Ладожский канал – один из крупнейших проектов Российской империи
Эпоха Петра I насчитывает немало масштабных строительных и инфраструктурных проектов. Первое, что приходит на ум — основание Санкт-Петербурга. Однако помимо этой грандиозной стройки в первой половине XVIII века в Российской империи реализовывались и другие крупные проекты. Один из них — Ладожский канал.
Доставлять груз разного назначения водным путем в новообразованные города ( Питер и Кронштадт ) оказалось непросто: суда в районе Ладожского озера часто терпели крушения. Согласно документам того времени, ненастье настигало чуть ли не каждое третье судно на Ладоге. В 1718 году в одном из указов Петра I говорилось, что «сим летом с тысячу судов пропало».
Именно поэтому и возникла идея альтернативного пути. Согласно разработанному проекту ( первые чертежи царь делал сам ), длина судоходного канала должна была составить 111 км ( от Новой Ладоги до Шлиссельбурга, от реки Волхов до Невы ) при ширине от 20 до 25 метров и глубине 2,13 м ( 1 сажень ) ниже уровня Ладожского озера.
Работы начались весной 1719 года. Орудовали кирками да лопатами. За сооружение канала отвечал обер-прокурор Григорий Скорняков-Писарев, ему помогало два немецких инженера. По плану завершить проект должны были через два года. Однако стройка шла медленно. Частые инженерные просчеты давали о себе знать. Работы были организованы не лучшим образом, из-за чего гибло много людей. Обещанные жалования вольнонаемные получали с задержками.
В 1721 году стало понятно, что работы далеки от завершения. Те, кому было поручено руководить реализацией проекта, не только не выполнили план, но и израсходовали все средства, выделенные из казны. Причем часть суммы ушла в неизвестном направлении. Все виновные были наказаны (обер-прокурор Григорий Скорняков-Писарев разжалован в рядовые), однако проект требовал довершения.
Руководить строительством Петр пригласил немецкого инженера Бурхарда Мюнниха ( в будущем он станет генерал-фельдмаршалом российской армии и будет известен под именем Христофор Антонович Минних ). Он значительно скорректировал проект. Изначально Ладожский канал предусматривался безшлюзным, однако Минних включил шлюзы в план ( с обоих концов канала ) для выравнивания уровня воды в бассейнах. Также были предусмотрены водоспуски, плотины и водохранилища.
С учетом всех этих изменений требовались новые, куда большие вложения, а денег на проект практически не было ( войны со шведами и Персией серьезно исчерпали казну ). Поэтому государь решил, что спонсировать этот масштабный проект будет вся страна: Петр ввел так называемый канальный налог. Купцы должны были отдавать с каждого полученного рубля по 5 копеек, а крестьян обязали вносить в казну по 70 копеек в год.
При Миннихе смертность среди рабочих резко сократилась, да и жалования стали получать вовремя. Строительство с 1723 года шло организованно, и к 1730-му проект был закончен ( уже после смерти Петра I ). Интересно, что Минниху пришлось убеждать Екатерину I в продолжении работ на канале ( тогда стройка чуть не остановилась ). Торжественное открытие нового водного пути состоялось уже при следующей императрице — Анне Иоановне. С мая 1731 года по каналу от Старой Ладоги до Шлиссельбурга наконец стали курсировать грузовые суда.
В общей сложности на объекте было задействовано около 60 тыс. человек.
Благодаря этому сооружению, а также Вышневолоцкой водной системе ( еще один проект того времени ), Санкт-Петербург был соединен водной транспортной системой с центральными губерниями.
Канал стал крупнейшим гидротехническим сооружением Европы XVIII века. Прослужил он относительно недолго: из-за сильной засухи 1826 года канал сильно обмелел, и судоходство по нему стало невозможным. Проекты его реконструкции не получили одобрения. Вместо этого во второй половине XIX века параллельно старому был построен новый канал протяженностью 111 км.
В 1830 году вышла статья российского ученого Н.П.Щеглова, в которой подчеркивалось, что для экономического развития страны первоочередное значение имеет создание железнодорожной сети. Поэтому с развитием нового вида транспорта в конце XIX-начале XX вв. некоторые гидротехнические сооружения стали играть второстепенную роль, в том числе и Новоладожский канал.
использованные изображения (если не указано иначе) — часть фонда общественного достояния
Ладожский канал — ещё один проект Великого Петра
В прошлом году я уже публиковала некоторые материалы по строительству каналов в России. Поскольку на днях в обсуждении темы египетских пирамид возник вопрос о гигантских объёмах каменных работ для их возведения, я припомнила, что подобное (по объёмам работы не только с землёй, но и с камнем) всё-таки случалось в истории и в иные времена, например, при сооружении каналов, облицовке набережных, постройке портов. Потому я решила вернуться к каналостроительству и посмотреть на былое с позиции объёмности совершённого труда. В качестве объекта, на сей раз был избран Ладожский канал, сооружение которого началось при Петре I. Материал попался увлекательный, потому буду выдавать не только объёмы, но и саму историю строительства.
Нужно помнить, что централизованное государство наше росло и прибывало землями, а потому острой была проблема путей сообщения, и не только сухопутных дорог, но и водных путей. Ещё с давних времен гидротехники, называемые в старину плотинными мастерами, строили плотины и мельницы. Однако, новые проблемы и нужды поставили перед страной новые задачи. Нужно было обезпечить транспортными путями быстро и надёжно армию, торговлю, связь, чтобы соединить связями все территории. С обретением выхода к морю и строительством новой столицы, возросла нужда и в удобных экономичных путях для удержания и развития этих «ворот» страны. Это хорошо понимал Пётр I.
«. в первой четверти XVIII в. сухопутные средства сообщения все еще находились в столь неудовлетворительном состоянии, что правительство вынуждено было обратить самое серьезное внимание на развитие водных путей сообщения.
Устройство новых и улучшение прежних путей водных сообщений наталкивалось на сопротивление бояр и духовенства. Один из современников приводит слова князя Б.А. Голицына, объявлявшего себя сторонником петровских преобразований: «Если бог, создавая реки, дал им известное течение, то со стороны человека было бы неразумным высокомерием стараться натравить их в другую сторону». Можно себе представить, что говорили противники реформ! Для них создание новых путей сообщения, несомненно, было делом антихристовым.» http://rusdarpa.ru/?p=550
Так что, вполне понятно, что не сразу всё делалось, и не всегда получалось всё с первой попытки.
Из книги «Наше судоходство : критическое обозрение русского судоходства. Описание и история судоходных рек и каналов»
«Вышневолоцкий канал был вырыт, но результаты, полученные от этого предприятия не осуществили ожиданий . Путь этот для Нижней Волги был очень длинен; ход через него вследствие мелей, быстрых порогов и недостатка воды — труден и даже опасен; при ветрах и штормах на Ильмень и Ладожском озёрах он прерывался на целые недели . К тому же Вышневолоцкие, сооружения сделанные без надлежащего искусства и старания, приходили в упадок, и канал стал заплывать . . Всё это заставляло Петра помышлять о другом, более удобном и безопасном пути; — очень сомнительно, чтобы он, обдумывая между Невой и Волгой систему более удобную, чем Вышневолоцкая, предполагал эту последнюю закрыть; такая нелепость не могла прийти в голову Петра I; потому что Вышневолоцкий путь всё-таки был необходим для сбыта товаров с пристаней Верхней Волги, — которые в то время были гораздо промышленнее и доставляли в Петербург больше произведений, чем низовые губернии.
Пётр сознавал, что главный торговый центр России Волгу следует соединить с Петербургом не одним, а двумя или тремя водяными путями , так как один путь не мог бы вместить в себя всей громады товаров, которые подымала Волга. — Поэтому мысли Петра вращались между следующими планами.
1) Соединение между Вытегрой и Ковжей (теперешняя Мариинская система).
2) Соединение между Сясьвой и Тахвинкой (Тихвинская система).
3) Соединение Тосны с Мологой.»
Об этой системе и будем мы говорить.
Отдельными частями этого сложного плана являются:
а) Канал из верхней Тосны (Нева) в Тигоду (Волхов), при помощи которого предполагалось обойти такие препятствия для судоходства, как пороги Невы, пороги Волхова и штормливое Ладожское озеро.
б) Канал из Мсты на Мологу во избежание большого крюка на Тверь и мелководья р. Тверцы и Вышневолоцкого канала.
в) Обводной канал через реку Увер, озеро Лимандро и реку Вельгею.
Пока Пётр пребывал в Голландии, Меньшиков изследовал ещё один (четвёртый) маршрут: от реки Чагоды, через реку Пес и ряд озёр к реке Мсте ниже Боровицких порогов. При этом вариант «в» делался ненужным.
До 1717 года не могли решить, какой из вариантов предпочесть , хотя Пётр и торопил: «где найдёте лучше, там и приступайте немедленно к работе» . Причина неизполнения была в недостатке знающих и опытных людей . Пока дело было на бумаге, всё было хорошо: проекты составлялись, переписка велась. Но как только доходило до реализации, так возникали непредвиденные препятствия и трудности. Один из примерных случаев:
«1) Указом от 28 мая 1712 г. Пётр I предписывает Сенату: 1) для избежаний Боровицких порогов устроить шлюзованное сообщение посредством рек Увера, Вельгеи и соединительного перекопа. 2) Местности между Мологой и Сясью или между Мологой и Мстой изследовать, и по изследовании, где найдено будет лучшим , — приготовить материалы и людей для работ; самим же (изыскателям) отправиться на Вытегру и Шексну и, после надлежащего обследования там, представить Сенату обо всём подробный доклад, чтобы наконец с будущего года начать без всякого промедления работы там, где найдено будет лучшим. «О результатах этого указа нет никаких сведений до 1716 года 7 декабря, 1716 года Антонио Джироламо Вестри, флорентийский инженер и механик писал Государю:
«Я, нижайший подданный Вашего Величества, всепокорнейше уведомляю Вас, что 20-го ноября я представил в Сенат проэкт, относящийся до хода барок в Боровицких порогах, а равно о том, как посредством хитрости устранить все препятствия в этих порогах, так, чтобы по ним можно было плыть безопасно. Для этого потребно около 50.000 рублей и 2300 рабочих, при помощи которых дело может быть произведено скоро, именно — в два года. Вследствие чего Сенат повелел мне самому привести этот проэкт в исполнение, а именно на одном или двух самых худых порогах. Я просил у них (сенаторов) доставить нужные для работ 3000 дерев леса, канаты, принадлежности для рабочих и несколько человек, знающих русский и итальянские языки. Этот проэкт я представил Сенату раньше, а теперь вследствие жестокой зимы я не могу даже прямо на ногах стоять, так что меня ведут под руки; и потому, не смотря на всё желание я не могу быть лично при упомянутой работе. Для того же, чтоб исполнить желание Вашего Величества — сделать некоторые другие реки судоходными, я выдал такие инструкции к улучшению, чтобы без всякой опасности и труда можно было плыть из Увера далее на Волгу , или с противоположной стороны через Мсту к Ильменю ; из Ильменя в Волхов , а из Волхова в Тигоду и через новый канал, который выйдет в Неву , до самого Петербурга. Я на сообщал Сенату о том, как вести эту работу, также сколько рабочих нужно, потому что об этом я охотнее поговорю генералу Брюсу, которого считаю наиболее способным «привести мой план в исполнение.»
А. Вестри Флоренция, Италия, Венеция. Что-то для сердца моего знакомо :о) Вот и оно!
От 1-го января 1717 года Император писал из Голландии Князю Меньшикову, что ему «было-бы очень желательно узнать скорее: сделал-ли Антон Браур, шлюзный мастер, чертёж для шлюзов и канала от Тосны к Уверу?»
«История строительства Староладожского канала подразделяется на три периода: I период — 1718-1750-е гг.; 2 период -1760-1800-е гг.; 3 период — 1810-1830-е гг.
1 период связан с эпохой петровских преобразований и отражает момент становления отечественной школы гидротехнического строительства и первых этапов ее развития ; хронологически он совпадает с эпохой барокко в стилевой эволюции русской архитектуры первой половины и середины XVIII в. Каналостроение, бывшее составной частью петровских реформ, получило ускоренное развитие (Вышневолоцкая система и др.). В числе мероприятий, обеспечивших надежную, не зависевшую от бурного Ладожского озера, связь города-порта С.-Петербурга с внутренними районами России, важнейшую роль сыграло строительство Ладожского канала, которое подразделяется на два этапа.
Первый этап — 1718-1723 гг. : строительство канала подрядчиками — отличался поспешностью проведения работ, эмпирическим подходом к проектированию (проект «большого какала» составили Г.Г.Скорнякоз-Писарев, А.Гоутер при участии Петра 1) и строительству, что вызвало непреодолимые технические трудности .
Второй этап — 1723-1732 гг. : строительство канала государством — под руководством Б.Х.Миниха, применившего опыт западноевропейского каналостроения, создавшего систему водопитания канала (резервуары, бейпшоты, шлюзы, водоспуски) . Совершенствование методов строительства канала и грамотное решение возникавших инженерных проблем позволило реализовать идею Петра 1, успешно достроить канал и обеспечить его нормальное функционирование. В 1750-е гг. Канцелярией по построению Ладожского канала (Н. Людвиг и др.) были завершены работы по отделке берегов канала и перестройке его временных сооружений, что явилось окончанием 1 периода .
2 период связан с теми значительными успехами в развитии русской науки, культуры и строительного дела, которыми была отмечена последняя треть XVIII в. Строительство сооружений на канале в этот период определялось и становлением отечественной школы гидравлической архитектуры, и методологическими принципами архитектуры классицизма с присущим ей универсализмом художественного языка.
В это время велось сооружение новых и улучшение старых искусственных водных путей, программно обусловленное идеями Просвещения, считавшего «гидравлическую архитектуру» одной из важнейших и полезнейших наук для гражданского общества , что прослеживается и на примере Большого Ладожского канала. С 1760-х гг., в связи с широким внедрением I строительную практику камня, начался процесс «монумен-тализации» канала , происходивший одновременно с градостроительными мероприятиями в Петербурге. Большое значение для дальнейшей судьбы канала имело путешествие по нему в 1765 г. императрицы Екатерины II. В истории строительства канала 2 период связан с деятельностью Канцелярии (дирекция Б.Х.Миниха в 1762-1767 гг.; ннж. И.Ф.Сибилев, Е.Кошелев и др.) и Экспедиции Ладожского канала (инж. Т. Аничков, Ф.Астафьев, А.Суслов, И.Муравьев и др.). По их пооектам были обновлены из гранита водоспуски канала — Красношлюзный, Кри-воколенский. Белозерский. Дубенскин, Третьеверстский, Петербургский, Сумскин и др.: построены новые устья в Новой Ладоге и Щлиссельбурге и сооружения на них, произведены ремонтные работы.»
В качестве иллюстрации переходного периода от этапа частного строительства канала к государственному приведу письма того времени.
Лефорт 15 мая 1722г. пишет: «Совершенно несправедиво пишет амстердамская газета, что уже спустили суда на Большой Ладожский канал, который должен иметь 80 вёрст длины, а теперь выкопали только сорок.»