Чем была покрыта дорога между Москвой и Питером в XVIII веке
После того, как была построена Северная Столица Пётр I поручил разработать проект «всесезонного гужевого тракта Петербург – Москва», который потом получил название Государева дорога. К тому времени Первопрестольную, Тверь и Новгород уже связывал почтовый тракт и другие протоптанные через леса и поля пути-дорожки в обход заболоченных районов. Да и от Новогорода до Северной Столицы в период её строительства уже была наспех проложена свежая колея.
«Определить к той работе людей, которые живут от дороги даже до 50 верст в стороны, а работать в сухое время, чтоб только коренья выкопали, а мостить и рвы копать в осень, когда от полевой работы отделаются. А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли». Указ Петра I от 20 мая 1723 года
Дорогу мостили брёвнами, которые крепились к земле специальными кольями в трёх местах – по бокам и по центру. Сверху полотно покрывалось связками хвороста (фашинами), который утрамбовывались слоем песка. В первую же весеннюю распутицу такое покрытие приходило в негодность, особенно на заболоченных участках Новгородской и Тверской губерний.
В декабре 1722 г. Сенат принял следующее решение: «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога. ».
Строительство Петербургско-Московской дороги с ответвлениями в Старую Руссу, Ржев и Волоколамск удалось закончить после смерти Петра I при императрице Елизавете Петровне в 1746 году. При этом каменные участки составляли ничтожно малую тракта.
Созданная по указу императрицы Екатерины II в 1786 году, «Комиссия о дорогах в государстве» подготовила проект «Об устроении дорог между столицами». С этого времени в Российской Империи был взят курс мостить магистральные тракты «в каменные одежды», но эта идея воплощалась в жизнь крайне медленно. Камень, который в среднерусской полосе был дефицитом, добывали с помощью трудоёмкого сбора валунов и разработки гравия в ледниковых отложениях.
Подписывайтесь на канал РУССКИЙ СТРАННИК и оценивайте материал. Спасибо всем, кому по силам пожертвовать на наше развитие.
Деревянные дороги России: как это было и почему отказались
Дорожное строительство в Российской империи первоначально двигалось иными путями, нежели в европейских странах. Сказывались огромная протяжённость дорог и отсутствие в достаточном количестве доступных для разработки каменных материалов.
Уже в XVIII веке сеть российских дорог, охваченных почтовым сообщением из столицы, достигала семнадцати тысяч километров. Сбором валунов на полях и разработкой гравия из древнеледниковых отложений столько было не вымостить. Поэтому тогдашняя технология строительства дорог искала выход в поднятии и осушении дорожной полосы, с укреплением её материалами из древесины.
Со времён «Русской Правды» и до наполеоновского нашествия
Деревянные мостовые и внутригородские дороги существовали на Руси с незапамятных времён. Археологи находили и продолжают находить остатки этих конструкций на раскопках древнерусских городов.
Эти мостовые представляли собой толстые доски, положенные на основу из брёвен и горбылей и прикреплённые к ней. А городские дороги (т.е., не тротуары, а проезжая часть, по которой ездили телеги и экипажи) делались из плотно уложенных друг к другу брёвен, обработанных с той стороны, по которой ездили.
Нужно отметить, что с московской Красной площади убрали эти деревянные настилы и впервые замостили её булыжником только в 1804 году. А в менее значительных городах такие деревянные мостовые и дороги практиковались вплоть до ХХ века.
Деревянные дороги по торцевой технологии
Новое воплощение идея деревянных дорог получила в 30-х годах XIX века. В крупных городах к тому времени окончательно стало ясно, что настилы из брёвен уже безнадёжно устарели. Однако и опыт мощения улиц булыжником большого энтузиазма поначалу не вызвал. Такие дороги получались очень тряскими для пассажиров экипажей и шумными для городских жителей.
Под руководством Василия Гурьева, инженера Министерства путей сообщения, в 1830-е годы был проведён эксперимент: две улицы в Питере замостили деревянными болванками – брусками из сосны. Эти короткие «пеньки» втрамбовали в землю, а в промежутки между ними заливали смолу и глину.
Эксперимент удался, и сосновыми торцами начали мостить все столичные улицы. Сохранились фото Невского проспекта конца XIX века, полностью вымощенного деревянными кругляшами. Практика показала, что деревянные дороги, выполненные по такой технологии, исправно служили 3-4 года.
Опыт переняли и в других городах. В «Урочном положении для строительныхъ работъ» появился параграф 648-й, описывающий порядок работы с «деревянными шашками» при устройстве мостовой и проезжей части.
Почему от деревянных дорог в итоге отказались
Деревянные дороги практиковались в царской России вплоть до революционных событий. Они были практичными и обладали малой себестоимостью. Однако в итоге от их использования всё же отказались, ещё задолго до повсеместного распространения асфальта. Это произошло из-за следующих недостатков:
Осударева дорога: реальность соперничает с мифами
Осудареву дорогу называют прологом Санкт-Петербурга. Ее история хранит немало тайн, неизученных страниц.
Более 300 лет назад, в 1702 году, по указу Петра I был воплощен в жизнь один из поистине фантастических — он выглядит таким и сегодня — проектов. За 20 дней по территории нынешней Карелии от Нюхчи, что Белом море, до Повенца на Онежском озере, через лес и болота была проложена почти 200-километровая дорога шириной шесть метров. При этом рабочими инструментами пяти тысяч крестьян, солдат, работавших на строительстве, были топоры лопаты, ломы…
«…В результате стратегического перемещения войск (по Осударевой дороге) русские в октябре 1702 года одержали первую впечатляющую победу над шведами, «на аккорд» взяв Нотебург на Ладоге, обеспечив тем самым России возврат берегов Невы и выход к Балтийскому побережью», — пишет петрозаводский историк и исследователь Михаил Данков.
Многие историки, обращаясь к Осударевой дороге, называют ее прологом Санкт-Петербурга. И тем не менее ее история хранит немало тайн, неизученных страниц. По словам председателя Совета КРОО «Осударева дорога» Сергея Никулина, до сих пор нет серьезной монографии о реальном маршруте дороги, устройстве ее гатей и мостов.
Среди поморов память — а память народа, как известно, избирательна — о Петре I, строительстве Осударевой дороги дожила до наших дней. Исследователь петровской эпохи, санкт-петербургский ученый П. Кротов утверждает, что авторитет Петра I на Русском Севере был высоким. Он приводит пример того, как фольклористы и он сам уже в XXI веке записывали в этом регионе рассказы о царе Петре, передаваемые из поколение в поколение. Причем поморы никогда не называли и до сих пор не называют царя Петром I, а только Петр Алексеевич или Петр Великий: мол, прадеды его так звали и им завещали.
Свою книгу «Петр I: благо или зло для России» Евгений Анисимов, доктор исторических наук, профессор и научный руководитель департамента истории НИУ «Высшая школа экономики» (Петербургский филиал), главный научный сотрудник Санкт-Петербургского института истории РАН, автор нескольких сотен научных публикаций, в том числе трех монографий по истории царствования Петра Первого, написал в форме дебатов двух оппонентов: сторонника общеевропейского развития и сторонника «особого пути». По мнению автора, обе позиции имеют право на существование, обе по-своему верны и обе отражают такое сложное, неоднозначное явление, как эпоха Петра в русской истории.
Но в народе отношение к царю-реформатору несколько иное, может быть, даже более сложное, и это несмотря на утверждение, что реформы Петр I проводил ради народа, но против его воли. Интересна запись воспоминаний одного из поморов о Петре I фольклориста Е. Барсова в 1872 году: «Вот оно так царь; даром хлеба не ел, лучше бурлака работал».
Это отношение к царю-реформатору, труженику проецировалось у поморов и на его дела, в том числе и на строительство Осударевой дороги — такое название дали трассе именно поморы, построенной в короткое время только благодаря тяжелейшему изнурительному труду нескольких тысяч крестьян и солдат.
В проект петрозаводских исследователей с каждой новой экспедицией включались не только историки, но и специалисты других научных отраслей — из ПетрГУ, Карельского научного центра, студенты, старшеклассники. Была обнаружена часть Осударевой дороги и достоверно доказано, что именно таковым этот участок и является.
По поводу переброски войск и грузов никто не спорит, а вот с фрегатами сложнее. Петрозаводский исследователь и историк, участник и один из основателей проекта «Осударева дорога» Михаил Данков опубликовал работу, в которой высказал свою точку зрения: археологические данные и современные реконструкции не подтверждают грандиозного перемещения кораблей, это легенда.
Но в 2011 году вышла в свет книга петербургского ученого, профессора Санкт-Петербургского университета Павла Кротова – «Осударева дорога 1702 года: пролог основания Санкт-Петербурга». В своем исследовании автор придерживается противоположного мнения и огласил свою точку зрения на конференции в Петрозаводске. В своей книге Кротов впервые опубликовал обнаруженные им в Российском государственном архиве древних актов не известные дотоле документы. Среди них — челобитная крестьян, которые тащили фрегаты.
— Кроме того, — рассказал уже председатель совета КРОО «Осударева дорога» Сергей Никулин, — в Карелии опубликован в современной орфографии Соловецкий летописец, где тоже говорится о двух яхтах. Есть упоминания о судах в походном журнале Семеновского полка. Сотрудниками Института языка, литературы и искусства Карельского научного центра еще в 1960-е годы записаны фонограммы о том, что по Осударевой дороге волоком тянули «судёнки». Нюхчане до сих пор об этом помнят. Им об этом прадеды рассказывали.
Павел Кротов считает, что белых пятен в истории Осударевой дороги еще достаточно. Значит, не поставлена завершающая точка в ее истории. 16-я экспедиции проекта «Осударева дорога» – не последняя. Более того, с каждым годом растет число энтузиастов, в последней экспедиции участвовали 25 человек.
Участники проекта «Осударева дорога» считают, что она могла бы стать туристским символом, одной из интереснейших исторических достопримечательностей Карелии. Наряду с первым российским курортом «Марциальные воды», основанным Петром I. Вряд ли с годами уменьшится интерес, в том числе и научный, к такой неоднозначной, сильной, неординарной личности как Петр Великий, как с уважением и поныне зовут его поморы.