Развитие железнодорожного транспорта в России: история, состояние на данный момент, развитие и перспективы
Транспортная инфраструктура играет одну из первостепенных ролей в укреплении и поддержании государственной экономики. Благодаря развитию железнодорожного транспорта в России, осуществляющего перевозки крупногабаритных и многотонных грузов, обеспечивается полноценная работа всех отраслей народного хозяйства, снабжение регионов, промышленных предприятий. Железнодорожный транспорт имеет огромное значение для обеспечения экономической безопасности и целостности страны.
Российские железные дороги
На сегодняшний день РЖД – это всеохватывающая транспортная система с многотысячным пассажиропотоком и грузооборотом. Фактические показатели технического оснащения свидетельствуют о реальных перспективах развития железнодорожного транспорта в России. Кратко описать его можно с помощью следующих данных:
Подвижной состав и отечественное железнодорожное хозяйство позволяют осуществлять грузовые перевозки на поездах весом 10-12 тыс. тонн.
Железнодорожная транспортная сеть занимает лидирующее место среди всех видов транспорта. Несмотря на то что за последние десятилетия интенсивно развивалось автобусное и авиасообщение, РЖД остается главным инструментом обеспечения массового перемещения грузов и пассажиров как внутри страны, так и за ее пределы.
Первые железнодорожные колеи
История развития железнодорожного транспорта в России берет свое начало середине XVI в. Первые аналоги современных рельсовых путей возникали на территории каменных и песчаных карьеров, на рудниковых раскопках и угольных шахтах. Тогда дорога представляла собой протяжные лежни, изготовленные из деревянных брусьев. По подобным путям лошади могли перевозить более тяжелые грузы, чем по обычным проселочным дорогам. Брусья быстро изнашивались, из-за чего повозки часто сходили с пути. Для того чтобы деревянные лежни служили дольше, их начали укреплять железом, а в XVIII столетии – чугунными листами. Предотвратить схождение повозок с путей помогали закраины на лежнях.
Так, в Петрозаводске в 1778 году была построена рельсовая дорога из чугуна, длина которой составляла 160 м. В тот период колеи строили намного уже современных (не более 80 см), а сам рельс был угловым.
Для периода развития железнодорожного транспорта в России в первой половине 19 века характерен более интенсивный темп. Спустя 30 лет после строительства первой 160-метровой чугунной колеи появилась двухкилометровая конно-чугунная дорога. Существенный скачок в истории развития железнодорожного транспорта в России произошел в период со второй половины XIX по начало XX века.
Так, в 1913 году километраж протяженности сети железных рельсовых дорог в нынешних границах страны достигал почти 72 тыс. км. При этом размещались пути хаотично и неравномерно. Преимущественная часть дорог находилась в европейской части России. Локомотивный парк состоял из паровозов малой мощности (500-600 л. с.), а грузовые вагоны двухосного типа имели среднюю грузоподъемность в 15 т.
Стратегии развития российских ЖД
В 2008 году Правительством была утверждена концепция по усовершенствованию железнодорожной инфраструктуры вплоть до 2030 года. Стратегия развития железнодорожного транспорта в России содержит описание комплекса запланированных мероприятий по созданию и усовершенствованию рельсовых дорог, улучшению действующих и принятию новых требований для подвижного состава.
Данная программа разделена на два этапа. Первый был осуществлен в период с 2008 по 2015 года, второй запущен с 2016 года. Развитие железнодорожного транспорта в России основано на принципах увеличения ресурсно-сырьевого потенциала отрасли и внедрения инновационных современных технологий. Актуальная на сегодняшний день Стратегия подразумевает возведение более чем 20 тыс. км дорог до 2030 года.
На сегодняшний день уже завершено строительство железных дорог сообщениями:
Если запланированные мероприятия по строительству и введению в эксплуатацию рельсовых дорог будут реализованы, общая протяженность путей к окончанию срока возрастет на 20-25 %. В документе, определяющем роль перспектив развития железнодорожного транспорта в России, акцентируется внимание на важности данной системы пассажирского и грузового сообщения для решения задач по укреплению экономического суверенитета, общегосударственной безопасности и повышению уровня обороноспособности. Кроме того, вышеуказанная Стратегия подразумевает снижение совокупных издержек в транспортном сегменте народного хозяйства. Интересной деталью в данном контексте является то, что подобного рода план, который реализуется параллельно с Транспортной стратегией РФ, составлен утвержден исключительно для развития железнодорожного транспорта в России.
Реальное положение дел в железнодорожной инфраструктуре
В течение последних лет на российских железных дорогах заметен спад производства и снижение показателей производительности труда. Используемый подвижной состав не только препятствует увеличению грузооборота, но и способствует повышению численности аварийных ситуаций на колеях. Безотлагательная реконструкция и капитальный ремонт требуется для значительного количества вокзалов и железнодорожных станций.
Сегодня на железных дорогах нашей страны эксплуатируются поезда, вагоны, локомотивы и спецтехника, произведенные в СССР, Германии и Чехословакии. Вопрос выпуска новой техники находится под контролем коммерческих холдинговых компаний «Трансмашхолдинг», «Синара», «ИСТ» и государственного предприятия «Уралвагонзавод». За последние десять лет подвижной состав на самых востребованных маршрутах «Москва — Санкт-Петербург» и «Санкт-Петербург – Хельсинки» пополнился скоростными поездами немецкой компании Siemens и французского производителя Alstom.
Основным игроком, от которого зависят перспективы развития железнодорожного транспорта в России, является ОАО «РЖД». Компании этого крупнейшего в стране холдинга владеют собственной железнодорожной инфраструктурой, парком вагонов и подвижных составов.
Грузоперевозки на РЖД
В России осуществляется несколько видов грузового сообщения на рельсовых путях:
Особенности развития железнодорожного транспорта в России, занимающегося перевозкой грузов, заключаются в различиях по скорости доставки. Так, основная часть грузовых поездов занимается перевозкой товаров, для которых не требуется обеспечение специфических условий транспортировки. Грузовые отсеки в пассажирских составах (багажные отделения) предназначены для перевозки почты, корреспонденции, личных вещей пассажиров. Для доставки скоропортящегося груза используют скоростные подвижные составы. Максимально допустимая скорость, с который могут двигаться поезда – 160 км/ч.
Особенности наземных рельсовых дорог в столице
Развитию железнодорожного транспорта в Москве могут позавидовать другие регионы. Несмотря на востребованность постоянно модернизирующихся линий метрополитена, в столице планируется построить и реконструировать порядка 80 километров рельсовых путей в течение ближайших 2-3 лет. К 2019 году, по информации представителя московского градостроительного комплекса, в черте города появятся сразу пять новых станций.
Несмотря на то что еще буквально несколько лет назад внутригородское и междугороднее сообщение электричек в Москве считалось устаревшим и малоэффективным, сегодня эксперты утверждают: наземные железные дороги способны обеспечить такую же провозную способность, тот же по частоте движения, объемам перевозок и комфортабельности пассажиропоток, что имеется у метрополитена. Кроме того, власти столицы уверены, что строительство железных дорог является менее затратной отраслью, чем возведение метро.
Протяженность московской структуры РЖД составляет более 13 тысяч километров железнодорожных путей, притом что этот вид транспорта обслуживает порядка 30 миллионов пассажиров, а это является приблизительно пятой частью населения России. Еще одна особенность развития ж/д транспорта в Москве – это выход инфраструктуры далеко за границы агломерации и охват порядка десяти субъектов Центрального федерального округа. Все дело в том, что железная дорога столицы изначально предназначалась как межсубъектная инфраструктура, позволяющая решать межрегиональные и межгородские проблемы транспортного сообщения. Принципиальные изменения произошли с момента запуска МЦК.
Кольцевая железнодорожная артерия Москвы
Центральная пригородная пассажирская компания, которая осуществляла запуск МЦК, объясняла успешность проекта появлением фактической возможности передвижения в любом направлении железнодорожного сообщения с пересадкой. Данная система пригородных электричек создавалась с целью интеграции радиальных станций. Теперь москвичи и гости столицы не испытывают проблем с поездками за пределы МКАД. Так, например, никакого труда не составит, чтобы добраться с Казанского направления до Северянина, пересев на МЦК по Фрезеру или в сторону Ярославского шоссе.
С момента открытия Московского центрального кольца менее чем за год по нему проехали почти 100 миллионов пассажиров. Несмотря на возросшую популярность электричек, пока они используются как альтернативный и дополнительный вид железнодорожного транспорта в России. Этапы развития МЦК реализуются по пути усиления интеграции метрополитена с наземной железнодорожной сетью.
Главные проблемы ЖД в нашей стране
Наряду с укреплением промышленного экономического сектора, происходит этап формирования и развития железнодорожного транспорта в России. Проблемы данной сферы обретают значимость на фоне мировых тенденций в технологической и технической модернизации, внедрении инновационных разработок железнодорожного транспорта.
На данный момент необходимо стремиться к сокращению отрыва между качеством российских железных дорог, подвижных составов и инфраструктуры зарубежных конкурентов. Чтобы наверстать упущенное, в первую очередь нужно последовательно решить основные отраслевые задачи и устранить ряд вопросов, препятствующих целевому развитию железнодорожного транспорта в России.
Исходить необходимо из того, что главная цель функционирования ЖД системы – это быстрая, удобная, недорогая (то есть экономически выгодная) и безопасная перевозка пассажиров и доставка грузов не только внутри страны, но и за ее пределами. Главными проблемами российских железных дорог как цельной инфраструктуры являются два негативных предопределяющих фактора:
В первую группу входят коллизии технологического и управленческого сектора, сводящие на нет целесообразность работы железнодорожной инфраструктуры и тормозящие рост ее финансовой эффективности. Ко второй категории относятся сложности технического производства, оснащения и эксплуатации: проблемы безопасности эксплуатации оборудования, технических средств, отсутствия полноценно функционирующей модели охраны труда сотрудников отрасли, неблагоприятного экологического воздействия на прилегающие территории. Данные проблемы будут только усугубляться по мере развития железнодорожного транспорта в России.
Кратко о способах решения проблем
Чтобы устранить описанные несовершенства отечественной железнодорожной инфраструктуры, потребуется принятие комплекса мер по ее эффективной модернизации, гарантирующей целостность и укрепление экономического пространства РФ, но при этом не ущемляющей конституционные права граждан на свободу передвижения. Действующая Стратегия подразумевает поэтапное решение проблем ЖД транспорта путем создания в России условий для достижения основополагающих геополитических и геоэкономических целей государства. Не менее важна перезагрузка и обновление существующего инфраструктурного базиса, фундаментально значимого для социально-экономического роста в стране. Для развития отрасли железнодорожного транспорта также необходимо:
Стоит ли развивать ЖД-транспорт?
В век всепоглощающих интеграционных процессов железнодорожная инфраструктура приобрела статус механизма, своеобразного рычага разделения труда. Кроме того, железнодорожную сферу можно рассматривать в качестве стратегического объекта воздействия процессов глобализации в мире. Российские железные дороги – это еще и наукоемкая теоретическая область экономики. Чтобы удерживать достигнутые позиции и продолжать совершенствовать инфраструктуру, важно создать все условия для проведения новейших научно-технических разработок в стране.
Железные пути в России ежегодно увеличиваются на несколько тысяч километров. Сфера ЖД транспорта – это неотъемлемый сегмент современной экономики развитых государств.
Инструменты пользователя
Инструменты сайта
Боковая панель
Основные ссылки
Метки статей
Содержание
В царской России было построено больше железных дорог, чем в СССР
Краткое содержание мифа
В СССР железных дорог построено меньше чем в РИ.
Пример использования
Действительность
Протяженность железных дорог
Из «Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.»
Отметим, что 1 верста = 0,14375 географической мили = 1,06679 км 5)
Из этого официального документа следует, что за 30 лет, к 1910 году в России было построена 41 691 верста, это около 44475 км. Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.
В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353). 
Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.
Объём грузоперевозок
Кроме общей протяженности ЖД, есть ещё один не менее важный показатель. Это объемы грузоперевозок и пропускная способность железных дорог.
О том, что пропускная способность железных дорог, построенных до революции, была недостаточной, свидетельствуют некоторые затруднения со снабжением, которые проявились в годы войны. ЖД коммуникации, нормально работавшие в мирное время, оказались не готовыми к условиям военного времени. Как писал генерал Н. Н. Головин: «В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во всё больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог». 9)
Особенно ситуация ухудшилась после потери транспортных узлов Вильно, Лида, Барановичи, в связи отступлением Русской армии. Для справедливости важно добавить, что именно в эти годы было построено очень много железных дорог. Но это были скорее «пожарные» (экстренные) действия.
«Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.
Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин 10)
При советской власти (особенно в первые десятилетия) ставили задачу не только строить новые железные дороги, но и увеличить пропускную способность старых. К 1940-му году объёмы грузоперевозок и густота ЖД увеличились многократно, о чем свидетельствуют следующие цифры: 11)
Грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам
(миллиардов тарифных тонно-километров)
| 1913 г. | 1940 г. | 1955 г. | 1958 г. | 1959 г. | I960 г | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Грузооборот—всего | 65,7 | 415,0 | 970,9 | 1302,0 | 1429,5 | 1504,3 |
| Каменный уголь и кокс | 12,8 | 106,9 | 266,7 | 348,9 | 347,2 | 333,8 |
| Нефтяные грузы | 3,5 | 36,4 | 101,6 | 154,0 | 182,1 | 205,4 |
| Черные металлы (включая лом черных металлов) | — | 26,2 | 75,7 | 90,6 | 100,9 | 110,4 |
| Лесные грузы | 5,1 | 43,6 | 119,9 | 178,4 | 207,3 | 213,6 |
| Хлебные грузы | 9,9 | 32,8 | 55,1 | 80,8 | 93,7 | 90,7 |
| Руда всякая (включая серный колчедан) | — | 21,5 | 45,0 | 59,9 | 65,3 | 71,6 |
| Дрова | 1,7 | 5,8 | 5,2 | 6,8 | 7,5 | 8,2 |
| Минеральные строительные материалы | — | 28,2 | 82,1 | 113,9 | 130,1 | 155,6 |
| Другие грузы | — | 113,6 | 219,6 | 268,7 | 295,4 | 315,0 |
Плотность железных дорог
(км. на 1000 км2 территории)
| Годы | 1913 | 1928 | 1932 | 1937 | 1940 | 1945 | 1950 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Плотность | 2,7 | 3,5 | 3,8 | 3,9 | 4,8 | 5,0 | 5.2 | 5,4 | 5,4 | 5,4 | 5,5 | 5,6 | 5,6 |
Дополнительная литература
Обсуждение
Друг мой, никто здесь и не помышляет очернять дореволюционную Россию. Это и наша Родина тоже! Мы в отличие от всяких поддельных-бело-патриотов, которые хают советскую власть, часто совершено незаслуженно, такими мерзостями не занимаемся.
Просто какой-то не совсем добросовестный исследователь, умышлено или по невнимательности создал миф, который искажает истинное положение дел. Якобы советская власть ничего не делала и никуда не годиться. А это неправда.
Алексей! Не забывайте, что строительство БАМа представляло собой не одно лишь строительство железной дороги, это было комплексное освоение территорий. Оно заключало в себя не только и не столько возведение ж/д полотна: одновременно или даже раньше строилось жильё для строителей и будущих работников, объекты социальной сферы. При том, что всё это часто делалось лучшего качества, чем в той же Москве: поскольку желающих ради одной лишь романтики ехать в Восточную Сибирь было не так уж и много. Я вот не помню: строились ли для детей строителей Транссиба детские садики с бассейнами?
Друг мой, никто здесь и не помышляет очернять дореволюционную Россию. Это и наша Родина тоже! Мы в отличие от всяких псевдо-бело-патриотов, которые хают советскую власть, часто совершено незаслуженно, такими мерзостями не занимаемся. Просто какой-то не совсем добросовестный исследователь, умышлено или по невнимательности создал миф, который искажает истинное положение дел. Якобы советская власть ничего не делала и никуда не годиться. А это не соответствует действительности, как Вы можете убедиться из выше предложенного текста.
Огромнейшее спасибо за исследование.
Большое спасибо! Я тоже хотел обратить внимание некоторых «критиков» на тот факт, что тот же транссиб до середины 30-х был однопутным. Но вы меня опередили. Было бы ещё интересней проследить темпы строительства ж/д в СССР/России с аналогичными темпами строительства в других странах. Я так подозреваю, что в странах Западной Европы и Америки основные железные дороги также были построены ещё до начала XX века. С другой стороны, чего стоят рассуждения о том, что «СССР построил дорог меньше», если в сегодняшней «рыночной и демократической» России сняли второй путь на Турксибе от Алейска до Рубцовска?
— в сегодняшней «рыночной и демократической» России сняли второй путь на Турксибе от Алейска до Рубцовска?
Вот это самое ценное дополнение. Спасибо!
Вам спасибо за дополнение. Лично я считаю, что базу под железнодорожный бум 1890-х заложили все-таки при Александре III и в первую очередь благодаря Витте. Но это отдельная большая тема.
Вам вопрос. Вы нигде не встречали информацию о состоянии железных дорог после гражданской войны?
Где-то давно читал, что к 1920 году большая часть Транссиба пришла в негодность и нуждалась в капитальном ремонте т. к. в период войн практически не велись ремонтные и профилактические работы. И будто даже в зиму с 1920 на 1921 годы на трассе Чита-Хабаровск, движение было парализовано. Но, не могу вспомнить где.
Вам что ни будь об этом известно?
Очень глупо сравнивать в этом вопросе начало века и его середину. Разные технологии разные темпы строительства, разная мобилизация. Сравните еще производство самолетов и аэропортов с 1900 до 1960 и тоже поделите. Ой какая фантастика получится.
В царской России строили дороги частные компании, ЗА деньги, в том числе на заемные. Главное направления развития был ВОСТОК. Никто не предполагал, что России придется вести наступательную войну на западе и никто не предполагал масштаб будущих войн. Даже Германия Франция и Англия не предполагали.
Во-первых в данном материале разоблачается конкретный миф. На некоторых сайтах было прямым текстом написано, что за весь советский период железных дорог было построено меньше чем до революции. Против этой 100% и сознательной лжи и составлялась данная справка. Просто на ресурсах, на которых это публиковалось, задним числом поменяли текст.
Во-вторых, не надо передергивать смысл статьи. Речь идёт не о том, где лучше строили железные дороги, Понятное дело, что со временем технология быстро развивалась. Речь о том, насколько железные дороги в обоих случаях справлялись с конкретными сиюминутными задачами. Во Вторую мировую тоже постоянно возникали проблемы со снабжением и работы к концу 1930-х оставалось уйма. Но по факту коммуникации с работой справились, хотя несколько высокопоставленных начальников даже было расстреляно. Удалось ли сделать это в Первую мировую войну? К сожалению не удалось. Это демонстрируют и воспоминания Н. Н. Головина и многие другие источники.
Кроме того, важно сравнение с другими странами нашей весовой категории. В таких странах как Англия или Франция общая длина железных дорог, была, несомненно, меньше чем в России 1913 года. Но всё это страны с территорией и населением несопоставимо меньшими, чем одна только европейская Россия и тем более Российская империя. Им хватало того, что было. А нам надо было ещё развиваться и развиваться в первую очередь в плане пропускной способности.
И если уж на то пошло, то неизбежность или, по меньшей мере, высокая вероятность «разгорания» большой войны в Европе была понятна многим ещё в конце 19 века. С конца 1880-х всё к этому и шло. Не рассчитывали, что война будет затяжной, но саму войну задолго до её начала считали неизбежной многие европейские политики и военачальники, Мольтке например.
Странно с «мифами» боротся с помощью мифов и зачем-то как-то криво вычитать, когда есть погодовые данные о введении железных дорог, которые можно складывать. http://nilsky-nikolay.livejournal.com/173877.html
Слушай, чудик-либероидный, а каким, по-твоему, государством был СССР? И откуда ты так хорошо знаешь учет в СССР?
Уважаемый, Вы как и автор того поста в ЖЖ на который ссылаетесь, немного не в теме.
Для сведения Железные дороги рассчитаны на длительный срок эксплуатации. Как минимум несколько десятков лет. В 1920-е годы огромную долю железных дорог пришлось капитально ремонтировать и в массовом порядке. Не могу найти, где читал, но знаю, что по причине убогого состояния железных дорог на трассе Хабаровск-Чита вообще было заморожено. Т. е. эти построенные в рекордно скоростные темпы пути не прослужили и половины необходимого срока.
По поводу позднего СССР Ваш комментарий тенденциозен и содержит недостоверную информацию.
Читайте разную литературу.
Читаю газету 13 января 1981, «Правда» Статья Ю. Никольского «Незавершёнка» на колёсах» об отрицательных последствиях действий главного валового показателя на железнодорожном транспорте – «тонно-километров»: рост неоправданно больших партий груза, что лихорадит потребителей; увеличение сроков, ухудшение качества выгрузки, рост простоев вагонов; прекращение роста скоростей доставки и рост сроков доставки грузов (вместо 2-3 дней вагоны теперь путешествуют до 45 дней): «Продукция транспорта – товар. Но можно ли считать товаром или готовой продукции транспорта то, что теперь определяется понятием «грузооборот»?… Тонно-километр – это как недостроенный дом, когда стены выложены, а крыши нет, т.е. самая заурядная «незавершёнка на колёсах»… Нужны срочные, решительные меры с тем, чтобы на железных дорогах, этих кровеносных артериях народного хозяйства, не возникли сужения и тромбы».
4 февраля 1982, «Правда» Фельетон И. Шатуновского «Липа на рельсах». Он повествует о приписках на железных дорогах, о методах «нагуливания тонно-километров» в гомерических размерах: «В прошлом году отдел статистического учёта представил начальнику дороги четыре докладные. В них подробно рассказывалось о грубых приписках, которыми занимаются работники служб движения и грузовой, и многих отделений. Ознакомившись с докладными, начальник дороги вызвал начальника отдела статучёта Четверикова и его же отругал».
1. Дороги построенные в период Первой мировой войны в основной своей массе «времянки» так сказать. Уже многократно обсуждалось. В ЖЖ в частности тоже!
2. Износ железных дорог после гражданской войны был настолько высок что их (в частности Транссиб) пришлось почти полностью перекладывать. Т. е. не прослужили и больше половины срока. В 1920-е годы шло восстановление большей части железных дорог построенных в начале ХХ века. В 1930-е наряду с общим строительством шла полная перестройка всех железнодорожных путей. В СССР 1930-1940-х годов Железные дороги по факту с поставленными задачами справлялись.
В свою очередь Вы н6учитывает катастрофические потери железных дорог в годы гражданской войны и некоторые технические «особенности» их довоенного строительства. Что в свою очередь указывает на то, что Вы уважаемый, не знакомы с темой «даже в минимальном объеме»,что увы «уже никак не изменить».
Не автора этой справки «поймали за руку» на прямой лжи, а конкретных людей, с нескольких ресурсов, которые после выхода этой маленькой статистической заметки быстренько подправили текст задним числом! Т. Е. сами слили в утиль тот гнусный пасквиль. Вот это и есть подлинный «пшик» современной антисоветской/антироссийской пропаганды.
Так, что Ваш негатив необоснован.
Автор безусловно не претендует на всезнание. Просто критика должна быть конструктивной. А не выковыривание отдельно взятых цифр и цитат, к томуже не относящихся к рассматриваемому периоду.
В списке литературы стоит ссылка на ВАКовскую публикацию известного специалиста. Почитайте! Много нового узнаете. Особенно про финансовую составляющую всего железнодорожного строительства.
1. Любые железные дороги со временем устаревают и приходят в негодность. Факт что в РИ строили много железных дорог, надо гордиться своей страной и е считать ее лапотной и убогой. Указанный факт разрушает миф об РИ, как об отсталой стране.
2. Существовал еще миф о преимуществах социализма перед капитализмом. В соответствии с этим мифом, социалистическая экономика настолько производительней капиталистической, что мы в 60х должны уже были рассекать на скорости 350 км\час на ЖД транспорте. Соответственно для поддержания мифа о социализме РИ изображалась ужасно отсталой страной, ведь это ужасное наследие царизма не дает проявить мощь социалистической экономики.
3. Приводить данные в тонно-километрах в оценке экономики СССР действительно нельзя, приведенные факты в статьях «Незавершёнка» на колёсах» и «Липа на рельсах» были обыденным явлением. И если в капиталистической экономике расходы за нелепые передвижения грузов несет капиталист, то в нашем социализме эти растраты ложаться на всю экономику. В результате экономика не выдерживает и происходит обвал, который мы наблюдали при развале СССР.
В целом миф «о превосходстве социализма» потерпел очередное крушение.
Если Вы такой продвинутый специалист подскажите, пожалуйста, где можно найти материалы по железным дорогам в ДВР? Где собирались сведения и в каких архивах кроме архивов Хабаровска и Владивостока сейчас они могут находиться?
Ну и где цифры? Где ссылки на источники? Выходит у тебя бред bash_m_ak
а почему сравнение идет с 1913 годом везде:) а не например с 1866? разница была бы колосальней:))) » К 1917 г. в России находилось в эксплоатации 81,116 км. железной дороги и 15,000 км было в постройке. » http://www.vojnik.org/empire/2 (это скорее всего без финляндии, с финляндией примерно 85000, будет вернее отталкиваться от этой цыфры) вы занимаетесь сравниванием ни сравниваемого! собственно как и все советские лжеисторики! дайте поговорим о нашем времени. какой огромный скачок Россия сделала после распада империи зла. колличество часных автомобилей увеличелось за последние двадцать лет в десять раз, люди получили возможность строить свои собственные дома площадью в 300-400 квадратных метров, а не жить в хрущевских пятиэтажках в маломерных квартирах. колличество домашних телефонов увеличелось в десятки раз. созданы новые отрасли «промышленности» такие как сотовая связь, интернет, и т. д. жизнь в городах стала комфортней, общее колличество торговых площадей увеличелась в разы, люди забыли что такое очереди, общее снабжение население товарами улучшилось на порядок, взять даже элементарный пример, люди перестали зашивать носки. о сфере обслуживания и речи быть не может, о таких вещах как автомойка или шиномонтаж в советском союзе и не слышали, количество автосервисов в стране увеличелось многократно, в общем на лицо огромный рывок страны вперед, к светлому будущему, слава богу не комунистическому!
примерно так будут писать такие как вы гореисторики через 50-60 лет. не трогайте Российскую Империю ради бога, это лучшее что было с Россией, по крайней мере с русскими людьми (доля русских в стране снижалась на протяжении всего советского этапа, см. переписи населения)
Ну и ну. Вот возьми его за рупь двадцать. А ведь таких миллионы.