Хронология стройки века. Как появился мост в Керченском проливе
Строительство Крымского моста официально завершено. Он стал самым длинным транспортным переходом в Европе. Трасса начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей 5-километровой дамбе и острову Тузла. Затем пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун, и выходит на крымский берег. После открытия железнодорожной части в сутки по ней смогут проезжать до 47 пар поездов. Транспортное сообщение Крыма с материком теперь будет песперебойным. Крыминформ вспомнил самые важные этапы стройки века.
Будущие 19 километров
Строительство Крымского моста началось в феврале 2016 года, хотя подготовительные работы стартовали раньше. Для обеспечения строительства транспортного перехода на обоих берегах пролива было проложено 25 километров технологических автодорог, идущих к стройплощадке в обход действующих трасс и населенных пунктов, была открыта и железнодорожная станция для строителей.
Кроме того, были построены три рабочих моста через Керченский пролив. Первый из них был готов к октябрю 2015 года, второй и третий – к лету 2016 года. С их помощью осуществлялась доставка рабочих, техники и грузов к месту строительства.
В январе 2016 года был выбран генподрядчик строительства Крымского моста – им стала компания «Стройгазмонтаж» бизнесмена Аркадия Ротенберга. Стоимость заключённого контракта составила 222,5 млрд рублей, а с учётом затрат заказчика – почти 228 млрд рублей.
10 марта 2016 года началось погружение свай, необходимых для строительства опор моста. В общей сложности их было вбито 6,7 тысяч, свыше 3 тысяч из них – для строительства железнодорожной части.
Пролеты железнодорожной части Крымского моста начали монтировать в феврале 2018 года. Конструкции надвигались на опоры с помощью домкратов со скоростью 45 миллиметров в минуту. Каждый пролет весит 580 тонн и состоит из 40 основных элементов. Его высота – 5 метров, ширина – около 15 метров. Общая масса пролетов составляет 60 тысяч тонн.
Более 6 км пролетов расположено над акваторией, остальные – над сухопутными участками (коса и остров Тузла) в Керченском проливе. На одном из морских участков (от Керчи в сторону фарватера) надвижка шла не прямолинейно, а с соблюдением проектного радиуса: трасса обогнула мыс Ак-Бурун. Такая траектория была принята в проекте для сохранения памятника историко-культурного наследия «Крепость Керчь», расположенного на мысе.
Технически же, первым установленным пролетом железнодорожной части является арка, расположенная над фарватером Керченского пролива. Масштабная морская операция по ее установке прошла в конце августа 2017 года. Вес железнодорожной арки составляет около 6 тысяч тонн, длина – 227 метров. С помощью плавсистемы ее доставили к фарватеру и домкратами подняли на опоры.
Весной 2018 года в строительстве железнодорожной части Крымского моста был пройден экватор. Готовность объекта превысила 50%.
После открытия автомобильной части Крымского моста, все усилия подрядчика были сосредоточены на железнодорожной части. Уже 4 июня 2018 года была вбита последняя свая под опоры моста.
Монтаж самих опор был завершен спустя четыре месяца – в ноябре 2018 года. Последней была построена опора №254 в Керченском проливе на участке между фарватером и крымским берегом. Она состоит из фундамента на 16 трубчатых сваях, погруженных под разными углами на глубину до 70 метров.
После этого строителям оставалось только закончить надвигать пролеты и обустроить железнодорожные пути.
Поездом над морем
Работы по укладке рельсов начались летом 2018 года на таманском участке Крымского моста. С крымской стороны эти работы велись с апреля 2019 года. Из 25-метровых звеньев строители формировали участки пути длиной по 440 метров, между которыми устанавливали уравнительные стыки для компенсации температурных напряжений. Суммарно на двухпутной железной дороге было уложено почти 5 тысяч тонн рельсов и более 76 тысяч штук шпал.
К концу марта 2019 года строители завершили установку пролетов. В общей сложности у железнодорожной части Крымского моста их 306. Каждый состоит из двух блоков для отдельных веток противоположных направлений железной дороги. Пролеты были изготовлены на российских профильных заводах. Они поставлялись на Таманский полуостров в разобранном виде. Укрупнительная сборка проводилась на стендах на стройплощадке. Строители соединили более 11 тысяч разных элементов. Понадобилось свыше 4 млн высокопрочных болтов, протяженность сварных швов достигла почти 118 км.
К середине июня 2019 года были уложены рельсы одного из двух железнодорожных путей на Крымском мосту. Бригады укладывали рельсошпальную решетку навстречу друг другу одновременно со стороны Керчи и Тамани и встретились под сводом арки. 2,5 тысячи тонн рельсов и 38 тысяч железобетонных шпал было уложено для создания колеи длиной 19 километров. Работы по устройству второй колеи были выполнены к 18 июля.
В июле же строители начали демонтировать три рабочих моста. Работы выполнялись совместно с водолазами. Они помогали поднять на поверхность трубчатые сваи мостов. Трубы срезались ниже линии размыва морского дна с помощью электрокислородной резки. В дальнейшем конструкции мостов будут использованы для организации строительства новых объектов транспортной инфраструктуры в нашей стране. Примечательно, что благодаря рабочим мостам в акватории увеличилось количество рыбы. Ее привлекла кормовая база, которая появилась из-за развития морской растительности на сваях мостов.
После укладки рельсов, строители начали проверку системы железнодорожной автоматики. Она состоит из более, чем 2 тысяч единиц оборудования. На двухпутной железной дороге на Крымском мосту установлено 158 путевых ящиков с оборудованием, уложено более 500 км линий связи, сигнализации, централизации и блокировки. Устройства, установленные на мосту, позволят автоматике станции снижать или увеличивать скорость поезда, регулировать светофоры и стрелочные переводы на подходах к мосту.
Продолжаются проверки и системы освещения, состоящей из более чем 2 тысяч светильников. В общей сложности архитектурная подсветка включает свыше двух тысяч светильников на кронштейнах 18 видов и более 19 км кабельных линий. Подсветка будет работать не только на самых больших опорах и пролетах у фарватера, но и на примыкающих к ним участкам. Линейно километр моста будет подсвечен в цветах триколора.
Крымский мост через Керченский пролив
Крымский мост через Керченский пролив состоит с 2 параллельных мостовых переходов под пропуск автомобильного и железнодорожного транспорта с русловым пролетом 227 м.
Строительство Крымского моста через Керченский пролив
Параметры автодорожного Крымского моста
| № п/п | Основные технические показатели |
| 1 | Проектное назначение — транспортный переход через Керченский пролив |
| 2 | Тип пролетного строения (центральный русловой пролет) — Арка |
| 3 | Высота арки — 45 м |
| 4 | Судоходный габарит: 185 м — ширина, 35 м — высота. |
| 5 | Русловой пролет — 227 м |
| 6 | Количество полос движения — 4 |
| 7 | Максимальный продольный уклон 40 ‰ |
| 8 | Сейсмика — до 9 баллов |
| 9 | Длина железнодорожного мостового перехода 16857,28м |
| 10 | Количество мостовых опор — 288 шт. (более 2500 свай) |
Параметры железнодорожного Крымского моста
Мостовой переход, соединяющий Таманский и Керченский полуострова, имеет длину около 19 км и является самым протяженным в Европе. По автомобильному мосту с дорогой категории 1Б предполагается пропускать порядка 30 тысяч единиц автотранспорта.
По железнодорожному мосту с линией категории II — 36 пар пассажирских поездов и 15 пар грузовых, а также планируется организация пригородного сообщения Анапа — Керчь с 5-6 парами электричек в сутки.
Трасса мостового перехода начинается на Таманском полуострове, затем проходит через так называемое «озеро» потом по знаменитой «Тузлинской косе», затем через «протоку», по острову Тузла, затем соответственно через Керченский пролив, пересекая Керчь-Еникальский фарватер и выходит на Керченский берег.
Мост через Керченский пролив представляет собой два параллельных моста с расстоянием между осями порядка 50 м на большой длине и на подходе к Керчи с расстоянием 36 м. Автодорожная часть моста по большой длине моста перекрыта большими пролетными строениями с пролетами по 55 м и 63 м. Количество мостовых опор — 595 шт.
Участки моста, проходящие над сушей (коса Тузла, остров Тузла) перекрыты неразрезными сталежелезобетонными пролетными строениями 4 × 58 м, разделенными, под каждое направление движения автотранспорта. Участок моста над «протокой» перекрыт разрезными сталежелезобетонными пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами по 55 м.
Участок моста, пересекающий соответственно «морскую» часть Керченского пролива перекрыт неразрезными балочными цельнометаллическими пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами 4 × 63м.
Участок моста, пересекающий Керчь-Еникальский канал перекрыт арочными пролетным строением с гибкими «вантовыми» подвесками с ездой понизу с пролетом 227 м, что обеспечивает возможность устройства судоходного габарита 185 м — шириной и 35 м — высотой.
Железнодорожная часть моста на всем протяжении, за исключением фарватерной части перекрыта балочными разрезными цельнометаллическими пролетными строениями под два железнодорожных пути с ездой поверху на балласте с пролетами 55 м над участками суши и с пролетами 63 м над морской акваторией. Участок моста над Керчь–Еникальским каналом, как и у автодорожного моста перекрыт арочными цельнометаллическими пролетными строениями с пролетом 227 м.
Условия строительства мостового перехода
Во-первых, это условия морского пролива
Технология строительства Крымского моста через Керченский пролив
Все конструктивные и технологические решения мостового перехода выбраны в результате детального технико-экономического сравнения вариантов на основании полного комплекса инженерных изысканий. Строительство двух параллельных мостов экономичнее других вариантов, как по расходам основных строительных материалов, так и эффективнее по технологии сооружения
Разделение совмещенного мостового перехода на два параллельных моста позволило вписаться в директивные сроки строительства мостового перехода.
Наличие двух параллельных мостов обладает неоспоримыми преимуществами при последующей их эксплуатации разными балансодержателями.
Фундаменты опор
Фундаменты опор автодорожного и железнодорожного мостов свайные, объединенные железо бетонными монолитными ростверками. Сваи представляют собой металлические забивные трубы с толщиной стенки 16-20 мм (для опор под арочными пролетными строениями).
В верхней части трубы для объединения с монолитными железобетонными ростверками имеют железобетонные сердечники, имеющие длину от низа ростверка до отметки на 1 м ниже линии местного размыва у опоры.
Конструкция трубчастых свай
Стальные трубчатые сваи с железобетонным ядром на глубину от 5 метров поверхности грунта.
Формируют фундаменты опор по всем участкам строительства моста кроме участка Керчь и Озеро
Кондуктор для погружения свай моста через Керченский пролив
Конструкция призматических свай
Призматические сваи в строительстве Крымского моста
Конструкция буронабивных свай
Устройство буронабивных свай моста
Сваи на разных участках погружаются как вертикально, так и под наклоном, что делает опоры более устойчивыми к восприятию нагрузок
Конструкция промежуточной опоры
Конструкция промежуточной опоры была рассчитана на все основные сочетания нагрузок и воздействий, которые были отражены в СТУ (специальные технические условия на проектирование данного мостового перехода).
Определяющими воздействиями на промежуточные опоры под балочным пролетным строением явилось сочетание с сейсмикой и сочетание со льдом, для фарватерных опор, так же определяющим воздействием явился навал судна.
| Опора под автомобильный транспорт | Опора под железнодорожный транспорт |
 |  |
При проектировании опор моста произвел комплекс работ по оценке коррозии в условиях Керченского пролива для разработки раздела «Системы защиты от коррозии» и основные положения их были внесены в СТУ на проектирование объекта.
Конструкция пролетных строений
Мостовой переход состоит из двух параллельных мостов – автомобильного и железнодорожного.
Пролетное строение автомобильного моста
Пролетные строения под автомобильную дорогу — балочные сталежелезобетонные разрезные и неразрезные индивидуальной проектировки над акваторией Керченского пролива пролетные строения металлические с ортотропной плитой.
Пролетное строение Крымского моста через Керченский пролив
Пролетное строение под пропуск автомобилей
Расчетный пролет от 54,21 до 64,20 м пролетные строения выполнены раздельными под каждое направление движения. В поперечном сечении пролет представляет собой две двутавровые главные балки, объединенные поперечными балками и системой вертикальных и горизонтальных связей.
Пролетные строения под железнодорожные пути
Пролетные строения под железнодорожные пути — разрезные цельнометаллические, с ортотропной плитой, с ездой на балласте расчетный пролет от 54,6 до 62,56 м.
Пролетное строение под пропуск железнодорожного транспорта
Пролетные строения раздельные под каждый путь, объединены на опорах домкратными балками главные балки пролетного строения коробчатого сечения, расчлененные по высоте на два блока исходя из условия транспортировки.
Арочные пролетные строения
Арочные пролетные строения, расчетным пролетом –227 м, располагаются над Керчь–Еникальским каналом и обеспечивают подмостовой габарит 185 на 35 м
Погружение металлических свай
Другой альтернативной технологией является погружение металлических свай со стационарных рабочих мостов РМ 1,2,3 с пристроенных рабочих площадок. Ростверки и тело промежуточных опор сооружались с рабочих площадок, пристроенных к рабочим мостам РМ 1,2,3.
Технология сооружения пролетных строений
Технология сооружения пролетных строений на участках морской акватории заключается в продольной надвижной конвейерно-тыловой сборке со стапелей расположенных или на береговой части, или в морской акватории (при этом сам стапель сооружался в акватории с рабочего моста).
Монтаж пролетного строения с применением плавсредств
Наиболее сложной и ответственной процедурой при строительстве мостового перехода является передвижка на плаву железнодорожной и автодорожной арок фарватерного участка моста с подъемом их в проектное положение с помощью фермоподъемников.