даже недостаточные, учитывая уровень нынешней инфраструктуры. Они были бы большими, если бы 100% акциза на топливо переходило в Дорожный фонд, считает эксперт.
«Реалистичный сценарий — 31,5 млрд гривен «Укравтодора». В этом году никаких 4 тысячи километров дорог, а по оптимистическому сценарию вообще называют 6 тыс км, не будет построено. Будет точно капремонт 1300 км путей, вторая возможность — привлечение средств из банков под госгарантии — не думаю, что будет воплощена на 100%. И третья возможность — 35 млрд гривен — можно разделить на три части. Миллиардов 10 можно привлечь под конец года», — прогнозирует Чаленко. Госбюджет Украины – 2020: Деньги уйдут на долги и армию
Недостаток средств вскроется в сезон работ — с конца марта — начала апреля до августа. Дальше с деньгами будет намного хуже, предвещает аналитик. Кроме того, напомнил он, 22,5 млрд грн на местные дорожные сети тоже не хватит. Под «Укравтодором», сказал Игорь Чаленко, 50 тыс. километров. Так что починка 2,5 тыс км из 50 тыс. км — это почти ничего.
По мнению эксперта, можно ожидать ухудшения состояния дорожного хозяйства. Разве что не пострадает Киев и некоторые областные центры, которые привлекают достаточные средства для поддержания адекватного состояния дорожного покрытия.
10 лет по 12 миллиардов в год
Стоит отметить, что, согласно обещанию президента, «с ямочным ремонтом будет покончено». Однако этого не произойдет, уверен директор консалтинговой компании William Invest Виктор Медведь. Он напомнил, что аварийный ремонт есть во всем мире, а в Украине он при появлении ям в асфальте по строительным нормам должен быть сделан в 72 часа. Общая задача — предотвратить опасную ситуацию на дороге до капитального ремонта такого-то участка.
«Наверное, хотели сделать акцент на том, что больше денежных средств будет тратиться на капитальное строительство, а не на аварийные ремонты, которые имеют временный характер. Но если нет капитального ремонта, ямы появляются в одних и тех же местах», — предположил экономист.
«В этом году плюс тысяча километров дорог — это менее 1% от общего объема работ по путям. Но это лучше тенденций прошлых лет, когда уровень финансирования составлял 80-90% от необходимого и только на поддержание действующего аварийного уровня. Последние два года государство выделяло практически столько, сколько нужно. Сейчас тенденция наметилась позитивная», — сделал вывод руководитель консалтинговой компании.
Главное, чтобы освоили
При этом Коновалов согласился, что дорожный бюджет-2020 по сравнению с 40 млрд грн (около 100 млрд руб) прошлых лет — это уже очень хорошо.
Однако получение инвестиций под госгарантии транспортник посчитал рискованной идеей. Ведь долг «Укравтодора» перед кредиторами на конец 2018 года составлял почти 40 млрд гривен. В 2019 году автодорожное Госагентство объявило, что в 2020-2022 годах будет ежегодно выплачивать в рамках обслуживания долга по привлеченным кредитам около 9 млрд грн. Но в январе Верховная Рада приняла два закона, позволяющих привлекать «Укравтодору» деньги под госгарантии. Владимир Зеленский в начале февраля подписал эти законы. Дорога Николаев — Кропивницкий: по следам ада украинской коррупции
«Надо львиную долю бюджета «Укравтодора» отдавать на погашение кредитов предыдущих властей. Поэтому эти 20 млрд гривен могут больно ударить», — прогнозирует Вячеслав Коновалов.
Также он не верит в то, что на дороги местного значения найдутся требуемые 22,5 млрд гривен. Якобы их должен дать «Нафтогаз». Однако глава правящей фракции в парламенте «Слуга народа» Давид Арахамия уже сказал, что эти средства запланированы под социальные проекты. И потом, как сообщает источник в «Нафтогазе» изданию «Новое Время», «наиболее корректный способ перенаправить средства российского «Газпрома» на украинские дороги — это их выплата акционеру в виде дивидендов».
«Главное, чтобы государство сумело освоить 85 млрд гривен, так как некоторые финансово-промышленные группы говорят, что Украине может не хватить битума (а битум — импортируемый товар. — Ред.) и асфальта», — опасается транспортный эксперт.
Долговая нагрузка и правильное финансирование
Коновалов также упомянул о важном факте: Львовская, Закарпатская и Сумская области не смогли предоставить планы реконструкции своих автосообщений. Между тем, это стратегические полотна. На Закарпатье хуже всего — построенные трассы вскоре разваливаются, а жители некоторых сел вынуждены вникать в профессию дорожных коммунальщиков и строить дороги своими руками.
Вообще же еще в сентябре 2019 года премьер-министр Алексей Гончарук заявил, что по стране в капремонте нуждаются 24 тыс. км дорог. Это намерение вписано в 5-летнюю программу правительства. Но эксперты, реагируя на такие наполеоновские планы, утверждают: ямочного ремонта будет намного-намного больше, чем капитального, даже при лучшем, чем раньше, финансировании дорог. А починить 24 тыс. км автопутей за пятилетку невозможно ввиду отсутствия ресурсов. Ведь на ближайшие годы выпадают государственные выплаты внешним кредиторам Украины, тому же Международному валютному фонду. А привлечение новых кредитов, убеждены эксперты, только пополнит долговой портфель Киева.
Также не стоит забывать и о неразумных тратах государственных денег и коррупции.
Большая стройка: кто, где и за сколько строит дороги в Украине и как проконтролировать дорожников
Деньги
Уже в этом году областные администрации получают субвенции из Дорожного фонда на сумму 22 миллиарда гривен. Укравтодор получит порядка 88 миллиардов. Это деньги из нескольких источников. Непосредственно из Дорожного фонда 31,5 млрд гривен пойдут именно на капитальный ремонт дорог. Также 6,5 млрд гривен поступит от международных финансовых организаций. Кроме того, запланированы средства в виде кредитов под государственные гарантии. Укравтодор планирует привлечь либо деньги от государственных банков, либо выпустить бонды и разместить их на Западе. Это порядка 19,5 млрд гривен. За два соответствующих закона проголосовала Верховная Рада, и Кабмин принял соответствующее постановление.
«Также есть еще так называемые «деньги Газпрома», которое получило государство. Там сумма может варьироваться, это зависит от решения Президента Владимира Зеленского и правительства. Мы рассчитываем на 35 млрд гривен. Так получается та сумма, которую получит Укравтодор в этом году, — пояснил Юрий Голик, — По всем этим деньгам уже понятно, какие дороги будут сделаны, понятно, где какая процедура проходит, когда она закончится, когда будет подписан договор с победителем торгов, и когда физически начнутся работы на конкретных трассах».
Организация
Юрий Голик высоко оценил профессионализм главы Укравтодора Александра Кубракова и пояснил: «Если вы посмотрите на структуру Укравтодора, то она повторяет структуру областных администраций, ведь Укравтодор – это совокупность служб автомобильных дорог в каждой области. И каждая область – это свой начальник, свой первый зам, свой бухгалтер, юрист и тендерный комитет. То есть, на самом деле, управляя Укравтодором, вы управляете совокупностью вот этих областных маленьких Укравтодоров в каждом уголке нашей страны. Кстати, в них сейчас поменяли порядка 80% руководителей высшего уровня – глав, первых заместителей и заместителей».
По мнению Юрия Голика, работа Укравтодора в последнее время очень сильно изменилась. «Разница между подходами в Укравтодоре старом и новом очень наглядно видна на примере трассы Запорожье-Мариуполь. Большую часть этой трассы длинной порядка 200 км ремонтировали три года, оставшаяся часть должна была ремонтироваться еще три года. Но мы 130 км этой трассы осенью отремонтировали за 68 дней, — говорит Юрий Голик, — Таким образом, было продемонстрировано, что может быть совершенно другой подход, когда есть нормальное финансирование, когда есть понимание того, что трасса должна делаться от и до в рамках одного года. Мы хотим, чтобы в этом году все трассы, которые заявлены, при условии стопроцентного финансирования, были сделаны полностью».
Юрий Голик отдельно подчеркнул, что Кабмин настоял на том, чтобы в каждом договоре с подрядчиком на конкретную дорогу был отображен гарантийный срок. «И я вас уверяю, что новое руководство Укравтодора будет следить за тем, чтобы в случае наличия каких-либо дефектов сделанной работы – а) они будут переделывать за счет подрядчиков; б) если подрядчик отказывается это делать, то подрядчик уходит с рынка», — сказал он.
Контроль
Укравтодор презентовал интерактивную карту всех своих дорог, где каждый житель может посмотреть, какой ремонт планируется и на какой дороге, какого вида и когда он начнется и закончится. Люди также могут оставлять свои пожелания касательно ремонта определенных дорог. «Укравтодор собирает эту статистику и видит, где больше всего обращений граждан. Это является одним из приоритетов при определении ремонта дороги в текущем году и следующем», — говорит Юрий Голик.
По словам Юрия Голика, есть важная проблема в плане ремонта дорог местного значения. «Она очень четко отражена в отчетах Счетной палаты за 2018 год о том, что происходило в областных администрациях по вопросу дорог местного значения. Причем картина не сильно отличается от 2019 года. Только три административно-территориальные единицы — Днепропетровская и Ивано-Франковская области, а также город Киев, использовали более 80% средств, которые дает государство, на капитальный ремонт дорог. Все остальные использовали на текущий ремонт, то есть ямочный. Ямочные ремонты – это то, что делается в этом году, делается в следующем и так делается каждый год. Более того, чем больше вы делаете ямочного ремонта на дороге, тем больше дорога разрушается, тем больше вам нужно делать ямочного ремонта еще в и следующем году, — поясняет Юрий Голик, — Когда Кабмин формировал задания областным администрациям с точки зрения использования Дорожного фонда, там было несколько маркеров, за которые они не имеют права переступать. Допустим, 80% всех денег должно использоваться на капитальный ремонт, и только 20% может использоваться на содержание, в рамках которого может быть ямочный, а точнее аварийный, ремонт там, где он нужен. Кроме того, мы попросили областные администрации уйти от ремонта отдельными участками. Должно быть по-другому: вот есть нулевая отметка, есть концовка дороги. Если вы понимаете, что не можете эту дорогу профинансировать за один год — окей, профинансируйте её за два года. И третье – мы просили их заранее проводить все процедуры. Благодаря такой подготовке многие из областных администраций уже с 1 марта начали ремонты».
Контроль за качеством ремонта дорог всегда осуществляется независимым техническим надзором. Конкретный сотрудник технического контроля ставит свою печать и подпись, и на нем висит уголовная ответственность в случае, если потом с дорогой что-то происходит.
Что касается стоимости ремонта, то она определяется проектом на конкретную дорогу и пройденной по этому проекту государственной экспертизой. Соответственно, эта стоимость может быть только такая, которая существует по данным нормативным расценкам.
«Да, у нас ценообразование в дорожной отрасли настолько зарегулировано, что мы регулируем всё, вплоть до того, что государство говорит подрядчикам, какие зарплаты должны выплачиваться работникам определенных категорий, — говорит Юрий Голик, — Безусловно, должна быть система, которая действует при работе с инвесторами, это так называемые деньги международных финансовых организаций. Там система организации не построена на ресурсном методе. Она состоит в том, что если есть проект, пройденный экспертизой, и дорога стоит, например, 100 млн, то перед компанией-победителем тендера есть только два фактора, на которые обращает внимание государство. Первый – это соответствие сделанного проекту, то есть, качество. Второй – сроки выполнения работ. Именно поэтому мы разработали новый закон о ценообразовании в дорожном строительстве, он прошел чтение в парламентском комитете по экономике, и рассчитываем, что этот закон будет вскоре проголосован. Этот закон открывает рынок для захода на него крупных иностранных компаний, которые привыкли работать по единой системе ценообразования по всей стране. У нас она, к сожалению, еще старая советская».
Ответственность
«С точки зрения контроля за использованием бюджетных денег у нас в государстве — как бы правильно сказать — «кровавая ситуация». Количество государственных органов, контролирующих областную администрацию, и количество сотрудников в них превышает количество сотрудников областной администрации и в Укравтодоре вместе взятых, — говорит Юрий Голик, — Это Национальная полиция, НАБУ, Генеральная прокуратура, областная прокуратура, ДФС, которая может проверять каждую компанию, работающую с бюджетом, налоговая милиция, которой у нас как бы нет, но она как бы есть, военная прокуратура, которая тоже занимается и дорогами, и строительством, и также возбуждает много уголовных дел. То есть любой правоохранительный орган может этим заниматься. Кроме того, у нас еще есть Счетная палата, которая проверяет расходы бюджета, есть ещё Госаудитслужба. В принципе, очень многие чиновники боятся расходовать деньги как-то, кроме как на защищенные статьи бюджета — на зарплаты, энергоносители и т.д. Потому что любое расходование бюджетных денег всегда превращается в уголовные дела».
По словам Юрия Голика, давно обсуждается идея того, что должен быть один правоохранительный орган, наделенный так называемыми экономическими функциями. Тот, который мог бы действительно отвечать за расходование бюджетных средств. Потому что количество желающих последить за расходами сейчас в десятки раз больше, чем тех, кто готов на себя взвалить такую ответственность и за эти деньги построить качественную инфраструктуру. В то же время, если вы честный и ответственный чиновник, если у вас чистые и светлые помыслы и вы действительно хотите построить качественную инфраструктуру, то никакое количество надзоров и правоохранительных органов вам не помешает это сделать.
Большая стройка – это не только дороги
Массовое строительство школ в последний раз было вообще в конце 80-х годов. «Это значит, что наши с вами дети ходят получать знания и формировать свои личности в серые и бездушные бетонные коробки, которые были построены несколько десятков лет назад. В эти абсолютно неэффективные с точки зрения энергоресурсов и холодные помещения, в которых дети зимой вынуждены сидеть в куртках», — говорит Юрий Голик.
Проект «Большая стройка» предполагает строительство по всей стране 100 школ, 100 садиков и 100 стадионов. Это так называемые переходные объекты, которые начали строить и реконструировать 1-4 года назад. И которые нужно просто закончить, при этом чем быстрее мы их закончим, тем дешевле они нам обойдутся в итоге. «Каждый день простоя на объекте выливаются в какие-то определенные деньги. Проект «Большая стройка» состоит из двух частей, идущих параллельно. Одна – это когда заканчивается уже начатое. Вторая – строительство с нуля, — говорит Юрий Голик, — Поэтому смысл первого года инициированной Президентом Зеленским «Большой стройки» – это исправить объекты, которые уже в процессе стройки по несколько лет, а их очень много. В каждой области их будет закончено больше. Только школ по всей Украине будет порядка 250. И это правильно, потому что преемственность на уровне местной власти обязательно должна быть. Не может областная администрация начать в селе строить школу, все дети радуются, что они туда пойдут 1 сентября, а потом меняется губернатор и говорит, что у него другие приоритеты и он будет строить уже другую школу. Поэтому подавляющее большинство таких проектов – это действительно переходящие проекты, которые мы должны просто взять и закончить. Это то, чего никто не мог сделать за последние несколько лет».
В то же время параллельно проектируют следующие объекты – те школы, садики и стадионы, по которым нет ни проектов сметной документации, ни пройденной экспертизы, ни пройденных торгов.